中國經(jīng)濟重心與航空運輸重心演變對比分析

溫佳楠

(鄭州大學 商學院， 河南 鄭州 450001)

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中國經(jīng)濟重心與航空運輸重心演變對比分析

溫佳楠

(鄭州大學 商學院， 河南 鄭州 450001)

運用重心分析法對中國經(jīng)濟重心與航空運輸重心空間動態(tài)演變路徑做了系統(tǒng)研究，發(fā)現(xiàn)：經(jīng)濟重心表現(xiàn)為緩慢往西北方向移動，東西方向上的經(jīng)濟差距大于南北方向；航空運輸重心與經(jīng)濟重心存在偏離、貨郵吞吐量重心與旅客吞吐量重心二者也存在偏離，這表明我國航空運輸缺少綜合性的航空樞紐；旅客吞吐量重心整體往西北方向移動，與經(jīng)濟重心移動方向一致；旅客吞吐重心與經(jīng)濟重心相關性大于貨郵吞吐量與經(jīng)濟重心相關性，旅客吞吐量變化更能反映經(jīng)濟形勢的變化。

航空運輸重心；經(jīng)濟重心；演變路徑

民航運輸業(yè)作為經(jīng)濟社會發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。自改革開放以來，我國航空運輸事業(yè)開始加速發(fā)展，僅2013年全年我國民航機場旅客吞吐量達到了7.5億人次，貨郵吞吐量達到了1 258萬t。正如18世紀的港口、19世紀的鐵路和20世紀的高速公路一樣，機場已經(jīng)成為全球生產(chǎn)和商業(yè)活動的重要節(jié)點[1]。以航空運輸為基礎的臨空經(jīng)濟已經(jīng)成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新增長極。

一、重心分析方法和數(shù)據(jù)來源

重心作為力學概念，如今已經(jīng)被廣泛應用到經(jīng)濟研究活動中，例如對中國經(jīng)濟重心與產(chǎn)業(yè)重心的動態(tài)軌跡及其對比研究[2-4]；對中國人口重心與經(jīng)濟重心的演變及其對比分析[5]；對中國高技術產(chǎn)業(yè)重心與經(jīng)濟重心變動軌跡比較[6]。其他還包括對能源消費重心[7]、污染重心[8]等各類研究中。許多學者也將重心分析法應用到交通運輸領域[9-11]，但尚未發(fā)現(xiàn)利用重心分析法對比分析中國航空運輸重心與經(jīng)濟重心的演變路徑。

航空運輸重心是指在航空運輸空間中，存在一點，在該點各個方向的運輸量能夠保持相對均衡。經(jīng)濟重心是指在區(qū)域經(jīng)濟空間中，各個方向上的經(jīng)濟力量能夠保持均衡的一點。

假設某個大區(qū)域由若干個小單元組成，其中第i個小單元的重心坐標為(Xi,Yi)，Mi為該單元的某種屬性值，則該屬性意義下的區(qū)域重心坐標為：

(1)

在實際問題中，對于一個擁有若干個次一級行政區(qū)域的國家來說，計算某種屬性的重心時，通常借助于各次級行政區(qū)的某種屬性和地理坐標。計算重心時，可將(Xi,Yi)取為省(市、區(qū))的首府坐標；Mi可取不同的屬性值(譬如地區(qū)生產(chǎn)總值、人口、能源等)。

在地理坐標的選取上，選擇31個省會城市(不包括港澳臺地區(qū))的坐標作為各省的經(jīng)濟重心和航空運輸重心(在研究期間省會城市地理坐標保持不變)。在數(shù)據(jù)和指標的選擇上，選擇2002—2013年各省的國內(nèi)生產(chǎn)總值(Gross Domestic Product,GDP)用來研究經(jīng)濟重心的變化；選擇2002—2013年各省航空(旅客吞吐量、貨郵吞吐量)指標反映中國航空運輸重心的變化(重慶市從1996年開始計算)。所涉及的相關數(shù)據(jù)來源于歷年《中國統(tǒng)計年鑒》和中國國家統(tǒng)計局國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫，航空數(shù)據(jù)根據(jù)中國民用航空局公布的歷年《全國機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》整理所得。

二、中國經(jīng)濟重心動態(tài)演化軌跡

取2002—2013年間各省(市、區(qū))歷年的國內(nèi)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)，代入公式(1)中的Mi,計算可得反映我國經(jīng)濟重心演變的動態(tài)演化軌跡(見表1)。

表1　中國經(jīng)濟重心空間動態(tài)演化軌跡

2002—2013年我國經(jīng)濟重心實際直線移動距離為36.9 km，緯度上直線移動距離約為10 km，經(jīng)度

上直線移動距離約為35.6 km。經(jīng)度方向上的移動距離大于緯度方向上的移動距離，這表明我國東西方向上的區(qū)域經(jīng)濟差距大于南北方向。從移動方向上看，在12次移動過程中，有8次往西移動。

從表1可知，我國經(jīng)濟重心的演變主要分為三個階段：第一階段是2002—2005年，經(jīng)濟重心主要往西北方向偏移；第二階段是2005—2007年，經(jīng)濟重心總體往西南方向偏移；第三個階段是2007—2013年，經(jīng)濟重心呈現(xiàn)往西北方向偏移的趨勢。從總體上看，我國經(jīng)濟重心整體往西北方向移動。相對于中國幾何中心(103°50′E，36°N)，經(jīng)濟重心一直偏于東南部地區(qū)。

三、航空運輸重心動態(tài)演化軌跡

所謂旅客吞吐量是指報告期內(nèi)經(jīng)由水路、航空等乘船(飛機)進、出港區(qū)范圍的旅客數(shù)量，該指標可以反映出港口或機場的旅客承載能力。貨郵吞吐量主要用來衡量機場的貨運能力，貨郵吞吐量越大表明機場的貨運能力越強。故選擇旅客吞吐量和貨郵吞吐量兩個指標衡量航空運輸重心變動，2002—2013年我國航空運輸重心空間動態(tài)演化軌跡見表2。

表2　航空運輸重心空間動態(tài)演化軌跡

從表2可知，在2002—2013年，旅客吞吐量直線移動距離為99.4 km，緯度上的移動距離為63.3 km，經(jīng)度上的移動距離為76.67 km，緯度上的移動距離小于經(jīng)度上的移動距離；在移動方向上，重心整體往西北方向移動；在11次移動過程中，重心往西和往北移動次數(shù)分別為8次和9次。對貨郵吞吐量來說，直線實際移動距離為27.49 km，小于旅客吞吐量的移動距離，緯度上的移動距離為26.67 km，經(jīng)度上的移動距離為6.67 km；在11次移動過程中，有7次往北移動，6次往西移動。

民航機場旅客吞吐量重心總體往西北方向移動，與經(jīng)濟重心移動方向一致。貨郵吞吐量重心和旅客吞吐量重心分布緯度主要集中在31°N和32°N之間，從經(jīng)度方向上看，貨郵吞吐量重心位于旅客吞吐量重心以東。貨郵吞吐量重心的變化軌跡呈現(xiàn)雙折線形狀，變化軌跡可以分為三個階段：第一階段2002—2005年，重心往東北移動，中間有反復；第二個階段2005—2008年，重心往北部移動，并且在2008年達到最北；第三個階段2008—2013年，重心從北部往低緯度地區(qū)回落并且往西部地區(qū)移動。

航空運輸作為交通運輸基礎產(chǎn)業(yè)，具有快速、機動的特點，已經(jīng)成為區(qū)域間社會交流的重要載體。旅客吞吐量重心持續(xù)向西北方向移動，與經(jīng)濟重心走勢一致。貨運吞吐量重心分布在高經(jīng)度地區(qū)，與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展聯(lián)系密切。由于航空運輸快速、機動，相應運費價格高，航空運輸?shù)拇蟛糠质歉咝录夹g產(chǎn)品、精密儀器和鮮活貨物等。我國東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展屬于高梯度地區(qū)，高新技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較成熟、機場基礎設施發(fā)展完善、綜合性交通運輸網(wǎng)發(fā)達，所以貨郵產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭強勁。

四、航空運輸重心與經(jīng)濟重心演化軌跡對比分析

民航業(yè)作為國民經(jīng)濟發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)的迅速發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展休戚相關。從移動距離上看，2002—2013年，經(jīng)濟重心實際移動距離為36.9 km，經(jīng)度方向上的移動距離大于緯度方向上的移動距離；民航旅客吞吐量重心實際直線移動距離為99.4 km，經(jīng)度上的移動距離大于緯度上的移動距離；貨郵吞吐量重心直線實際移動距離為27.49 km，緯度上的移動距離大于經(jīng)度上的移動距離。旅客吞吐量重心移動距離大于經(jīng)濟重心移動距離，這反映我國航空運輸業(yè)處于快速發(fā)展期，而且區(qū)域間發(fā)展不平衡，東西方向的差距大于南北方向的差距。

航空重心與經(jīng)濟重心之間存在相關性。通過在E-views軟件中對航空重心、經(jīng)濟重心在緯度、經(jīng)度上進行相關系數(shù)計算，結(jié)果分別見表3、表4。

表3　中國經(jīng)濟重心與航空運輸重心在緯度上的相關性

表4　中國經(jīng)濟重心與航空運輸重心在經(jīng)度上的相關性

從表3、表4可知，旅客吞吐量重心與經(jīng)濟重心在緯度上的相關系數(shù)為0.93，在經(jīng)度上的相關系數(shù)為0.86；貨郵吞吐量重心與經(jīng)濟重心在緯度上相關系數(shù)為0.37，在經(jīng)度上相關系數(shù)為0.42。這表明旅客吞吐量重心與經(jīng)濟重心的相關性強于貨郵吞吐量重心與經(jīng)濟重心的關系，航空旅客運輸與經(jīng)濟的聯(lián)系更為密切。

航空運輸重心與經(jīng)濟重心在緯度方向上的演變路徑如圖3所示，在經(jīng)度方向上的跨度路徑如圖4所示。

圖3　航空運輸重心與經(jīng)濟重心在緯度

從緯度方向上看，旅客吞吐量重心和貨運吞吐量重心都位于經(jīng)濟重心以南。旅客吞吐量重心持續(xù)向高緯度地區(qū)移動，貨郵吞吐量重心移動軌跡成波浪式，2002—2007年，重心有波動地往北移動，2007年以后重心開始往南回落。旅客吞吐量重心和貨郵吞吐量重心在2009年前后二者軌跡交叉，但是2009年以后，二者移動方向相悖，距離拉大。經(jīng)濟重心分布穩(wěn)定，航空運輸重心分布有波動，這與區(qū)域間的經(jīng)濟發(fā)展不平衡相關。

圖4　航空運輸重心與經(jīng)濟重心在經(jīng)度

從經(jīng)度方向上看，旅客吞吐量重心位于經(jīng)濟重心以西方向，而貨郵吞吐量重心位于經(jīng)濟重心以東方向。經(jīng)濟重心整體往西移動，旅客吞吐量重心整體往西移動。而貨郵吞吐量重心移動過程可分為三個階段：2002—2004年，重心往東移動；2004—2010年，重心分布平穩(wěn)；2010—2013年，重心開始往西移動?？v觀，經(jīng)濟重心、旅客吞吐量重心和貨郵吞吐量重心三個指標都往西移動，整體移動趨勢一致。

五、結(jié)論

我國航空運輸重心的分布和變化特征反映了航空運輸?shù)目臻g分布和變化特征，經(jīng)濟重心反映我國空間經(jīng)濟體系的分布。采用重心分析法，通過對我國航空運輸重心與經(jīng)濟重心動態(tài)移動軌跡進行對比，得出以下結(jié)論：

第一，我國經(jīng)濟重心呈現(xiàn)出向西北方向移動的趨勢，相對于我國幾何中心(135°50′E,36°N)，經(jīng)濟重心分布于我國的東南部。經(jīng)濟重心的移動軌跡反映出整個國家宏觀經(jīng)濟運行的態(tài)勢穩(wěn)定，我國經(jīng)濟重心實際直線移動距離較小，經(jīng)度方向上的移動距離大于緯度方向上的移動距離，這表明我國東西方向上的經(jīng)濟差距大于南北方向的差距。

第二，從航空運輸重心看，貨郵吞吐量重心與旅客吞吐量重心二者分布不一致，這表明我國航空運輸缺少貨運客運綜合性的航空樞紐。旅客吞吐量重心整體向西北方向移動，與經(jīng)濟重心移動方向一致；貨郵吞吐量重心整體往北移動；呈現(xiàn)雙折線形狀。貨郵吞吐量重心直線實際移動距離小于旅客吞吐量的移動距離，這表明我國民用航空發(fā)展區(qū)域之間分布不平衡。

第三，航空運輸重心與經(jīng)濟重心存在很大的偏離，這表明我國航空運輸空間分布仍需要進一步優(yōu)化。經(jīng)濟重心處于最中間位置；旅客吞吐量重心位于經(jīng)濟重心西南方，貨郵吞吐量重心位于經(jīng)濟重心東南方。旅客吞吐量重心與經(jīng)濟重心移動趨勢一致，二者相關性大于貨郵吞吐量與經(jīng)濟重心相關性，旅客吞吐量變化更能反映經(jīng)濟形勢的變化。

[1] 曹允春.中樞機場在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中作用[J].經(jīng)濟地理,2001(2):240-243.

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(責任編輯：蔡洪濤)

A Comparative Analysis of the Evolution of China’s Economic Barycenter and Air Transportation Barycenter

WEN Jianan

(Business School， Zhengzhou University，Zhengzhou 450001，China)

With the reference of gravity analysis and based on the comparison between the dynamic curves of Chinese air transportation industry and economic center, the paper concludes that the economic centers move toward northwest China slowly. The economic gap between east and west is larger than the gap between north and south. The air transportation center doesn’t accord with economic center. And the airport passenger throughput center doesn’t overlap with cargo throughput center, which means China lacks of comprehensive air transportation hubs. The airport passenger throughput gravity center is moving to the same direction of economy gravity center. The correlation between passenger throughput gravity center and economic gravity center is larger than the correlation between cargo throughput gravity center and economic gravity center. Therefore airport passenger throughput gravity center can more effectively reflect the development of economy.

air transportation barycenter; economic barycenter; evolution path

2016-03-01

溫佳楠(1993—)，女，河南平頂山人，鄭州大學商學院碩士研究生，研究方向為區(qū)域經(jīng)濟運行與發(fā)展。

F511.3

A

1008—4444(2016)03—0056—04