我國鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展對(duì)策探討

馬玉坤，安 迪，劉 冰

（中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

我國鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展對(duì)策探討

馬玉坤，安 迪，劉 冰

（中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

從鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀、既有鐵路設(shè)施設(shè)備功能布局、鐵路物流信息化發(fā)展、鐵路物流貨物裝載方式4個(gè)方面分析我國鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀，闡釋國外發(fā)展鐵路物流的整合分散貨運(yùn)站、發(fā)展接駁方便的聯(lián)合運(yùn)輸、開展規(guī)?；蔫F路全程物流業(yè)務(wù)、應(yīng)用信息化設(shè)備提高工作效率的經(jīng)驗(yàn)，提出我國鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展對(duì)策：創(chuàng)新物流服務(wù)模式、整合既有設(shè)施設(shè)備資源、加大鐵路物流信息技術(shù)投入力度、著力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。

鐵路；物流；現(xiàn)狀；國外經(jīng)驗(yàn)；對(duì)策

鐵路現(xiàn)代物流是指以鐵路為依托，整合點(diǎn)線能力，連接供給主體和需求主體，利用鐵路資源進(jìn)行優(yōu)化配置，集運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送等多功能于一體的貨物從供應(yīng)地向接受地實(shí)體流動(dòng)的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過程。鐵路具有發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢(shì)資源，如鐵路路網(wǎng)覆蓋面廣、運(yùn)輸成本低、污染小、運(yùn)輸能力大、倉儲(chǔ)能力強(qiáng)、物流配套資源豐富等。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，全社會(huì)物流需求持續(xù)增長(zhǎng)，人們?cè)絹碓街匾暽唐废M(fèi)的多樣性、時(shí)效性和個(gè)性化等，我國鐵路近年來在物流方面取得長(zhǎng)足發(fā)展，但與現(xiàn)代物流企業(yè)尚有差距，存在較大提升空間。因此，鐵路應(yīng)加快發(fā)展現(xiàn)代物流，實(shí)現(xiàn)貨物全程高效運(yùn)輸。

1 我國鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

2005—2014 年我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度指標(biāo)統(tǒng)計(jì)如表 1 所示[1]。由表 1 可以看出，隨著我國改革開放的深化、經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，特別是 2011 年以前，GDP 增長(zhǎng)率基本維持在 10% 以上。2011 年后，由于國家經(jīng)濟(jì)由躍進(jìn)式發(fā)展逐漸向平穩(wěn)發(fā)展過渡，GDP增長(zhǎng)率在 7%～8% 之間。

2005—2014年全國鐵路貨運(yùn)量及其占比情況統(tǒng)計(jì)如表 2 所示。由表 2 可以看出，至2012年，伴隨我國經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變，鐵路大宗貨物如煤炭、鋼鐵等物資需求下降，鐵路貨運(yùn)量占全社會(huì)運(yùn)量的比重呈下滑趨勢(shì)。

1.2 既有鐵路設(shè)施設(shè)備功能布局

2005—2014 年鐵路與公路多項(xiàng)指標(biāo)比較如表 3 所示。由表 3 可以看出，近年來我國鐵路和公路均有較快發(fā)展，特別是鐵路，營(yíng)業(yè)里程年均增速達(dá) 4.5%，機(jī)車擁有量、貨車擁有量也不斷增加。盡管如此，鐵路各方面指標(biāo)在基數(shù)上與公路還相差較大。

表1 2005—2014年我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度指標(biāo)統(tǒng)計(jì)

表2 2005—2014年全國鐵路貨運(yùn)量及其占比情況統(tǒng)計(jì)

表3 2005—2014年鐵路與公路多項(xiàng)指標(biāo)比較

目前全路的貨運(yùn)站和貨場(chǎng)大部分仍然以傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)為中心，功能單一，主要進(jìn)行裝卸車作業(yè)，而其他物流化功能如倉儲(chǔ)、包裝、流通加工、配送等業(yè)務(wù)開展不足，未能充分發(fā)揮鐵路既有設(shè)備資源，“門到門”運(yùn)輸業(yè)務(wù)受到一定程度的影響，與公路相比依然競(jìng)爭(zhēng)力較弱，不適應(yīng)現(xiàn)代物流需求[2]。

鐵路物流設(shè)施在建設(shè)之初對(duì)城市發(fā)展因素考慮不足，系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)論證不足，部分鐵路樞紐內(nèi)存在貨運(yùn)站多、分工不明確、位置不集中等問題，功能布局有待進(jìn)一步優(yōu)化。以北京鐵路局為例，北京鐵路局全局貨運(yùn)站間平均距離僅為 15.65 km，其中在北京鐵路樞紐范圍內(nèi)有貨運(yùn)站 58個(gè)，在北京城區(qū)內(nèi)貨運(yùn)站有 19 個(gè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在位于北京城區(qū)的 19 個(gè)貨運(yùn)站中，有 18 個(gè)貨運(yùn)站地處北京市五環(huán)以內(nèi)或五環(huán)邊，大部分為零星裝車的小型貨運(yùn)站，不辦理整車業(yè)務(wù)。這些車站大多被住宅區(qū)、辦公樓、商場(chǎng)市集等城市用地所包圍，與城市發(fā)展規(guī)劃存在較大矛盾，周邊室內(nèi)交通環(huán)境差，向物流中心改造難度大[3]。

全路有多個(gè)貨場(chǎng)超負(fù)荷使用，部分大運(yùn)量貨場(chǎng)裝卸能力較低，不能滿足現(xiàn)代物流需求。除此之外，鐵路貨運(yùn)站裝卸與其他交通方式還存在銜接不配套問題，如鐵路貨場(chǎng)設(shè)施設(shè)備與公路、水路等其他運(yùn)輸方式在主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)能力等方面存在不配套情況，這直接導(dǎo)致鐵路場(chǎng)站在接取送達(dá)、貨物裝卸、與其他交通方式接駁等方面效率不高，影響鐵路物流的流通效率。

1.3 鐵路物流信息化發(fā)展

隨著我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，部分傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)廣泛采用計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)通信等技術(shù)輔助運(yùn)營(yíng)管理、優(yōu)化客戶體驗(yàn)，如 GPS、EDI 和 RFID等。社會(huì)上大型物流企業(yè)不僅普遍應(yīng)用專業(yè)管理軟件代替?zhèn)鹘y(tǒng)的人工管理方式[4]，而且運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)對(duì)貨物在物流全程中的各種信息進(jìn)行采集、識(shí)別、分類、匯總、跟蹤、傳輸，為貨主提供快速響應(yīng)、平臺(tái)化操作、實(shí)時(shí)追蹤等信息化功能。近年來我國鐵路在大客戶服務(wù)信息化、貨場(chǎng)內(nèi)部信息化等方面有所發(fā)展，特別是 2015 年上線運(yùn)行的 95306 網(wǎng)站，有效整合鐵路既有物流信息資源，成為鐵路拓展貨運(yùn)市場(chǎng)的利器?？傮w而言，我國鐵路物流信息化發(fā)展速度較快，但與社會(huì)對(duì)鐵路物流信息化的需求仍然存在一定差距，有待進(jìn)一步發(fā)展和完善。

1.4 鐵路物流貨物裝載方式

目前，我國鐵路專用貨車比例較低，大部分貨物主要依靠鐵路通用車輔以裝載加固器材的方式運(yùn)輸，少量貨物采用專用貨車和集裝箱方式運(yùn)輸。雖然近年來我國鐵路大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，鐵路集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)較快，但鐵路物流集裝化運(yùn)輸在鐵路總貨運(yùn)量中所占比例不高，同時(shí)鐵路的集裝箱信息化網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)還不能完全滿足多式聯(lián)運(yùn)及數(shù)據(jù)交換的需求。另外，我國部分鐵路場(chǎng)站裝卸設(shè)備落后，距離現(xiàn)代化物流尚有一定差距，傳統(tǒng)的貨物搬運(yùn)裝卸方式不僅效率低，而且沒能真正實(shí)現(xiàn)無縫換裝銜接，導(dǎo)致貨物在場(chǎng)站周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)，影響鐵路運(yùn)輸效率。

2 國外鐵路物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

2.1 整合分散貨運(yùn)站

德國、法國、奧地利等國家在 20 世紀(jì) 90 年代曾遇到過類似于我國目前貨運(yùn)量下降的情況。為了降低成本、擴(kuò)大盈利，這些國家關(guān)閉部分運(yùn)量小、盈利少的貨運(yùn)站，并且將路網(wǎng)中的貨運(yùn)站進(jìn)行整合，將貨流集中，建設(shè)大型樞紐鐵路物流中心、多式聯(lián)運(yùn)中心、鐵路物流園區(qū)等，在充分發(fā)揮鐵路優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)多種物流功能的融合，探索構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系。早在2008 年，德國就已經(jīng)規(guī)劃了 40 個(gè)物流中心，而其中33 個(gè)物流中心已經(jīng)建成并且投入使用。日本在 1965年建立國內(nèi)第一個(gè)物流中心，經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)在各大不同級(jí)別城市中建設(shè) 24 個(gè)大型物流中心。德國和日本分別在本國的區(qū)域物流中心間開行貨運(yùn)班列或直達(dá)列車，降低運(yùn)輸成本，提高了運(yùn)輸效率[5-6]。

美國各大鐵路運(yùn)輸公司從整體進(jìn)行規(guī)劃和管理，根據(jù)不同地區(qū)特點(diǎn)建設(shè)依托鐵路的物流中心，如BNSF (Burlington Northern Santa Fe) 與 Alliance 集團(tuán)等多家企業(yè)共同合作的 Alliance Texas 綜合物流中心，將 BNSF 與 Alliance 兩家企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合[7]，該物流中心不僅將客戶看作是服務(wù)對(duì)象，更將其視為經(jīng)營(yíng)的合作伙伴，始終以提升客戶滿意度為工作重點(diǎn)，通過水路、公路、鐵路、航空多種交通方式構(gòu)成立體交通網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供便捷、快速的物流服務(wù)[5-6]。

2.2 發(fā)展接駁方便的聯(lián)合運(yùn)輸

發(fā)達(dá)國家的物流中心站和路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)站功能完善，一般包括加工、配送、包裝、倉儲(chǔ)及短途接駁功能，可以實(shí)現(xiàn)物流中心與生產(chǎn)廠家、商貿(mào)公司的快速銜接[7]。德國提出建設(shè)貨運(yùn)村 (Freight Village) 的概念，以鐵路為中心，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)企業(yè)構(gòu)成的高效物流系統(tǒng)，通過多種運(yùn)輸方式為客戶提供“一站式”綜合物流服務(wù)。美國的多式聯(lián)運(yùn)一直處于全球領(lǐng)先地位，這主要由于其在“站到站”長(zhǎng)途運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)和地方短駁等方面具有綜合優(yōu)勢(shì)，可以為貨主提供一站式聯(lián)絡(luò) (Single Contact)、一口價(jià)提單 (One Through Bill) 的“門到門”服務(wù)。

為了保證貨物在聯(lián)合運(yùn)輸過程中能夠?qū)崿F(xiàn)快速接駁，發(fā)達(dá)國家鐵路與其他交通方式在固定設(shè)施、裝卸機(jī)具、包裝等方面相互協(xié)調(diào)，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[8]。歐洲于 1991 年創(chuàng)立歐洲托盤協(xié)會(huì) (European Pallet Association，EPAL)，制定用于貨物快速接駁的公鐵兩用托盤統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)還建立 EPAL 托盤的全球循環(huán)流通網(wǎng)絡(luò)。目前，我國已有多家托盤企業(yè)加入EPAL，共同確保托盤在全球范圍內(nèi)順暢地循環(huán)、流轉(zhuǎn)和運(yùn)營(yíng)，以加快鐵路貨物流通速度。

2.3 開展規(guī)模化的鐵路全程物流業(yè)務(wù)

發(fā)達(dá)國家的鐵路物流已經(jīng)逐步向全程化、專業(yè)化、規(guī)?；较虬l(fā)展。例如，美國為了實(shí)現(xiàn)物流業(yè)務(wù)的規(guī)?；?，陸續(xù)轉(zhuǎn)變?cè)械墓芾眢w制，由獨(dú)立經(jīng)營(yíng)走向聯(lián)合經(jīng)營(yíng)。1995 年美國 BN (Burlington Northern)鐵路公司和 SF (Santa Fe) 運(yùn)輸公司合并為現(xiàn)在知名的BNSF 鐵路公司，1996 年太平洋聯(lián)合鐵路公司 (Union Pacific Railroad) 與 SP (Southern Pacific) 公司、CSX (Chessie-Seaboard) 鐵路公司、NS (Norfolk Southern)鐵路公司合并，將西部的 27 個(gè)州及加拿大兩省的鐵路連成一體，以滿足美國、加拿大、墨西哥3 個(gè)國家發(fā)展自由貿(mào)易區(qū)的國際物流需要，擴(kuò)大了鐵路物流業(yè)務(wù)的涉及面和業(yè)務(wù)范圍。同時(shí)，美國為了將分布零散的貨源地集中組織運(yùn)輸，通過聯(lián)合、收購等方式與各種物流公司結(jié)盟，提供“門到門”運(yùn)輸服務(wù)，開行快速直達(dá)列車，承擔(dān)大量行包、鮮活易腐貨物運(yùn)輸。

德國也通過與物流公司的合作實(shí)現(xiàn)鐵路物流業(yè)務(wù)的規(guī)模化。DB 鐵路貨運(yùn)公司 (DB Cargo) 與多家運(yùn)輸公司聯(lián)合組建各類運(yùn)輸代理公司，直接向客戶提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)。歐洲最大的聯(lián)運(yùn)代理公司 Kombiverkehr 的 50% 所有權(quán)歸 DB 貨運(yùn)公司所有[9]。DB 鐵路貨運(yùn)公司通過運(yùn)輸代理優(yōu)化整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)過程，建立面向市場(chǎng)與客戶的營(yíng)銷渠道，不斷提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和經(jīng)濟(jì)效益。DB 還通過聯(lián)運(yùn)代理對(duì)客戶實(shí)行“一口價(jià)”，客戶將貨物交給代理公司后，不需要進(jìn)行多余的繳費(fèi)，代理公司將根據(jù)運(yùn)輸合同組織聯(lián)系各種交通方式將貨物運(yùn)送到目的地。除此之外，DB 貨運(yùn)公司還通過合資或獨(dú)資的方式組建物流運(yùn)輸服務(wù)公司或成立專門的物流服務(wù)部門，為公司及其客戶提供物流服務(wù)支持。目前，DB 公司已經(jīng)形成自己的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)由單一的鐵路貨運(yùn)服務(wù)向全程物流運(yùn)輸服務(wù)的轉(zhuǎn)變，為客戶提供物流運(yùn)輸?shù)恼w解決方案。

2.4 應(yīng)用信息化設(shè)備提高工作效率

對(duì)于現(xiàn)代物流企業(yè)，利用移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)搭建信息化企業(yè)平臺(tái)必不可少，國外發(fā)達(dá)國家在信息化平臺(tái)方面的建設(shè)都比較完善。一般來講，國外的企業(yè)平臺(tái)主要包括面向客戶的信息服務(wù)查詢系統(tǒng)和面向生產(chǎn)運(yùn)輸過程的信息化交換系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式間的全程實(shí)時(shí)處理和信息查詢。同時(shí)，鐵路物流企業(yè)還大量應(yīng)用自動(dòng)化倉儲(chǔ)、加工、裝卸、包裝、分揀配送設(shè)備，提高物流效率，減少人工成本。

美國的鐵路企業(yè)信息系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上信息查詢、貨車 GPS 定位查詢、貨車班次查詢、車輛提前預(yù)約、網(wǎng)上支付和合同編號(hào)查詢等多種功能，在管理中廣泛采用互聯(lián)網(wǎng)、計(jì)算機(jī)和射頻技術(shù)，部分物流中心甚至使用衛(wèi)星定位與射頻技術(shù)相結(jié)合的方式指揮和調(diào)度運(yùn)行中的車輛[10]。德國 DHL 開發(fā)的鐵路物流電子商務(wù)系統(tǒng)分為郵遞、物流、快遞 3 個(gè)模塊，其中快遞業(yè)務(wù)又細(xì)分為發(fā)件、跟蹤、出口、進(jìn)口、國內(nèi)服務(wù)、可選服務(wù)、行業(yè)解決方案等多種功能，客戶通過上網(wǎng)即可辦理快遞業(yè)務(wù)，大大提高物流企業(yè)的辦公效率，降低人工成本。

3 我國鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展對(duì)策

3.1 創(chuàng)新物流服務(wù)模式

近年來，我國各地涌現(xiàn)出大批物流企業(yè)。鐵路物流企業(yè)可以考慮利用兼并、合作或入股的方式與社會(huì)物流企業(yè)合作，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)及其延伸物流服務(wù)，以鐵路運(yùn)輸為依托，加強(qiáng)與航空、公路、水路運(yùn)輸間的合作，充分整合鐵路與其他交通方式的各種優(yōu)勢(shì)，充分利用社會(huì)其他物流資源，根據(jù)客戶需求為客戶量身定制全程物流解決方案，為客戶提供“門到門”全程物流服務(wù)[11]。同時(shí)，堅(jiān)決貫徹貨運(yùn)“一口價(jià)”原則，縮短運(yùn)到時(shí)限，最大限度地方便貨主，切實(shí)提高服務(wù)水平。

3.2 整合既有設(shè)施設(shè)備資源

鐵路企業(yè)應(yīng)整合既有設(shè)施設(shè)備資源，在路網(wǎng)性重要節(jié)點(diǎn)設(shè)置鐵路物流中心，尤其是在鐵路與公路、水路等交通方式的銜接點(diǎn)；可以考慮關(guān)閉部分鐵路樞紐內(nèi)部分貨運(yùn)量小、裝車數(shù)少的貨運(yùn)站。同時(shí)，鐵路應(yīng)努力創(chuàng)新鐵路貨場(chǎng)物流發(fā)展模式，通過采用“重改造，后新建”的方式，加強(qiáng)鐵路貨場(chǎng)物流化改造[12]。

3.3 加大鐵路物流信息技術(shù)投入力度

進(jìn)入 21 世紀(jì)以來，我國鐵路越來越重視信息技術(shù)在物流運(yùn)輸生產(chǎn)中的應(yīng)用，如車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)、貨運(yùn)安全監(jiān)控系統(tǒng)等。在當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+”的國家戰(zhàn)略背景下，鐵路部門應(yīng)加大對(duì)信息技術(shù)的投入力度，優(yōu)化整合各子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各類用戶間的物流信息共享，應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)和通信技術(shù)，保證物流信息有序、高效的傳遞[13]，大力建設(shè)并充分利用好 95306 網(wǎng)站，以滿足貨主的物流信息化需求，提高服務(wù)效率和質(zhì)量，全面提升鐵路現(xiàn)代物流形象。

3.4 著力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸

集裝化運(yùn)輸是我國鐵路運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)發(fā)展方向之一。隨著我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，尤其是“一帶一路”國家戰(zhàn)略實(shí)施的背景下，東西部地區(qū)之間的物資與信息交換將會(huì)持續(xù)增加。鐵路應(yīng)充分發(fā)揮其在綜合交通體系中的骨干作用，努力為民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供可靠運(yùn)輸保障，通過大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸延伸鐵路物流的服務(wù)范圍和鏈條。一方面，應(yīng)積極研究增加適箱貨物品類，制訂合理、經(jīng)濟(jì)的箱內(nèi)貨物裝載加固方案，進(jìn)一步增加集裝箱運(yùn)輸貨源；另一方面，鐵路部門還應(yīng)加快設(shè)施設(shè)備的技術(shù)改造和技術(shù)創(chuàng)新，進(jìn)一步改進(jìn)運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)模式，為發(fā)展集裝箱運(yùn)輸提供技術(shù)條件和裝備條件。因此，應(yīng)加快貨運(yùn)站設(shè)施設(shè)備的改造，使鐵路更多的貨運(yùn)站具備集裝箱業(yè)務(wù)辦理?xiàng)l件，建成完整的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。隨著鐵路貨運(yùn)組織改革的不斷深入和集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，鐵路在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)能力將大大提高。

4 結(jié)束語

實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變是我國鐵路發(fā)展的必然選擇。我國鐵路物流企業(yè)應(yīng)結(jié)合物流市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，充分利用既有鐵路干線運(yùn)輸?shù)馁Y源優(yōu)勢(shì)，吸收消化國外先進(jìn)物流理念，創(chuàng)新鐵路服務(wù)管理模式，構(gòu)建鐵路物流服務(wù)供應(yīng)鏈，延伸物流服務(wù)，以促進(jìn)鐵路物流事業(yè)持續(xù)健康有序發(fā)展。

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責(zé)任編輯：馮姍姍

Discussion on Countermeasures of Developing Railway Modern Logistics in China

MA Yu-kun, AN Di, LIU Bing

(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

This paper analyzes the status of railway logistic development in China from 4 aspects including status of railway transportation, functional layout of existing railway equipments and facilities, informationization development of railway logistics and freight loading modes of railway logistics, and expounds the experience of developing railway logistics in foreign countries, which means: integrate scattered freight stations; develop combined transportation with convenient connection; develop large-scale railway whole-process logistic operation; and increase working efficiency by applying informationization equipments. The paper also puts forward countermeasures of developing railway modern logistics in China, such as innovating logistic service modes, integrating resource of existing equipments and facilities, increasing investment on railway logistic information technologies and pressing ahead with development of container transportation.

Railway; Logistics; Status; Experience in Foreign Countries; Countermeasures

1004-2024(2016)01-0014-05

U294.1；F259.2

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.01.04

2015-12-09

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題(2013X008-A-3)