地鐵設備系統(tǒng)聯(lián)合調試平臺

琚倩茜，駱漢賓

(華中科技大學 土木工程與力學學院， 湖北 武漢 430074)

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地鐵設備系統(tǒng)聯(lián)合調試平臺

琚倩茜，駱漢賓

(華中科技大學 土木工程與力學學院， 湖北 武漢 430074)

地鐵設備系統(tǒng)涉及車輛、軌道、通信、信號、供電、綜合監(jiān)控等眾多子系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間的功能聯(lián)動技術復雜、自動化水平高、接口數(shù)量巨大，設備系統(tǒng)聯(lián)合調試的績效直接決定了整體工程是否能夠按時保質開通運營。然而，國內聯(lián)合調試通常依靠上萬頁各類接口文件+紙質聯(lián)調記錄表格+接口協(xié)調會，技術落后、效率低、易出錯。本文提出了設備聯(lián)調信息化的實現(xiàn)框架，設計開發(fā)了地鐵設備系統(tǒng)聯(lián)合調試平臺，有效協(xié)助業(yè)主構建復雜物理接口體系并集成相關接口參數(shù)、關聯(lián)聯(lián)調子過程與對應的接口信息、實時追蹤接口狀態(tài)、自動統(tǒng)計聯(lián)調進度，并基于接口沖突協(xié)同機制為各參與方提供了一個聯(lián)調接口沖突實時修復-接口信息在線溝通的平臺。案例分析結果證明，該平臺可以有效提高聯(lián)調效率，改善接口管理績效，促進整體工程按時、保質驗收。

地鐵設備系統(tǒng)； 接口； 設備聯(lián)調； 工程管理平臺

地鐵設備系統(tǒng)涉及車輛、軌道、通信、信號、供電、照明、環(huán)控等眾多專業(yè)[1]。隨著城市地鐵設備系統(tǒng)自動化程度的大幅度提升，各集成類控制系統(tǒng)如綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)、環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、火災報警系統(tǒng)(FAS)等被普遍運用于中國新建地鐵項目，大大增強了城市地鐵系統(tǒng)整體聯(lián)動功能和運行效率。與此同時，子系統(tǒng)之間的信息傳遞邏輯、功能聯(lián)動等各項協(xié)作關系越發(fā)復雜，物理接口數(shù)量呈指數(shù)增長。各子系統(tǒng)的功能、性能各項指標的實現(xiàn)是在整體系統(tǒng)環(huán)境良好且各個子系統(tǒng)能夠進行良好的信息傳遞及功能聯(lián)動基礎之上的。反之，各子系統(tǒng)如果不能相互配合就有可能大大增加運營期的系統(tǒng)維護、維修費用，甚至造成車輛和設備不能正常運營或發(fā)生事故，給城市地鐵的安全、穩(wěn)定運營帶來巨大的隱患[2]。地鐵設備系統(tǒng)聯(lián)合調試(設備聯(lián)調)是指在各設備子系統(tǒng)完成內部調試的基礎上開展的接口功能及性能測試，以檢驗各子系統(tǒng)是否達到設計要求的協(xié)同運作能力。設備聯(lián)調屬于設計驗證階段，是地鐵工程由建設階段向運營服務轉變的標志，可確保整體系統(tǒng)的最優(yōu)匹配，是連接城市軌道交通工程建設階段和運營階段的關鍵環(huán)節(jié)，其成功與否直接決定了整體工程能否按時保質完成開通運營的總目標。近年來，設備聯(lián)調越來越受到國內外城市軌道交通工程業(yè)界的高度重視，部分城市將其作為一個獨立環(huán)節(jié)單獨招標，如深圳地鐵1號線和南京地鐵1號線。

然而，國內地鐵設備聯(lián)調通常依靠手工調試+上萬頁接口技術文件+紙質聯(lián)調記錄表格，技術落后、效率低、易出錯，已經(jīng)無法適應現(xiàn)代自動化地鐵設備系統(tǒng)的管理需求，業(yè)主方聯(lián)調管理難度巨大：(1)接口信息復雜、信息量巨大：設備子系統(tǒng)之間接口數(shù)量眾多，類型多樣化[3, 4]，單一子系統(tǒng)就有上千個不同類型的物理接口和上萬個關聯(lián)功能點。(2)接口信息分散：聯(lián)調階段需要調用的大量設備系統(tǒng)接口數(shù)據(jù)來自不同參建方、不同子系統(tǒng)、不同建設階段，分散在各類技術文檔或會議紀要中[5]，不同類型接口信息之間的關聯(lián)需要人工識別，難以溝通交互；(3)接口雙方信息不一致、更新不同步：在沒有統(tǒng)一聯(lián)調信息管理平臺的條件下，具備接口關系的相關設備子系統(tǒng)依照各自的內部標準分別管理接口信息，同一個物理接口兩側子系統(tǒng)的接口數(shù)據(jù)內容常常不一致，更難以隨著工程的實施進行同步更新，引發(fā)了許多不必要的錯誤和返工；(4)接口溝通方式效率低：當前聯(lián)調過程中接口信息和接口沖突溝通主要依靠接口協(xié)調會、紙質或電子文檔、電話和傳真等方式，信息溝通路徑長、效率低、易出錯[6]；(5)各參與方工程目標沖突、責任重疊：聯(lián)調過程中涉及業(yè)主方、設計方、子系統(tǒng)承包商、設備供貨商、監(jiān)理方、咨詢方、運營方等眾多參與方，各方工程目標不一致、利益沖突、信息溝通不暢、合同責任界定不明確，時間、空間、責任與義務均存在大量重疊區(qū)域甚至是沖突點[7～11]，業(yè)主方接口協(xié)調難度大。(6)聯(lián)調文件內容遺漏或錯誤：傳統(tǒng)聯(lián)調大綱及聯(lián)調細則由相關人員根據(jù)工程經(jīng)驗粗略編制，沒有統(tǒng)一規(guī)范化的指導思想與方法，導致在聯(lián)調過程中時常出現(xiàn)設備點表的遺漏與信息傳遞的錯誤。(7)難以掌控實時聯(lián)調進度：受總工期的嚴格限制、土建部分工期的影響，聯(lián)調工期時常被壓縮，對進度控制要求高。

因此，如何利用工程管理信息化手段構建聯(lián)調接口層次化信息體系、記錄更新關聯(lián)接口信息、動態(tài)追蹤物理接口狀態(tài)、控制聯(lián)調進度并高效協(xié)同各參與方之間的聯(lián)調接口沖突，是理論層面上亟待解決的問題，當前尚未有相關研究能夠系統(tǒng)化地解決以上問題。在應用層面上，業(yè)主/項目經(jīng)理更是迫切需要一套科學有效的方法或工具協(xié)同管理復雜接口信息[12]，進一步提升設備聯(lián)調效率。本文提出了設備聯(lián)調信息化的實現(xiàn)框架，設計并開發(fā)了以接口管理(IM)為核心的地鐵設備系統(tǒng)聯(lián)合調試平臺，科學構建并維護地鐵設備工程物理接口體系，集成責任接口信息和接口技術參數(shù)，重點將標準化的聯(lián)調子過程與所需調用的接口信息關聯(lián)，實時更新記錄最新接口狀態(tài)，并基于接口沖突協(xié)同機制為各參與方提供了接口信息在線溝通平臺，提高了聯(lián)合調試效率，降低了接口管理風險，有助于整體工程按時保質驗收。

1 設備聯(lián)調平臺構建技術路線

GB 50722-2011《城市軌道交通項目建設管理規(guī)范》將設備聯(lián)調定義為“軌道交通工程單專業(yè)系統(tǒng)調試基礎上,兩個專業(yè)及以上的多專業(yè)系統(tǒng)聯(lián)合調試工作”[13]。具體是指在調試好所有子系統(tǒng)的基礎上，啟動各子系統(tǒng)，使它們在類似運營的條件下帶負荷運行，以檢驗各子系統(tǒng)間的接口關系是否正確、性能是否達到設計要求、運作是否協(xié)調,以及能力是否滿足各種可能出現(xiàn)的設計預定情況和運營要求,并從整體上檢驗城市軌道交通大系統(tǒng)運作的可用性、穩(wěn)定性、安全性[6]。從GBT 21562-2008《軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規(guī)范及示例》中軌道交通范圍內相應系統(tǒng)生命周期圖(圖1)[14]可以看到，設備聯(lián)調屬于系統(tǒng)確認階段，是所有城市軌道交通開通運營前的必經(jīng)階段，是建設期的最后一個關鍵環(huán)節(jié)。

圖1 軌道交通系統(tǒng)生命周期

基于IM和信息化相關理論，本文提出了設備聯(lián)調信息化的實現(xiàn)框架(圖2)，并在此基礎上設計開發(fā)了地鐵設備聯(lián)調平臺。框架的核心思想是分別從接口管理和聯(lián)合調試過程控制兩個縱向維度出發(fā)，系統(tǒng)化地構建地鐵設備系統(tǒng)接口信息體系和聯(lián)合調試過程信息體系，并關聯(lián)兩個縱向維度的信息，促使聯(lián)合調試過程中的各參與方能夠隨著工程進展高效同步調用、分析、溝通、存儲和更新所需要的各類接口信息，及時在線協(xié)調并修復接口沖突，降低業(yè)主方聯(lián)調協(xié)同管理的工作難度，全面提升聯(lián)調效率，避免項目后期不必要的錯誤和返工。

2 設備聯(lián)調信息化實現(xiàn)途徑

將接口管理和信息化理論系統(tǒng)性地應用于地鐵設備系統(tǒng)聯(lián)合調試協(xié)同管理中，有助于優(yōu)化傳統(tǒng)聯(lián)調管理方式、提高聯(lián)調效率、避免不必要的錯誤和返工。設備聯(lián)調信息化包括聯(lián)調接口信息體系的構建、聯(lián)調標準過程模塊的構建、信息關聯(lián)的識別與構建、接口狀態(tài)定義與統(tǒng)計以及接口沖突協(xié)同/信息更新機制的構建等內容。設備聯(lián)調信息化在地鐵設備聯(lián)調平臺中的具體實現(xiàn)路徑如圖2所述。

圖2 設備聯(lián)調信息化的實現(xiàn)框架

2.1 物理接口體系構建與維護

物理接口是各類接口信息的載體。業(yè)主通過聯(lián)調平臺同時進行多項目、多子系統(tǒng)的物理接口體系構建。通過項目庫、子系統(tǒng)庫和接口庫三個層次進行接口體系的劃分：項目庫包括項目名稱、項目位置、項目概況等基本項目信息，系統(tǒng)自動進行項目編碼；子系統(tǒng)庫存儲了當前國內已建地鐵項目的二十多個集成子系統(tǒng)的中英文名稱、編號、系統(tǒng)描述等基本屬性，用戶可以依據(jù)具體項目子系統(tǒng)的分布情況關聯(lián)項目編碼與子系統(tǒng)編號(圖3)；業(yè)主和設計單位在設備系統(tǒng)的初步設計階段進行物理接口的識別和接口體系的構建，將物理接口與項目、子系統(tǒng)編號進行關聯(lián)，同時所有物理接口都關聯(lián)相關參與方的接口責任(圖4)，包括硬件責任、功能責任和聯(lián)調過程責任。對物理接口體系的構建和維護有效保證了多項目、多子系統(tǒng)接口體系的結構化、層次性與完整性(圖5)。相關責任方在合同簽訂之后，依據(jù)合同初始責任劃分和系統(tǒng)提供的責任接口框架對眾多子系統(tǒng)之間的責任接口進行初始定義，并建立與合同條款編號的關聯(lián)，以此作為聯(lián)調過程中接口責任糾紛的處理依據(jù)。

圖3 子系統(tǒng)庫

圖4 物理接口庫

圖5 聯(lián)調平臺數(shù)據(jù)層次與關聯(lián)

2.2 物理接口技術參數(shù)同步

平臺用戶在接口深化設計階段，依據(jù)系統(tǒng)提供的接口技術結構框架對物理接口的技術參數(shù)信息進行構建，并隨著接口的實施過程，清晰記錄接口技術參數(shù)的變更過程，包括變更內容、變更原因、相關責任方等。用戶依據(jù)不同的檢索字段對任意兩個子系統(tǒng)之間的最新技術接口進行實時查詢，如物理接口編號、接口位置、接口功能等。因此，同一項目的眾多參與方如子系統(tǒng)承包商、供貨商、業(yè)主代表等，尤其是同一物理接口兩側的承包商能夠在同一個平臺上在線共享、共同確認最新的接口技術信息，避免了由于接口技術文件版本管理混亂、接口信息散亂引發(fā)的接口雙方信息不同步、不對稱。此外，模塊支持權限用戶以pdf、word、excel等常用數(shù)據(jù)格式下載接口信息列表，作為最新版本的接口技術文件。

此外，每一次相關權限用戶對技術接口信息庫中的接口信息進行變更操作如添加、修改、刪除等，系統(tǒng)自動記錄變更過程并發(fā)送通知給對應接口相關責任方及業(yè)主，避免了接口實施后期由于雙方接口多次變更，接口信息不對稱引發(fā)的接口責任糾紛。

2.3 接口狀態(tài)驗收和聯(lián)調進度控制

平臺實現(xiàn)了基于聯(lián)調過程控制的接口狀態(tài)驗收。接口狀態(tài)驗收是通過系統(tǒng)的接口測試實現(xiàn)的，系統(tǒng)提供了聯(lián)合調試的標準過程控制模板，各子系統(tǒng)用戶在此模板基礎上修改完成本項目的聯(lián)調實施計劃(圖6)，并在聯(lián)調子過程上關聯(lián)對應的物理接口和聯(lián)調測試用例，隨著聯(lián)調的進行，高效檢索、調用物理接口對應的技術參數(shù)信息、接口責任信息，作為聯(lián)合調試的技術支持。

圖6 聯(lián)調流程模塊

此外，平臺預定義了4個接口狀態(tài)：調試前、調試中、調試失敗、調試完成(表1)。隨著聯(lián)調的進行，由聯(lián)調子過程的主要責任方負責實時更新接口狀態(tài)，相關參與方和業(yè)主可以在本模塊實時查看接口列表中接口驗收的最新狀態(tài)。同時，系統(tǒng)自動依據(jù)搜集的實時接口狀態(tài)統(tǒng)計各子系統(tǒng)和車站當前聯(lián)調進度(圖7)。

表1 接口實時狀態(tài)表

圖7 ISCS聯(lián)調進度示例

2.4 聯(lián)調接口沖突協(xié)同

聯(lián)合調試階段是接口沖突的高發(fā)階段。一旦產(chǎn)生接口沖突，接口責任的鑒別、接口沖突的修復方案以及接口信息的更新都需要相關接口責任方盡快溝通、協(xié)調與確認。平臺為接口沖突提供了一個多參與方實時溝通的工具，用戶可以依據(jù)系統(tǒng)提供的接口沖突處理邏輯(圖8)，在線溝通協(xié)調接口問題，迅速、高效地處理接口糾紛。部分接口沖突可能引發(fā)一系列的接口信息變更，平臺能夠完整、清晰記錄每一次接口沖突引發(fā)的接口信息變更過程，通過物理接口與技術參數(shù)信息、接口責任信息和聯(lián)調子過程的聯(lián)動功能，迅速及時更新接口信息，保證了聯(lián)調過程中接口信息的一致性。

圖8 接口沖突協(xié)同機制

3 平臺應用過程及效果驗證

3.1 案例背景

某地鐵項目總長22.262 km，設備工程共有22個子系統(tǒng)，包括車輛系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)、遠程通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、電力系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、安全門系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、火災報警系統(tǒng)、電扶梯系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)、環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)等。與國內地鐵設備工程集成度水平一致，除了少量出于行車安全考慮獨立控制運行的子系統(tǒng)如車輛、軌道和信號等，作為整個設備工程的集成化數(shù)據(jù)監(jiān)控中心平臺，綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)與大部分設備子系統(tǒng)存在工程接口(圖9)。

圖9 綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口體系

ISCS和其他相關子系統(tǒng)之間的數(shù)千個物理接口是聯(lián)合調試的重點和難點。在建設過程中，由于缺乏必要的接口管理經(jīng)驗和領域知識，多子系統(tǒng)之間的復雜接口信息增加了業(yè)主方的聯(lián)調管理工作難度，聯(lián)調過程中出現(xiàn)的接口問題可能會導致不必要的成本損失和浪費。因此，在業(yè)主的協(xié)調下，ISCS的承包商和它的其余12個子系統(tǒng)接口方共同加入聯(lián)合調試平臺的試運行工作中，以更好地協(xié)同業(yè)主進行聯(lián)調管理活動。

3.2 平臺應用過程

傳統(tǒng)設備聯(lián)調過程中，來自于設備工程各參建方、各子系統(tǒng)、各建設階段的大量接口信息以“信息碎片”的形式分散于各類技術文檔和會議紀要中，難以及時準確獲取特定信息、建立信息關聯(lián)并以工程知識的形式指導工程實踐和決策過程。 Lin Yucheng提出了工程項目層-子系統(tǒng)層-接口層的“三層接口體系架構”[15]。

首先，在項目層，業(yè)主錄入基本項目信息(項目名稱、項目位置和項目描述等)。而后，平臺自動賦予一個唯一的項目編號。對于子系統(tǒng)層，平臺提供了一個包含基于國內已建地鐵項目知識構建而成的標準子系統(tǒng)信息數(shù)據(jù)庫。新建地鐵項目業(yè)主可以參照數(shù)據(jù)庫勾選子系統(tǒng)信息，并在此基礎上進行個性化編輯。業(yè)主將13個子系統(tǒng)編碼與唯一的項目編碼進行關聯(lián)，項目數(shù)據(jù)庫初始化完畢，平臺提供13個子系統(tǒng)承包商用戶接口和13個子系統(tǒng)監(jiān)理方用戶接口?；陧椖繉雍妥酉到y(tǒng)層信息，綜合監(jiān)控承包商和其他12個接口子系統(tǒng)的承包商分別從各自的用戶入口，基于設計文件識別并構建物理接口列表，最終完成平臺接口體系的初始化。截止至平臺試運行工作結束，ISCS子系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫里總共有2867個物理接口。平臺的應用使所有接口信息都能被正確關聯(lián)到相關子系統(tǒng)和項目數(shù)據(jù)庫中，保證了整個建設期工程接口體系的完整性和層次性。為了協(xié)同子系統(tǒng)承包商識別物理接口關鍵技術參數(shù)，平臺提供統(tǒng)一格式的技術參數(shù)標準并允許用戶針對某些特定參數(shù)補充上傳相關技術參數(shù)文件或圖紙，如子系統(tǒng)協(xié)議文件和子系統(tǒng)設備點表文件等。針對責任接口信息，相關接口責任方將物理接口對應的硬件責任和聯(lián)調責任與物理接口編號進行關聯(lián)，最終系統(tǒng)內構建完成集成完整技術參數(shù)和接口責任信息的物理接口體系，為接口信息標準化、共享交互和聯(lián)調過程控制提供了數(shù)據(jù)基礎。在此基礎上，各參與方依據(jù)系統(tǒng)嵌入的聯(lián)調接口沖突協(xié)調機制及時在線溝通修復聯(lián)調中失效的物理接口(圖10)，并隨著聯(lián)合調試的進行，更新物理接口狀態(tài)，平臺自動統(tǒng)計生成分別以子系統(tǒng)和車站為單位的聯(lián)調進度報告(圖11)，以百分比表示完成度(0～100%)，使業(yè)主能夠第一時間清晰直觀地掌控當前項目聯(lián)調接口總體狀態(tài)。

圖11 分子系統(tǒng)與分車站聯(lián)調進度報告

3.3 應用效果驗證

為了驗證聯(lián)調平臺是否正確執(zhí)行了預先設定的系統(tǒng)功能，并保證其系統(tǒng)質量和可靠性，我們在試運行階段結束之后，進行了軟件檢驗與確認測試(V&V TEST)。在測試期間，平臺全程部署于業(yè)主方服務器。

檢驗測試是驗證軟件是否滿足早期設定的用戶需求，而確認測試是在系統(tǒng)開發(fā)結束之后評估系統(tǒng)有用性的過程[12]。對于確認測試，在軟件開發(fā)的整個周期中實施了測試計劃，逐步將系統(tǒng)功能點與設計方案進行對比，識別缺陷并及時修復失效點，盡可能降低開發(fā)成本。在檢驗測試中，選取了平臺用戶中的21人，他們都有至少3年的工程經(jīng)驗，其中包括2個業(yè)主方工程師，2個綜合監(jiān)控系統(tǒng)工程師，1個綜合監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)理方，12個綜合監(jiān)控接口方子系統(tǒng)承包商工程師以及4個監(jiān)理工程師(負責12個接口子系統(tǒng))。從早期基礎接口數(shù)據(jù)錄入開始，所有用戶連續(xù)使用設備聯(lián)調平臺共計4個月。我們設計了檢驗測試調查問卷， 由21個調查對象匿名填寫并提交，將回收的21份有效調查問卷統(tǒng)計結果作為V&V測試評估的依據(jù)。為了定量分析用戶滿意度，問卷采用里克特量表設計了五級定量滿意度體系，被調查者依據(jù)實際使用效果從1(完全不同意)到5(完全同意)遞增的滿意度選項中做出評分。系統(tǒng)應用效果評價指標體系包括系統(tǒng)易用性、系統(tǒng)功能性和系統(tǒng)性能三個方面，每個方面設有對應的具體評價指標，被調查用戶通過對比傳統(tǒng)IM模式下的聯(lián)調效果和聯(lián)調平臺的應用效果為每個評價指標打分(表2)。

表2 聯(lián)調平臺應用效果

調查結果顯示，從系統(tǒng)的易用性、功能性和系統(tǒng)性能三個方面綜合評估，設備聯(lián)調平臺基本滿足了設計要求和用戶需求，聯(lián)調平臺的應用提升了聯(lián)調效率，且越來越多的項目參與方開始逐漸意識到接口信息管理在聯(lián)調中的重要意義。此外，對比分析不同工程角色上的被調查用戶滿意度發(fā)現(xiàn)：業(yè)主、ISCS承包商和其他接口子系統(tǒng)承包商對平臺的態(tài)度有所不同。與其他子系統(tǒng)承包商相比，業(yè)主和ISCS承包商對平臺的滿意度顯然更高。其原因可能是ISCS與12個子系統(tǒng)都存在工程接口，聯(lián)調管理績效與ISCS子系統(tǒng)本身功能的實現(xiàn)密切相關，因此，ISCS子系統(tǒng)承包商的聯(lián)調管理目標與業(yè)主趨于一致(業(yè)主需要考慮所有具備接口關系的子系統(tǒng)之間的協(xié)調性以保證整體地鐵設備系統(tǒng)的功能和性能的完備性)。而部分子系統(tǒng)功能相對獨立，與其他子系統(tǒng)之間的接口較少，接口管理和設備聯(lián)調的績效對其子系統(tǒng)本身的影響力較為有限?？梢?，接口沖突的本質上源于各方工程目標的不一致性。因此，除ISCS之外的其他子系統(tǒng)承包商的配合度對平臺的運行效果和整體工程的總聯(lián)調效率起著關鍵性的影響。

此外，在調查問卷中搜集整理了用戶對系統(tǒng)應用的反饋與建議：(1)聯(lián)調平臺的高效實施需要地鐵設備工程涉及的所有子系統(tǒng)共同參與，但是平臺試運行階段尚未涵蓋幾個涉及安全運行的核心子系統(tǒng)，如車輛系統(tǒng)和信號系統(tǒng)。(2)平臺現(xiàn)階段尚處于半自動化狀態(tài)，前期人工數(shù)據(jù)輸入工作量較大。(3)部分接口關系較為獨立的子系統(tǒng)承包商內部工程目標與項目整體目標不一致，只關注內部接口，不重視與其他子系統(tǒng)的接口協(xié)調和聯(lián)調配合。然而，這部分接口協(xié)調工作往往是整個接口管理的薄弱環(huán)節(jié)，直接關系總體聯(lián)調效率。(4)平臺應用中的部分工作流程與用戶原有的部分傳統(tǒng)工作流程沖突。例如，項目參與方原本是通過各類技術文件管理聯(lián)調過程和相關接口信息，且每個參與方的管理標準都不一致。不調整原有的工作流程，新應用的系統(tǒng)會產(chǎn)生冗余工作量。(5)設備聯(lián)調平臺沒有與其他項目管理軟件聯(lián)合應用的接口，然而，聯(lián)調中所需要調用的接口信息與項目管理其他管理要素緊密關聯(lián)，例如項目計劃、合同管理和文檔管理等。因此，有必要將聯(lián)調與其他項目管理要素進行概念集成、工作流集成以至于平臺集成，設立與其他項目管理類軟件的接口，方便用戶同時操作和應用，以綜合提升整體項目管理績效。

4 結 論

本文將接口管理和信息化理論系統(tǒng)性地應用于地鐵設備系統(tǒng)聯(lián)合調試協(xié)同管理中，初步實現(xiàn)了地鐵設備聯(lián)調信息化管控。在理論層面上，創(chuàng)新性地將接口管理基本理論和信息化理論相結合，提出了設備聯(lián)調信息化的實現(xiàn)框架，包括聯(lián)調接口信息體系的構建、聯(lián)調標準過程模塊的構建、信息關聯(lián)的識別與構建、接口狀態(tài)定義與統(tǒng)計以及接口沖突協(xié)同/信息更新機制的構建等內容，豐富了接口管理及聯(lián)合調試的理論體系；在應用層面上，通過地鐵設備聯(lián)調平臺的設計和開發(fā)驗證了設備聯(lián)調信息化實現(xiàn)框架的可行性和應用效果。地鐵設備聯(lián)調平臺能夠協(xié)助業(yè)主和各參建方構建設備系統(tǒng)復雜物理接口體系，基于復雜聯(lián)合調試過程標準化的流程框架構建設備系統(tǒng)聯(lián)合調試計劃(聯(lián)調細則)，并基于聯(lián)合調試與接口管理的內在聯(lián)系，將聯(lián)調過程中需要調用的結構化、標準化、集成化的物理接口及其附加接口信息與聯(lián)合調試子過程相互關聯(lián)，實時記錄接口狀態(tài)、自動統(tǒng)計實時聯(lián)調進度，并高效協(xié)同修復聯(lián)調過程中產(chǎn)生的接口沖突。聯(lián)調平臺在案例中的應用效果證明，該平臺實現(xiàn)了地鐵設備系統(tǒng)聯(lián)合調試過程中的技術指導、信息共享與決策支持，加強了聯(lián)合調試的過程控制，有效避免了聯(lián)調中不必要的錯誤和返工，強化了各參建方對接口管理的重視程度，促進了整體工程按時、保質驗收。

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Integrated Testing Management System of Metro Equipment Engineering

JUQian-qian,LUOHan-bin

(School of Civil Engineering and Mechanics, Huazhong University of Science and Technology, Wuhan 430074, China)

Metro equipment engineering consists of multiple subsystems like Vehicle system, Rail system, Telecommunication system, Signal system, Power system, Integrated supervisory control system etc. The improvement of automation in metro equipment systems has led to the complexity of functional linkages of multiple subsystems and increasing number of physical interfaces. Integrated testing plays an important role in the system final acceptance. However, traditional integrated testing approaches include scattered interface documents, large amount of testing records in paper and frequent interface meetings which result in low efficiency and unnecessary failures. This paper develops an interface-based integrated testing management system, helps the owner to establish the complex physical interface framework and integrate related interface attributes. It links the sub-processes of integrated testing with relating interface information, tracks real-time interface status and reveals integrated testing schedules. Besides, the system also provides an interface conflicts coordination mechanism for the multi-discipline participants. The result of pilot test proves that the system can improve efficiency of integrated testing as well as the performance of interface management and further promotes the quality of system final acceptance.

metro equipment engineering; interface; integrated testing; project management system

2015-12-29

2016-03-13

琚倩茜(1987-)，女，河南鄭州人，博士研究生，研究方向為地鐵設備系統(tǒng)接口管理及聯(lián)合調試(Email: juqianqian800@126.com)

U455.1; TP399

A

2095-0985(2016)05-0091-07