賀州市桂東電廠鐵路專用線接軌方案研究

郭麗麗

(中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 交通與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川 成都 610031)

賀州市桂東電廠鐵路專用線接軌方案研究

郭麗麗

(中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 交通與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川 成都 610031)

通過比選樂善站、信都站和沙頭街站 3 個(gè)接軌點(diǎn)的條件，提出賀州市桂東電廠鐵路專用線與信都站接軌更為合理。在闡述既有信都站現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，根據(jù)卸煤工藝流程和廠區(qū)總圖規(guī)劃，研究 2 個(gè)系列共 3 個(gè)接軌方案，即桂東電力站采用折返式布置 (方案 I ) 和貫通式布置(方案Ⅱ) 2 個(gè)系列方案，其中方案 I 根據(jù)與信都站接軌方向的不同，分為信都站北端接軌 (方案I－1 ) 和信都站南端接軌 (方案 I－2) 2 個(gè)方案。通過綜合比選，提出賀州市桂東電廠鐵路專用線采用桂東電力站折返式布置，信都站北端接軌方案更為合理。

折返式；貫通式；鐵路專用線；接軌方案

賀州市桂東電廠鐵路專用線是賀州市 95 萬 t 芳烴石化項(xiàng)目及桂東電子動(dòng)力車間運(yùn)行燃煤供應(yīng)的需要，對(duì)于促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。賀州市95 萬 t 芳烴石化項(xiàng)目及桂東電子動(dòng)力車間一期，項(xiàng)目建成后年耗煤量為570 萬 t，桂東電子動(dòng)力車間二期機(jī)組年耗煤量為 330萬 t，考慮全部通過鐵路運(yùn)輸，專用線后方通道為益湛鐵路 (益陽—湛江)，根據(jù)國家“十三五”鐵路網(wǎng)規(guī)劃，益湛鐵路通道將增建二線，從而滿足專用線外部通道的運(yùn)輸需求[1]。

1 賀州市桂東電廠鐵路專用線接軌點(diǎn)選擇

1.1 接軌站比選

賀州市桂東電廠廠址緊鄰益湛鐵路，位于信都站東南側(cè)，直線距離約 600 m。區(qū)域內(nèi)車站自北向南有樂善站、信都站和沙頭街站 (預(yù)留)，各站與企業(yè)相對(duì)位置如圖 1 所示。3 個(gè)車站均為會(huì)讓站，其中樂善站位于 1.5‰ 的坡道上，該站益陽端有樂善三線中橋；沙頭街站為預(yù)留站，位于半徑為 1 600 m 的曲線上，站內(nèi)坡度為 1.5‰；信都站位于平坡上，站外益陽端為6‰ 上坡，湛江端為曲線。各站平面布置如圖 2 所示。

綜上所述，信都站的接軌條件比樂善站和沙頭街站均較好，而且信都站距離企業(yè)最近，新建線路長(zhǎng)度最短。因此，賀州市桂東電廠鐵路專用線接軌采用引入信都站方案[2]。

1.2 既有信都站概況

信都站為益湛鐵路上的會(huì)讓站，既有到發(fā)線 3 條(含正線)，有效長(zhǎng)分別為 925 m、850 m 和 925 m。車站場(chǎng)坪范圍內(nèi)為平坡，益陽端咽喉外正線坡度為 6‰，湛江端咽喉外為半徑是 2 515 m 的曲線。車站周邊地形

起伏較大，整體呈北高南低，高程約為 80～170 m，最大高差達(dá) 90 m。車站周邊既有建筑較少，低洼處多為農(nóng)田，山上樹木茂密。

圖1 各站與企業(yè)相對(duì)位置

圖2 各站平面布置

2 信都站接軌方案比選

賀州市桂東電廠位于信都站東南側(cè) 600 m 處，廠區(qū)內(nèi)設(shè)桂東電力站。廠區(qū)主要由煤化工及設(shè)備區(qū)、電廠及設(shè)備區(qū)、原煤儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施區(qū)和鐵路卸車區(qū)構(gòu)成。鐵路卸車區(qū)位于廠區(qū)總圖北面，原煤儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施區(qū)位于煤化工區(qū)以西，賀州鋁電子產(chǎn)業(yè)動(dòng)力車間廠區(qū)總平面布置如圖 3 所示。鐵路與廠區(qū)各功能分區(qū)的位置布局注意考慮翻車機(jī)位置與原煤儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施在工藝流程上的配合[3]。

根據(jù)卸煤工藝流程，結(jié)合廠區(qū)總圖規(guī)劃，研究 2 個(gè)系列共 3 個(gè)接軌方案，即桂東電力站采用折返式布置 (方案 I ) 和貫通式布置 (方案Ⅱ) 2 個(gè)系列方案，方案 I 根據(jù)與信都站接軌方向的不同，分為信都站北端接軌 (方案 I-1) 和信都站南端接軌 (方案 I-2) 2 個(gè)方案。

圖3 賀州鋁電子產(chǎn)業(yè)動(dòng)力車間廠區(qū)總平面布置圖

2.1 方案 I

2.1.1 折返式企業(yè)站布置

結(jié)合運(yùn)量和廠區(qū)總圖規(guī)劃中原煤儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施的位置，翻車機(jī)折返式的排空方式，桂東電力站布置為盡頭橫列式[4]，桂東電力站近期 (2025 年) 設(shè)重車線 2 條、空車線 2 條、機(jī)車走行線 1條，機(jī)待線 1 條，遠(yuǎn)期 (2035 年) 預(yù)留重車線、空車線和機(jī)走線各 1 條，有效長(zhǎng)均為 850 m[5]，翻車機(jī)布置于車站盡頭端。車站頭部設(shè)邊修線和機(jī)車整備線各 1 條，軌道衡 1 臺(tái)。桂東電力站折返式布置如圖 4 所示。

2.1.2 接軌方案研究

根據(jù)信都站接軌方向的不同，分別研究信都站北端接軌方案 (方案 I-1) 和

信都站南端接軌方案 (方案I-2)。方案 I-1 和方案 I-2 平面布置如圖 5 所示。

圖4 桂東電力站折返式布置

圖5 方案I-1和方案I-2平面布置

（1）信都站北端接軌方案 (方案 I-1)。賀州市桂東電廠鐵路專用線近期由信都站益陽端引出，向東北與益湛鐵路共通道并行，經(jīng)象坪村后離開益湛鐵路通道折向東南，行進(jìn)于獺窩村東的林地以繞避獺窩村，最后線路至永安折向西進(jìn)入桂東電力公司廠區(qū)，線路正線全長(zhǎng) 4.422 km[6]，橋隧總長(zhǎng)度為 0.551 km，橋隧占線路總長(zhǎng)比例 (以下簡(jiǎn)稱“橋隧比”) 為 12.47%。遠(yuǎn)期預(yù)留疏解線自益湛鐵路信都站益陽端引出，向東北穿上坪隧道 (795 m) 后折向南，下穿益湛鐵路引入正線獺窩線路所，疏解線線路長(zhǎng) 3.17 km，橋隧總長(zhǎng)度為 1.053 km，橋隧比為 33.21%。方案 I-1 線路全長(zhǎng) 7.592 km，橋隧總長(zhǎng)度為 1.604 km，橋隧比為21.13%。

（2）信都站南端接軌方案 (方案 I-2)。賀州市桂東電廠鐵路專用線近期自信都站湛江端引出，向東南經(jīng)西輦進(jìn)入桂東電力公司廠區(qū)，線路正線全長(zhǎng)2.952 km，橋隧總長(zhǎng)度為 1.178 km，橋隧比為39.89%。遠(yuǎn)期預(yù)留疏解線由益湛鐵路 K637+045 處引出，向東北經(jīng)大龍，之后線路折向東南，下穿益湛鐵路經(jīng)旺賓、羅沖接入專用線正線，疏解線線路長(zhǎng) 4.544 km，橋隧總長(zhǎng)度為 0.956 km，橋隧比為 21.03%。方案I-2 線路全長(zhǎng) 7.496 km，橋隧總長(zhǎng)度為 2.134 km，橋隧比為 28.47%。

（3）方案比選。桂東電力站采用折返式布置時(shí)，方案 I-1 與方案 I-2 的綜合評(píng)價(jià)如表 1 所示。

綜上所述，雖然信都站北端接軌方案近期工程投資大，但該方案遠(yuǎn)期投資稍小，而且在運(yùn)輸組織、與廠區(qū)總圖結(jié)合、對(duì)既有鐵路影響和工程可實(shí)施性方面均較信都站南端接軌方案更有優(yōu)勢(shì)。因此，桂東電力站折返式布置方案下采用信都站北端接軌方案 (方案

I-1) 更為合理。

2.2 方案Ⅱ

2.2.1 貫通式企業(yè)站布置

結(jié)合運(yùn)量、廠區(qū)總圖規(guī)劃中原煤儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施的位置和翻車機(jī)的排空方式等因素，桂東電力站布置采用縱列貫通式，設(shè)重車線 2 條、空車線 2 條、機(jī)車走行線1 條，有效長(zhǎng)均滿足 850 m；預(yù)留重車線、空車線和機(jī)走線各 1 條，翻車機(jī)布置于到達(dá)場(chǎng)與出發(fā)場(chǎng)之間。在車站信都端頭部設(shè)邊修線和機(jī)車整備線各 1 條，軌道衡 1 臺(tái)。桂東電力站貫通式布置如圖 6 所示。

表1 方案I-1與方案I-2的綜合評(píng)價(jià)表

圖6 桂東電力站貫通式布置

2.2.2 接軌方案研究

根據(jù)運(yùn)量特征，結(jié)合地形和既有線接軌條件，桂東電力站縱列貫通式方案按照“北進(jìn)南出”布置，即重車自湛江方向來車后經(jīng)信都站北端咽喉進(jìn)入桂東電力站，空車自桂東電力站發(fā)出后經(jīng)信都站南端咽喉往湛江方向[8]。方案Ⅱ平面布置如圖 7 所示。

圖7 方案Ⅱ平面布置

賀州市桂東電廠鐵路專用線由信都站益陽端引出，向東北穿上坪隧道 (605 m)，之后折向南，下穿益湛鐵路經(jīng)獺窩進(jìn)入桂東電力廠設(shè)桂東電力站，出站后線路經(jīng)西輦、羅沖，在旺賓接入益湛鐵路。方案Ⅱ線路全長(zhǎng) 6.733 km，橋隧總長(zhǎng)度為 2.46 km，橋隧比為 35.3%。

2.3 接軌方案比選

方案 I-1 與方案Ⅱ的綜合評(píng)價(jià)如表 2 所示。

2.4 結(jié)論

綜上所述，桂東電力站采用折返式布置、在信都站北端接軌方案 (方案 I-1) 雖然近遠(yuǎn)期總投資稍大，但具有近期投資少，近遠(yuǎn)期結(jié)合較好，工程可實(shí)施

性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。因此，賀州市桂東電廠鐵路專用線采用桂東電力站折返式布置，信都站北端接軌方案更為合理。

表2 方案I-1與方案Ⅱ的綜合評(píng)價(jià)表

3 結(jié)束語

研究鐵路專用線接軌方案不僅需要從鐵路自身出發(fā)，還需要綜合考慮企業(yè)廠區(qū)的總體規(guī)劃、工藝流程對(duì)專用線方案的影響，實(shí)現(xiàn)鐵路專用線接軌方案與企業(yè)規(guī)劃布局方案的有機(jī)結(jié)合。賀州市桂東電廠鐵路專用線項(xiàng)目建設(shè)除了滿足桂東電廠企業(yè)生產(chǎn)的用電需求以外，同時(shí)還為賀州市其他鋁電子企業(yè)的用電需求提供服務(wù)，降低賀州市鋁電子產(chǎn)業(yè)鏈成本，提升產(chǎn)業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力，加快促進(jìn)粵桂縣域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)合作示范區(qū)發(fā)展。

[1] 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.賀州市鋁電子產(chǎn)業(yè)動(dòng)力車間鐵路專用線可行性研究[R].成都：中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2015.

[2] 李成龍.中電投白城電廠鐵路專用線接軌方案研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(3)：23-25.LI Cheng-long.Scheme on Track Alignment of Special Railway for Baicheng Power Plant of China Electric Power Investment Corporation[J].Railway Standard Design，2010(3)：23-25.

[3] 羅 毅.鐵路煤炭卸車站站型布置研究[J].高速鐵路技術(shù)，2013，4(6)：29-32. LUO Yi.Study on Layout of Coal Unloading Railway Station[J].High Speed Railway Technology，2013，4(6)：29-32.

[4] 汪海龍，饒 武.煤炭重載鐵路集輸運(yùn)站基本圖型分析[J].鐵道貨運(yùn)，2015，33(10)：17-22.WANG Hai-long，RAO Wu.Analysis on Basic Pattern of Collecting & Distributing Station on Coal Heavy-haul Railway[J].Railway Freight Transport，2015，33(10)：17-22.

[5] 中華人民共和國建設(shè)部，中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局.鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范：GB 50091—2006[S].北京：中國計(jì)劃出版社，2006：50-51.

[6] 中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局，中華人民共和國住房機(jī)城鄉(xiāng)建設(shè)部.Ⅲ、Ⅳ級(jí)鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范：GB 50012—2012[S].北京：中國計(jì)劃出版社，2012：6-8.

[7] 中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局，中華人民共和國建設(shè)部.鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范：GB 50090—2006[S].北京：中國計(jì)劃出版社，2006：7-9.

[8] 李 明，楊 力，王海霞.鐵路專用線及相關(guān)車站改造方案研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，25(6)：25-30.LI Ming，YANG Li，WANG Hai-xia.Study on Railway Industrial Siding and Reconstruction Program of Relative Stations[J].Railway Transport and Economy，2014，25(6)：25-30.

（責(zé)任編輯 馮姍姍）

濟(jì)南局積極謀劃提升市場(chǎng)創(chuàng)效能力成都局結(jié)合實(shí)際深化安全風(fēng)險(xiǎn)管理

中國鐵路總公司工作會(huì)議召開后，濟(jì)南鐵路局認(rèn)真貫徹落實(shí)會(huì)議精神，圍繞 “推進(jìn)運(yùn)輸組織改革創(chuàng)新”的要求，積極推出新舉措，努力提升市場(chǎng)創(chuàng)效能力。

濟(jì)南鐵路局圍繞推進(jìn) “三個(gè)出行”常態(tài)化，樹立 “以客補(bǔ)貨”理念，把增開列車作為戰(zhàn)略重點(diǎn)，推進(jìn)實(shí)施客運(yùn)戰(zhàn)略。該局增開熱門地區(qū)和西北、西南方向列車，用足膠濟(jì)鐵路、青榮城際鐵路運(yùn)輸能力；優(yōu)化管內(nèi)列車開行方案，規(guī)范團(tuán)體票網(wǎng)上集中受理，推廣應(yīng)用票額智能預(yù)分；完善“網(wǎng)絡(luò)、自助、代售、手機(jī)”等多位一體的售票模式，深化客運(yùn)服務(wù)品牌創(chuàng)建工作，促進(jìn)品牌效應(yīng)向效益轉(zhuǎn)化。

濟(jì)南鐵路局圍繞加快推進(jìn)貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展，樹立“服務(wù)市場(chǎng)、力保份額”的理念，突出 “運(yùn)價(jià)、時(shí)限、服務(wù)”三大要素，實(shí)施 “一企一策”營(yíng)銷模式；完善多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)制，加大跨境、跨局和管內(nèi)班列開行力度，推廣物流總包模式，加強(qiáng)前店后廠聯(lián)動(dòng)配合，推進(jìn)無軌站規(guī)劃建設(shè)；簡(jiǎn)化受理程序，讓客戶實(shí)實(shí)在在體驗(yàn)到鐵路的高品質(zhì)服務(wù)。

濟(jì)南鐵路局還加快既有項(xiàng)目轉(zhuǎn)型升級(jí)，做實(shí)做強(qiáng)園區(qū)經(jīng)濟(jì)、大宗商貿(mào)、加工制造、商旅服務(wù)、建筑施工等主營(yíng)業(yè)務(wù)，推進(jìn)實(shí)施一批市場(chǎng)開發(fā)、產(chǎn)研結(jié)合項(xiàng)目，加快推進(jìn)物流園區(qū)建設(shè)，不斷拓展市場(chǎng)領(lǐng)域，努力走出具有濟(jì)南局特色的多元化經(jīng)營(yíng)之路。

（摘自《人民鐵道》報(bào)）

Study on Junction Schemes of Railway Industrial Siding of Guidong Electric Power Plant in Hezhou

GUO Li-li
(Traffic and City Planning & Design Institute, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, Sichuan, China)

Through comparing the conditions of 3 junction stations, the Leshan Station, Xindu Station and Shatoujie Station, this paper puts forward that the more reasonable junction station of railway industrial siding of Guidong Electric Power Plant in Hezhou is Xindu Station. Based on expounding status of existing Xindu Station, according to the process flow of coal unloading and general layout planning of the plant area, the paper studies 2 series of junction schemes (totally 3 schemes) applied by Guidong Electric Power Plant, which are the scheme of applying foldback layout (Scheme I) and the scheme of applying through-type layout (Scheme II), in which, Scheme I could be divided into 2 schemes according to the different junction direction at Xindu Station, including the scheme of taking junction at north end of Xindu Station (Scheme I-1) and the scheme of taking junction at south end of Xindu Station (Scheme I-2). Through comprehensive comparison, the paper points out the more reasonable scheme applied by Guidong Electric Power Plant is the scheme of applying foldback layout and taking junction at north end of Xindu Station.

Holdback (Mode); Through-type; Railway Industrial Siding; Junction Scheme

1004-2024(2016)02-0035-06

U291.1+5

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.02.09

2016-01-14

郭麗麗 (1983年—)，女，浙江東陽人，碩士研究生。

四川省科級(jí)支撐計(jì)劃項(xiàng)目 (2013GZ0147-1)