提高侯馬北站運(yùn)輸效率的思考

李世彪

(太原鐵路局 營銷處，山西 太原 030013)

提高侯馬北站運(yùn)輸效率的思考

李世彪

(太原鐵路局 營銷處，山西 太原 030013)

在分析侯馬北站路網(wǎng)位置、車流流向、站場布局和設(shè)備設(shè)施配置的基礎(chǔ)上，針對侯馬北站運(yùn)輸組織中存在的出發(fā)車流等待機(jī)車、分界口交接不均衡、解編能力出現(xiàn)階段性緊張、到發(fā)線使用不均衡等問題，提出提高侯馬北站運(yùn)輸效率的建議：優(yōu)化運(yùn)輸生產(chǎn)力布局、提高侯馬北站站場能力、調(diào)整相鄰鐵路局機(jī)車交路。

侯馬北站；運(yùn)輸組織；作業(yè)效率；提高

侯馬北站位于同蒲線 (大同—蒲州)、侯月線 (侯馬北—月山)、侯閻線 (侯馬北—閻良) 的交匯處，承擔(dān)太原鐵路局侯月線嘉峰分界口、南同蒲線風(fēng)陵渡分界口、侯閻線禹門口分界口 3 個(gè)分界口交車車流的解編和中轉(zhuǎn)任務(wù)，其能力發(fā)揮直接關(guān)系晉煤外運(yùn)南通道侯月線的運(yùn)量，同時(shí)影響太原鐵路局南部地區(qū)的運(yùn)輸效率。2008—2014年，侯馬北站日均接入貨物列車 104 列、發(fā)出 103列，日均辦理車數(shù) 10 936 車；最高接入 148 列、發(fā)出 141列，辦理車數(shù) 16 683 車。2015 年，隨著鐵路零散貨物快運(yùn)列車開行、侯閻線電氣化雙線開通、侯月線機(jī)車交路調(diào)整對侯馬北站產(chǎn)生的新影響，限制其能力發(fā)揮的新問題陸續(xù)出現(xiàn)，2015 年侯馬北站日均接入貨物列車 85 列、發(fā)出 84 列，日均辦理車數(shù) 8 667車，侯馬北站能力利用呈下降趨勢。

1 侯馬北站概況

侯馬北站于 1989 年 8 月 22 日開通運(yùn)營，是南同蒲線雙線改造和晉煤外運(yùn)南通道——侯月線的建設(shè)配套工程。侯馬北站主要車流流向有：侯月線嘉峰至徐州北、阜陽北、兗州、新鄉(xiāng)、鄭州北、襄陽北、嘉峰以遠(yuǎn)，同蒲線下行至華山以遠(yuǎn)，同蒲線上行至介休、榆次、太原北以遠(yuǎn)，侯閻線禹門口至韓城、新豐鎮(zhèn)以遠(yuǎn)，此外還負(fù)責(zé)管內(nèi)各區(qū)段間車流的交換。

侯馬北站為二級四場縱列式布置[1]。其中，Ⅰ場為到達(dá)場，設(shè) 2 條正線、8 條到發(fā)線，主要任務(wù)為同蒲線、侯月線、侯閻線各方向解體列車的接運(yùn)作業(yè)，可以同時(shí)兼顧部分直通車流的中轉(zhuǎn)作業(yè)；Ⅱ場為到發(fā)場，設(shè) 1 條正線、 9 條到發(fā)線 (其中 1 道為旅客列車到發(fā)線)、1 條機(jī)車走行線，主要辦理侯月線、同蒲線

下行方向的列車到發(fā)及編組作業(yè)；Ⅲ場為調(diào)車場，設(shè) 24 條調(diào)車線 (駝峰溜放分類線 22 條)，主要任務(wù)為各方向零散車流的解體集結(jié)、編組作業(yè)；Ⅳ 場為到發(fā)場，設(shè) 2 條正線、8 條到發(fā)線，主要辦理侯閻、同蒲、侯月間的車流交換工作及列車編組作業(yè)。侯馬北站平面布置如圖 1 所示。

侯馬北站配備 5 臺調(diào)車機(jī)車 (DF7)，其中駝峰解體 2 臺，峰尾編組 2 臺，侯北專用線 1 臺。侯馬北站調(diào)車場頭部設(shè)自動(dòng)化駝峰 1 座，峰高 2.75 m，推送方式為雙推單溜，采用駝峰自動(dòng)集中聯(lián)鎖設(shè)備，調(diào)速系統(tǒng)為駝峰編組場自動(dòng)化控制系統(tǒng) (TBZK)Ⅱ型，第二、三位制動(dòng)位均采用駝峰減速器控制系統(tǒng) (TJK)，目的制動(dòng)采用減速頂 (外頂)。峰尾設(shè) 2 條牽出線，采用調(diào)車 EI32-JD 微機(jī)集中聯(lián)鎖設(shè)備[2]。

圖1 侯馬北站站場平面圖

2 侯馬北站運(yùn)輸組織存在的問題

（1）出發(fā)車流等待機(jī)車。侯閻線侯馬北—韓城、南同蒲線侯馬北—華山均由侯北機(jī)務(wù)段機(jī)車擔(dān)當(dāng)，日均投入機(jī)車 32～35 臺，由于分界口不暢導(dǎo)致機(jī)車周轉(zhuǎn)不暢，當(dāng)在相鄰鐵路局韓城站和華山站結(jié)存機(jī)車達(dá)到11臺時(shí)，侯馬北站將會(huì)出現(xiàn)階段性的車流等待機(jī)車。

（2）分界口交接不均衡[3]。侯馬北站向侯月線嘉峰分界口交出的車輛以重車為主，其中侯馬北 (曲沃)—上交間機(jī)車補(bǔ)機(jī)交路由侯馬北機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)，開行補(bǔ)機(jī)需要使用 2 班機(jī)車。而從嘉峰分界口接入主要以單機(jī)牽引空車為主，長期的不對等循環(huán)導(dǎo)致機(jī)車階段性短缺，侯馬北站到發(fā)線被占用時(shí)間較長，峰尾調(diào)車機(jī)車編組車列時(shí)需要等線，駝峰解體受限，周邊解體車流不能及時(shí)向到達(dá)場轉(zhuǎn)移，侯馬北站各場間作業(yè)流線不順暢。

（3）解編能力出現(xiàn)階段性緊張。2015 年上半年，侯馬北站日均有調(diào)車數(shù)為 3 109 輛，日均有 2～3列違編列車接入 (整列空車中夾雜個(gè)別重車)，造成解編能力不能完全釋放，加之快運(yùn)車輛的運(yùn)輸時(shí)限要求，對侯馬北站正常作業(yè)流程影響較大。根據(jù)中國鐵路總公司《貨物快運(yùn)列車組織管理暫行規(guī)定》第 11條要求：“貨物快運(yùn)車輛在技術(shù)站中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間原則上不超過 6 h”，運(yùn)輸時(shí)限要求較緊。為了確?？爝\(yùn)車輛快速中轉(zhuǎn)，要求對有快運(yùn)車輛的列車優(yōu)先解體、優(yōu)先編組，因而侯馬北站按照到達(dá)先后順序推峰解體、按照集結(jié)成列先后順序編組上線的常態(tài)作業(yè)流程被打亂，日常解編作業(yè)組織時(shí)常處于不斷調(diào)整的局面，尤其在白班侯月線交口車流集結(jié)較多、交口任務(wù)重時(shí)，站調(diào)編制編組計(jì)劃的難度相當(dāng)大。

（4）到發(fā)線使用不均衡。侯閻線雙線開通后線路運(yùn)輸能力增大，侯馬站通過能力瓶頸得以解除，列車運(yùn)行速度加快，然而受侯月方向機(jī)車和機(jī)班不均

衡限制影響，侯馬北站Ⅳ場的接車壓力在一定程度上增大[4]。

3 提高侯馬北站運(yùn)輸效率的建議

3.1 優(yōu)化運(yùn)輸生產(chǎn)力布局

（1）輻射侯馬北站調(diào)度管理職能。重新劃分現(xiàn)有侯馬北站總調(diào)、站調(diào)、助調(diào)管理范圍，拓展管理職能，輻射全段生產(chǎn)。將車站原來的管理模式改為按照線別進(jìn)行管理，將現(xiàn)在的 1 名總調(diào)、2 名站調(diào)、3 名助調(diào)由原來的分別管理侯北站、侯馬北站區(qū)到達(dá)，上行、下行、峰尾、駝峰，曲沃、高顯的作業(yè)計(jì)劃改為總調(diào)管理霍州—侯馬北 (南同蒲中段)，2 名站調(diào)分別管理侯馬—禹門口 (侯閻線)，曲沃—端氏 (侯月線)，1 名助調(diào)管理史店—風(fēng)陵渡間 (南同蒲南段)，協(xié)助總調(diào)推算車流、負(fù)責(zé)統(tǒng)計(jì)工作及編寫計(jì)劃工作。另外，機(jī)調(diào)負(fù)責(zé)全部的機(jī)車交班。這樣，侯馬北站調(diào)度車間的調(diào)度功能將輻射全段，成為侯馬車務(wù)段段調(diào)，分別管理侯馬車務(wù)段管理的各條線路，對點(diǎn)、線的裝車組織、卸車效率、車流移動(dòng)、機(jī)車使用都有整體的掌握和安排。

（2）拓展侯馬北站站場范圍[5]。目前侯馬車務(wù)段管轄的高顯、曲沃、西賀、侯馬 4 個(gè)車站全部納入侯馬北站站場，按照車場進(jìn)行管理，形成侯馬北站Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ 場為主的內(nèi)部車場和高顯、曲沃、西賀、侯馬 4 個(gè)車站為輔的外部車場，實(shí)現(xiàn)侯馬北站站場范圍的拓展。

（3）實(shí)現(xiàn)侯馬北站各方向列車直通直達(dá)[6]。在不更換南同蒲中段列車機(jī)車的情況下，延伸至侯閻線侯西段的西賀村站、侯馬站，而侯閻線侯西段的列車延伸至侯月線曲沃站，確保在侯馬北站到發(fā)線緊張的情況下，南同蒲中段到達(dá)侯閻線的車流、侯閻線到達(dá)侯月線和同蒲中段的車流能夠直接越過侯馬北站，在高顯、曲沃、西賀村、侯馬站等外部車場進(jìn)行車流換掛，達(dá)到各場能力有效互補(bǔ)的目的。

（4）在侯馬車務(wù)段調(diào)整段調(diào)整管轄范圍和責(zé)任后，鐵路局調(diào)度所在人員條件具備的情況下，實(shí)行侯北樞紐調(diào)度臺管轄的侯月線與侯北樞紐分臺的措施，由侯馬北站調(diào)度人員直接管轄侯馬北站各內(nèi)場，以及侯馬、西賀、曲沃、高顯 4 個(gè)外場，提高車流接續(xù)、機(jī)車換掛、運(yùn)輸組織的作業(yè)效率。

3.2 提高侯馬北站站場能力

（1）增設(shè)聯(lián)絡(luò)線。目前侯馬北站Ⅲ場峰尾牽出線向 Ⅳ 場 7 道至 10 道編組列車時(shí)，占用 458-464 和408-414 號復(fù)式交分道岔，與侯馬方向和南環(huán)線方向接入 7 道至 10 道的列車進(jìn)路存在相互干擾。當(dāng)侯馬—侯馬北 Ⅳ 場自動(dòng)閉塞開通、接車數(shù)量增加的同時(shí)，由于侯馬北站 Ⅳ 場南咽喉平行進(jìn)路不足導(dǎo)致的編組列車與接車作業(yè)互相制約，將越來越影響運(yùn)輸組織效率。因此，在 Ⅲ 場峰尾牽 2 線與 Ⅳ 場 408-414號復(fù)式交分道岔后適當(dāng)位置間應(yīng)增設(shè) 1 條聯(lián)絡(luò)線，連通峰尾西牽出線至 Ⅳ 場 7 道至 10 道。增設(shè)該聯(lián)絡(luò)線后，峰尾向 Ⅳ 場 7 道至 10 道進(jìn)行編組列車作業(yè)時(shí)，可以與南環(huán)線、侯馬方向至 Ⅳ 場 1 道至 6 道的列車接車作業(yè)平行進(jìn)行；峰尾向 Ⅳ 場 9 道、10 道編組列車時(shí)，可以與南環(huán)線、侯馬方向至 Ⅳ 場 1 道至 8 道的列車接車作業(yè)平行進(jìn)行。侯馬北站 Ⅲ 場至 Ⅳ 場增加聯(lián)絡(luò)線如圖 2 所示。

（2）移動(dòng)侯馬北站Ⅲ場的停車器位置[7]。侯馬北站 Ⅲ 場 B2 至 B23 道既有停車器按照集結(jié) 5 000 t 車流 (換長 70.0) 設(shè)計(jì)其位置，駝峰小緩至停車器的有效長約 850 m (最短 844 m，最長 852 m)，不能滿足集結(jié) 5 500 t 大列的要求。目前，為了確保 5 500 t 滿軸編車，需要 2 勾掛車上線，占用峰尾調(diào)車機(jī)車能力，影響編組上線效率，應(yīng)將侯馬北站Ⅲ場的停車器統(tǒng)一向南平移 50～70 m，延長分類線停車器以北的集結(jié)存車能力，使其具備集結(jié) 5 500 t 大列的條件 (換長81.0，891 m)。

（3）建設(shè)高顯—西賀、西賀—曲沃聯(lián)絡(luò)線[8]。在實(shí)現(xiàn)侯馬北站內(nèi)、外部各車場車流快速交換的過程中，面臨 2 個(gè)主要問題：一是侯閻線車流要跨越至曲沃站，需要經(jīng)由侯馬北站 Ⅳ 場，勢必對 Ⅳ 場侯月方向的發(fā)車作業(yè)造成影響，加劇 Ⅳ 場的接車壓力；二是南同蒲中段車流跨越至西賀村站將對侯馬北站Ⅱ場的發(fā)車作業(yè)造成影響和干擾，占用侯馬北Ⅱ場至侯馬間的區(qū)間能力。如果建設(shè)西賀—高顯、西賀—曲沃環(huán)線，跨站直通直達(dá)列車能夠迂回繞行

至目的站，將使侯馬北站的內(nèi)、外部車場與環(huán)線 (曲沃—高顯、西賀—高顯、西賀—曲沃) 相互依托、互相輔助。

3.3 調(diào)整相鄰鐵路局機(jī)車交路

在鐵路局管內(nèi)的機(jī)車直通直達(dá)實(shí)現(xiàn)后，尋求中國鐵路總公司、鄭州鐵路局支持，促成鄭州鐵路局機(jī)車以同樣方式在侯馬北站內(nèi)、外部各車場間直通直達(dá)，由侯月線入口掛運(yùn)的侯閻車流 (如下峪口)、華山方向車流及侯馬—風(fēng)陵渡間的重車車流，由現(xiàn)有的侯馬北站終到延伸至侯馬站、西賀站終到，在侯馬北站Ⅱ場出現(xiàn)運(yùn)輸不暢時(shí)，上述列車通過侯馬北站Ⅱ場直接運(yùn)行至侯馬站、西賀村站等外部車場進(jìn)行車流換掛作業(yè)，實(shí)現(xiàn)侯馬北疏解能力的靈活多樣化，豐富侯馬北站運(yùn)輸組織方式。

圖2 侯馬北站Ⅲ場至Ⅳ場增加聯(lián)絡(luò)線

4 結(jié)束語

鐵路技術(shù)站運(yùn)輸組織工作是提高鐵路運(yùn)輸效率和效益的有力保障，其工作質(zhì)量直接關(guān)系到以技術(shù)站為交匯點(diǎn)的各線運(yùn)輸效率，因而要想提高路網(wǎng)效率首先應(yīng)從提高技術(shù)站運(yùn)輸作業(yè)效率著手。侯馬北站作為晉煤外運(yùn)南通道——侯月線的龍頭車站，運(yùn)輸工作質(zhì)量直接影響侯月線的運(yùn)量完成情況，關(guān)系到山西、河南、山東、江蘇等地區(qū)主要能源企業(yè)的正常生產(chǎn)狀態(tài)，通過上述行之有效的措施和辦法，將為侯馬北站能力挖潛、侯月線發(fā)揮作用、太原鐵路局運(yùn)輸上量作出重要貢獻(xiàn)。

[1] 中華人民共和國鐵道部.鐵路編組站、區(qū)段站技術(shù) (分類) 條件：TB 2107—89[S].北京：中國鐵道出版社，1990：15-17.

[2] 中華人民共和國鐵道部.自動(dòng)化駝峰技術(shù)條件：TB/T 2306—2006[S].北京：中國鐵道出版社，2006：18-20.

[3] 朱 亮，楊文浩，李智濤.鐵路局間分界站車流交接組織優(yōu)化的研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(11)：30-33.ZHU Liang，YANG Wen-hao，LI Zhi-tao.Study on Organization Optimization of Vehicle Flow Receiving and Delivering Demarkation among Railway Administrations[J].Railway Transport and Economy，2014，36(11)：30-33.

[4] 中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局，中國國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì).鐵路行車組織詞匯：GB/T 8568—2013[S].北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2014：4-6.

[5] 中華人民共和國鐵道部.車站行車工作細(xì)則編制規(guī)則[M].北京：中國鐵道出版社，1991.

[6] 孔慶齡，劉其斌.鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算與加強(qiáng)[M].北京：中國鐵道出版社，1999.

[7] 侯安澤.侯馬北站編尾平面溜放作業(yè)安全方法的探討[J].減速頂與調(diào)速技術(shù)，2000(2)：28-30.

[8] 張曉峰，富世慧，閆 宇.榆次站能力利用率分析及對策[J].鐵道貨運(yùn)，2013，31(10)：30-33.ZHANG Xiao-feng，F(xiàn)U Shi-hui，YAN Yu.Analysis and Countermeasures on Capacity Utilization of Yuci Station[J].Railway Freight Transport，2013，31(10)：30-33.

（責(zé)任編輯 馮姍姍）

Thoughts on Increasing Transport Efficiency of Houma North Station

LI Shi-biao
(Marketing Department, Taiyuan Railway Administration, Taiyuan 030013, Shanxi, China)

Based on analyzing the status of Houma North Station like its location in railway network, vehicle flow direction, distribution of station yard and configuration of equipments & facilities, targeting with problems existing in transport organization of Houma North Station, including departure vehicle flow need waiting locomotive, unbalanced receiving and delivery at demarcation, staged tension appearing in uncoupling capacity and unbalanced utilization of receiving-departure track, this paper puts forward suggestions of increasing transport efficiency of Houma North Station, such as: optimizing allocation of transport production capability, increasing station & yard capacity of Houma North Station and adjusting locomotive routing of adjacent railway administrations.

Houma North Station; Transport Organization; Operation Efficiency; Increase

1004-2024(2016)02-0018-05

U292.1

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.02.05

2016-01-06

李世彪 (1972—)，男，山西晉中人，大學(xué)本科。