我國造船市場現(xiàn)狀及發(fā)展建議

摘 要：改革開放以來，我國造船業(yè)快速發(fā)展，目前已成為世界第一大造船國。但由于近年來受航運市場不景氣、我國船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一、人民幣不斷升值、融資難度增大等不利因素影響，我國造船業(yè)發(fā)展受到制約。通過數(shù)據(jù)分析和查閱文獻等方法，對我國造船業(yè)面臨的挑戰(zhàn)進行分析，并提出以下建議：改變單一的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，合理應(yīng)對人民幣升值，加強中高級人才隊伍建設(shè)，拓寬企業(yè)融資渠道。

關(guān)鍵詞：造船業(yè)；航運市場；船舶產(chǎn)業(yè)

中圖分類號：F2692 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

2095-3283（2016）08-0071-03

[作者簡介]丁林峰（1992-），安徽合肥人，碩士研究生，研究方向：海洋產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟。

船舶是航運貿(mào)易發(fā)展的重要載體，因此造船業(yè)的發(fā)展密切影響到我國貿(mào)易經(jīng)濟的發(fā)展。2008年以前我國造船業(yè)得到了快速發(fā)展，近年來由于受世界航運市場低迷以及國內(nèi)產(chǎn)能過剩和需求不足的影響，造船訂單量持續(xù)下降。2015年，我國造船業(yè)依舊沒有回暖跡象，如果不能妥善應(yīng)對挑戰(zhàn)，我國造船業(yè)的發(fā)展勢必要受到更大的沖擊，從而影響到我國航運貿(mào)易的發(fā)展，因此對于造船市場問題的研究尤為迫切。

一、我國造船市場發(fā)展現(xiàn)狀

伴隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國造船市場也迅速發(fā)展。2012—2014年，我國造船完工量、新接訂單量和手持船舶訂單量占世界份額不斷增加，連續(xù)三年保持世界第一。但目前我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，國內(nèi)外航運市場需求疲軟，我國造船市場面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

由表1可知，我國造船完工量自2011年的6255萬載重噸下降到2014年的3311萬載重噸，下降幅度達1099%。2014年新承接船舶訂單量整體來看較2011年增長了1006%，但其間有較大波動，2012年較2011年下降了262%，2013年有了大幅度上升，到2014年又下降了205%。而2012—2014年手持船舶訂單量上升了44%，上升幅度較小。

2015年1—8月，我國造船完工量為2629萬載重噸，同比增長61%，新承接船舶訂單量1505萬載重噸，同比下降683%，下降幅度非常大，而手持船舶訂單量同比也有所下降。從近幾年造船三大指標(biāo)完成情況來看，我國造船市場面臨的下行壓力不斷加大。

二、我國造船市場面臨的挑戰(zhàn)

（一）航運市場不景氣

自2004年開始，我國航運市場不斷投入新船增加運力，隨著船舶需求增加，造船企業(yè)得到較快發(fā)展。但2008年國際金融危機爆發(fā)后，航運市場需求不足，大量運力過剩，航運企業(yè)開始收縮運力，甚至放棄之前的船舶訂單，在訂單大量下降和手持訂單頻繁毀約的雙重打擊下，造船企業(yè)出現(xiàn)了巨大虧損。從國際航運市場情況來看，作為衡量航運經(jīng)濟發(fā)展風(fēng)向標(biāo)的BDI指數(shù)，自2008年快速下跌到2000點左右后，到2015年一直在低位震蕩，并在2015年創(chuàng)造了540點的新低，國際航運市場復(fù)蘇依舊面臨巨大壓力（見圖1）。另一方面，我國國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展放緩，導(dǎo)致運輸需求不足，工業(yè)PPI指數(shù)自2012年至今累計43個月為負(fù)數(shù)，也說明了船舶市場需求不足，再加上前幾年承接了大量的船舶訂單，導(dǎo)致新船需要不斷大量交付，以及國內(nèi)外船舶大型化發(fā)展趨勢，進一步增大了運力過剩的壓力。在上游航運市場不景氣的大環(huán)境下，下游造船業(yè)也面臨巨大挑戰(zhàn)。

（二）船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一

我國造船量居世界第一，但與日本和韓國造船業(yè)發(fā)展是以高新技術(shù)和附加值為導(dǎo)向相比較，我國造船業(yè)還處于以勞動力密集型為導(dǎo)向階段。2010—2014年我國船舶新簽訂單中，散貨船、油輪和化學(xué)品船占大部分比重，這些船舶相對于大型集裝箱船和LPG&LNG船等，其附加值、利潤和技術(shù)水平都相對較低（見表2）。對于高附加值和高技術(shù)船舶，我國占世界市場的比重不足10%，雖然我國船舶生產(chǎn)技術(shù)在不斷提升，但仍落后于世界先進水平。目前，世界干散貨船市場持續(xù)低迷，我國大部分船廠傳統(tǒng)的單一結(jié)構(gòu)很容易受到航運業(yè)變化沖擊，再加上勞動力成本逐年上升，也大大增加了船舶企業(yè)的生產(chǎn)成本。

（三）人民幣不斷升值帶來不利影響

由于造船周期長，一般都是采取先獲得訂單后造船的模式，一般需要兩到三年的時間，在造船市場不景氣時船廠主要依靠之前獲得的訂單。國際船舶市場是以美元為結(jié)算貨幣，造船周期越長，人民幣升值對造船廠利潤的影響就越大。自2008年人民幣一直不斷升值，對于以美元為結(jié)算貨幣的船廠，由于以訂單時價為準(zhǔn)，人民幣升值帶來的利潤下降不可忽視（見圖2）。

圖2 2008—2015年人民幣對美元匯率

雖然我國是世界第一造船大國，但由于我國造船行業(yè)在高技術(shù)和高附加值船舶開發(fā)上與世界先進水平仍存在差距，隨著國際船舶市場價格的波動，我國造船企業(yè)只能被動接受國際價格，缺乏核心競爭力。因此，人民幣升值大大降低了我國船舶在國際市場的價格競爭力，導(dǎo)致船舶訂單轉(zhuǎn)向其他成本較低的國家。

（四）造船業(yè)預(yù)付定金比例下降，船舶企業(yè)融資難度增加

由于造船行業(yè)自身的特點，在簽訂單時船東會先付一定的訂金，而預(yù)付款金額多少直接決定了造船企業(yè)的負(fù)債率。在2009年以前，船東交付訂金的比例較大，最高達到60%—80%。但在目前船舶市場不景氣的情況下，很多企業(yè)為了吸引訂單，預(yù)付定金比例不斷下降，甚至低到5%—10%。由于船舶企業(yè)要等到新船造好交付時才能收到所有款項，因此加大了很多中小造船企業(yè)的資金壓力。

2013—2015年，由于經(jīng)濟下行壓力、造船行業(yè)不景氣和嚴(yán)重產(chǎn)能過剩等問題的出現(xiàn)，許多銀行提高了對造船企業(yè)的融資門檻，相對于國有大型造船企業(yè)，中小企業(yè)由于信用擔(dān)保和資產(chǎn)抵押不足導(dǎo)致融資更加艱難。一些銀行對融資企業(yè)進行更加嚴(yán)格的篩選，減少資金貸放，限額管理，要求企業(yè)提供嚴(yán)格的造船合同，對于船東預(yù)付款的比例也作出要求，如有些銀行規(guī)定至少要達到15%等。融資難度不斷增加使得企業(yè)資金周轉(zhuǎn)壓力增大，減少了很多訂單來源，導(dǎo)致利潤下降。

三、我國造船業(yè)發(fā)展對策建議

（一）改變單一產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

1科技和創(chuàng)新能力，特別是在安全、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)和信息技術(shù)方面的創(chuàng)新，是提升我國造船業(yè)國際競爭力的關(guān)鍵因素。因此，造船企業(yè)要加大研發(fā)投資力度，大力提高自主研發(fā)能力，同時也需不斷提高企業(yè)管理水平。

2隨著國際船舶技術(shù)不斷發(fā)展以及海事規(guī)則不斷更新，我國造船企業(yè)應(yīng)加大對新技術(shù)和新產(chǎn)品的研發(fā)投入，以及通過海外兼并來獲得先進的技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快對三大主流船型的轉(zhuǎn)型升級，以保持企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的競爭優(yōu)勢。

3隨著世界原油等能源需求不斷增加，全球?qū)Ω∈缴a(chǎn)儲卸油裝置、LNG和鉆井平臺等高附加值船舶及海洋工程產(chǎn)品的需求量不斷提升。因此，我國船舶企業(yè)應(yīng)加快發(fā)展海洋工程裝備和高技術(shù)船舶，打造未來造船市場的核心競爭力。

（二）積極有效應(yīng)對人民幣升值

1造船周期長短與人民幣升值帶來的風(fēng)險大小存在正相關(guān)影響，造船周期越長，人民幣升值帶來的利潤損失就越大。因此，造船企業(yè)應(yīng)采取以下有效措施縮短造船周期：一是學(xué)習(xí)國外先進企業(yè)的現(xiàn)代化造船技術(shù)和造船模式，二是加強企業(yè)各方面管理的協(xié)調(diào)性和生產(chǎn)階段計劃的有效執(zhí)行，三是加大對船舶生產(chǎn)配套設(shè)施的投入和提升員工的技藝水平。

2人民幣升值在帶來風(fēng)險的同時也給企業(yè)帶來一些機遇。造船企業(yè)可以充分利用人民幣升值帶來的購買力上升的機遇，加快引進國外先進技術(shù)和設(shè)備，縮小與國外先進造船企業(yè)的差距。同時，人民幣升值也有利于一些高新技術(shù)材料的進口，提高船舶質(zhì)量，從而提高產(chǎn)品競爭力。

（三）加強中高級人才隊伍建設(shè)

造船產(chǎn)業(yè)既是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，也是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。先進的造船技術(shù)離不開高技術(shù)人才，人才是促進造船業(yè)發(fā)展的源動力。我國擁有豐富的相對廉價的勞動力，但是先進的造船業(yè)需要更多中高級技術(shù)人員。從政府角度看，應(yīng)加大對中高級人才培養(yǎng)的投入力度，依托上海海事大學(xué)、大連海事大學(xué)等高校，引進和培養(yǎng)造船專業(yè)師資，打造合格、穩(wěn)定的船舶制造業(yè)技術(shù)工人隊伍，增強人力資源優(yōu)勢，以更好地促進造船業(yè)發(fā)展。從企業(yè)角度看，應(yīng)加快引進緊缺人才和高新技術(shù)人才，建立一套自上而下的人才培養(yǎng)和獎勵制度。一是組織企業(yè)經(jīng)驗豐富的技術(shù)團隊帶領(lǐng)新人，同時選拔一些優(yōu)秀人才派往國內(nèi)外相關(guān)學(xué)校和企業(yè)進行交流學(xué)習(xí)，引入先進的造船技術(shù)和管理理念；二是完善企業(yè)的獎勵制度，加大對技術(shù)和管理創(chuàng)新有貢獻的員工的獎勵力度，激發(fā)員工的工作積極性。

（四）拓寬企業(yè)融資渠道

1利用在建船舶抵押融資。由于目前我國造船企業(yè)的大量資金都用于土地、工廠以及造船設(shè)備上，企業(yè)可用于向銀行融資擔(dān)保的固定資產(chǎn)很少。因此，利用在建中的船舶進行抵押就成為企業(yè)突破融資困境的關(guān)鍵。政府應(yīng)不斷完善在建船舶抵押融資政策，簡化辦理環(huán)節(jié)，真正為中小造船企業(yè)打開一條融資渠道。

2促進造船業(yè)融資擔(dān)保公司發(fā)展。由于中小造船企業(yè)擔(dān)保能力較差，導(dǎo)致其向銀行融資難，因此政府可鼓勵發(fā)展融資擔(dān)保公司，有其為企業(yè)擔(dān)保，銀行就可以放心向企業(yè)貸款。目前，我國已成立了一些融資擔(dān)保公司，如榮成鼎城擔(dān)保有限公司。促進造船融資擔(dān)保公司健康發(fā)展，將會有效增加企業(yè)的融資途徑。

目前，我國造船業(yè)市場面臨嚴(yán)峻考驗，經(jīng)過新一輪造船業(yè)整合兼并后，促使存活下來的企業(yè)進行改革創(chuàng)新，也會給造船業(yè)帶來機遇。在政府的政策扶持和鼓勵下，船舶企業(yè)應(yīng)抓住契機，借鑒國外先進船舶企業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，轉(zhuǎn)變自身發(fā)展模式，形成獨特的核心競爭力，促使我國由造船大國真正地轉(zhuǎn)變?yōu)樵齑瑥妵?/p>

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（責(zé)任編輯：喬虹）