步行和自行車交通系統(tǒng)層次化網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法
——以海南省三亞市為例

(中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

步行和自行車交通系統(tǒng)層次化網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法
——以海南省三亞市為例

鈕志強(qiáng)，杜 恒，李 晗

(中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

針對步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃缺乏系統(tǒng)方法的情況，以《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》編制研究為基礎(chǔ)，從使用者意愿角度出發(fā)，提出以步行和自行車交通分區(qū)、步行和自行車道路分級為核心的層次化網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法。采用定性與定量相結(jié)合的方法劃定分區(qū)，以契合政策導(dǎo)向和設(shè)施供給的雙重屬性；根據(jù)步行和自行車出行特點(diǎn)差異，提出契合城市空間結(jié)構(gòu)和用地布局的差異化布局模式；給出步行和自行車道密度、寬度指標(biāo)，以及在空間、環(huán)境、銜接層面的設(shè)計(jì)指引。強(qiáng)調(diào)在相關(guān)規(guī)劃中落實(shí)控制指標(biāo)，以保障步行和自行車交通系統(tǒng)層次化網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。

步行和自行車交通；層次化網(wǎng)絡(luò)；分區(qū)；分級；步行道；自行車道；控制指標(biāo)

0 引言

近幾年，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平提高，綠色、低碳、健康、融入自然的生活理念逐漸深入人心，社會公眾對包括步行和自行車在內(nèi)的非機(jī)動交通方式更加重視和青睞，構(gòu)建環(huán)境優(yōu)良、安全便捷的步行和自行車交通系統(tǒng)成為廣大人民群眾的迫切訴求。

從國家層面來看，步行和自行車交通系統(tǒng)得到了空前的關(guān)注和重視。從2009年開始，先后有三批百余城市參與了住房城鄉(xiāng)建設(shè)部步行和自行車交通系統(tǒng)示范項(xiàng)目的創(chuàng)建工作，起到了良好的示范效應(yīng)。2013年12月，《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》[1](以下簡稱《導(dǎo)則》)由住房城鄉(xiāng)建設(shè)部正式發(fā)布，以指導(dǎo)各城市發(fā)展步行和自行車交通?！秾?dǎo)則》明確提出了網(wǎng)絡(luò)、空間、環(huán)境、銜接一體化的步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，為各地構(gòu)建良好的步行和自行車交通系統(tǒng)提供了指導(dǎo)和依據(jù)[2]。

步行和自行車交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)包括各類步行和自行車道路及其附屬過街設(shè)施、停車設(shè)施，是步行和自行車交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)，是進(jìn)行步行和騎行活動、休閑游憩、串接公共空間的主要載體，也是承擔(dān)城市交通運(yùn)行、開展公共活動的重要基礎(chǔ)設(shè)施保障。

1 層次化步行和自行車交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建要點(diǎn)

考慮出行者的意愿和訴求，良好的步行和自行車交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，一方面，需要有充足的覆蓋面，以確保出行者可以方便地到達(dá)大多數(shù)地區(qū)，考慮到城市核心區(qū)出行需求大，應(yīng)提供比一般地區(qū)更加密集、更加寬敞的步行和自行車活動空間；另一方面，步行和自行車道路應(yīng)有可靠的通行條件，具備安全、連續(xù)、便捷和舒適的基本特征，而且除上班、上學(xué)等通勤性通道之外，還應(yīng)在濱海、濱河、綠地等環(huán)境宜人的地區(qū)設(shè)置游憩散步或健身騎行的專用通道，以提升居民生活品質(zhì)。

因此，步行和自行車交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的要點(diǎn)包括兩個(gè)層面：1)分區(qū)，即契合城市空間結(jié)構(gòu)和用地功能劃定分區(qū)，規(guī)定不同分區(qū)的網(wǎng)絡(luò)密度和在綜合交通系統(tǒng)中的優(yōu)先級，重點(diǎn)在于保障核心建成區(qū)的路網(wǎng)肌理和通道覆蓋，高標(biāo)準(zhǔn)要求外圍新區(qū)的步行和自行車交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)；2)分級，即適應(yīng)公眾使用需求的分級步行和自行車道路體系，包括依托資源稟賦、山水環(huán)境等城市特色構(gòu)建的休憩廊道系統(tǒng)，以及匹配城市功能分區(qū)和用地特征，服務(wù)日常通行的非機(jī)動車道和人行道系統(tǒng)。

綜上，應(yīng)構(gòu)建適應(yīng)多種需求的層次化網(wǎng)絡(luò)，具體實(shí)現(xiàn)途徑為劃定步行和自行車交通分區(qū)，給出步行和自行車道路分級，提出差異化的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求。《導(dǎo)則》對步行和自行車交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的分區(qū)分級類型、功能布局要求和控制指標(biāo)給出了一般性規(guī)定。在此基礎(chǔ)上，本文重點(diǎn)對如何劃定步行和自行車交通分區(qū)、確定道路分級開展研究，并以三亞市為例進(jìn)行具體說明。

表1 步行和自行車交通分區(qū)類型Tab.1 Types of pedestrian and bicycle transportation zoning

2 定性與定量相結(jié)合的步行和自行車交通分區(qū)方法

2.1 步行和自行車交通分區(qū)類型

分區(qū)的主要目的，在政策上是體現(xiàn)城市不同片區(qū)之間的步行和自行車交通特征差異，確定相應(yīng)的發(fā)展策略，為政策制定提供依據(jù)；在設(shè)施上是控制整體網(wǎng)絡(luò)布局，提出差異化的步行和自行車道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要求。

根據(jù)《導(dǎo)則》要求和其他地區(qū)經(jīng)驗(yàn)，一般分區(qū)類型包括：1)步行和自行車交通一類區(qū)，為步行和自行車交通方式優(yōu)先地區(qū)，步行和自行車道路密度高，步行和自行車交通設(shè)施完善，注重安全性和舒適性，主要分布在城市中心區(qū)、重大公共設(shè)施、主要交通樞紐及濱海、濱水、公園、廣場周邊等區(qū)域；2)步行和自行車交通二類區(qū)，為兼顧步行和自行車交通以及其他交通方式的分區(qū)，步行和自行車道路密度較高，具有較好的步行和自行車交通設(shè)施，具有較好的安全性和舒適性，主要分布在城市副中心、中等規(guī)模公共設(shè)施、一般性功能區(qū)等區(qū)域；3)步行和自行車交通三類區(qū)，對步行和自行車交通方式予以基本保障的區(qū)域，步行和自行車交通系統(tǒng)環(huán)境一般，具備一定的安全性和舒適性，主要分布在除以上兩類區(qū)的其他區(qū)域。由三類區(qū)到一類區(qū)，步行和自行車交通優(yōu)先級越來越高(見表1)。

2.2 劃分方法

步行和自行車交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分，在居民出行中占主導(dǎo)地位，因此步行和自行車交通分區(qū)要考慮不同區(qū)域出行需求總量和特征的差異，以服務(wù)日常通勤的步行和自行車出行需求。從城市建設(shè)和管理角度來看，有限的資源應(yīng)投放到最具發(fā)展活力和前景的區(qū)域，因此不同分區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施供給和服務(wù)水平應(yīng)有差異，分區(qū)劃定還帶有一定的公共政策屬性。步行和自行車交通分區(qū)兼顧政策導(dǎo)向與設(shè)施供給標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)，分區(qū)劃定應(yīng)采用定性與定量相結(jié)合的方法以滿足雙重屬性要求(見圖1)。

定量方法以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)，計(jì)算不同小區(qū)步行和自行車出行密度，根據(jù)強(qiáng)度高低劃分定量分區(qū)；定性方法考慮商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、大型公建和交通樞紐布局，以此為中心劃定步行和自行車交通影響區(qū)，根據(jù)步行和自行車交通影響區(qū)重疊覆蓋的范圍確定分區(qū)。最后，綜合定性與定量結(jié)果，劃定城市步行和自行車交通分區(qū)。

1）基于居民出行調(diào)查的定量劃分。

以居民出行調(diào)查中的交通小區(qū)劃分為依據(jù)，劃分步行和自行車出行單元格，提取出行OD中的步行和自行車交通方式計(jì)算各單元格出行強(qiáng)度(見圖2)，按合適比例將出行強(qiáng)度分為三檔對應(yīng)三類分區(qū)。不同城市居民出行特征、習(xí)慣和方式不同，截取比例應(yīng)有所差異。而后，按照確定的出行強(qiáng)度分區(qū)標(biāo)準(zhǔn)將步行和自行車單元格集計(jì)為不同分區(qū)，形成定量劃分結(jié)果。

2）基于用地功能布局的定性劃分。

不同用地類型對步行和自行車交通的友好程度不同，商業(yè)、居住、大型公建、交通樞紐等地區(qū)人員活動密集、步行和自行車設(shè)施使用頻度較高，圍繞該類型單元格形成若干步行和自行車交通影響區(qū)[3]，通過給定不同用地類型步行和自行車交通的影響區(qū)范圍，確定服務(wù)范圍的分布(見圖3)。先經(jīng)加權(quán)疊加獲得步行和自行車交通系統(tǒng)公共設(shè)施服務(wù)強(qiáng)度的分布，而后依據(jù)強(qiáng)度的分檔區(qū)間，形成定性劃分結(jié)果。

圖1 定性定量相結(jié)合的分區(qū)方法Fig.1 Zoning method with qualitative with quantitative analysis

綜合以上兩種方法，考慮城市行政區(qū)劃和天然隔離等其他因素，統(tǒng)籌優(yōu)化確定最終分級方案(見圖4)。

圖3 三亞市不同公共服務(wù)設(shè)施步行和自行車交通影響區(qū)范圍Fig.3 Impact areas of pedestrian and bicycle transportation for different public service facilities in Sanya

圖4 三亞市步行和自行車交通分區(qū)Fig.4 Pedestrian and bicycle transportation zones in Sanya

表2 步行道網(wǎng)絡(luò)密度和間距Tab.2 Network density and spacing of walkway

表3 自行車道網(wǎng)絡(luò)密度和間距Tab.3 Network density and spacing of bicycle path

2.3 不同分區(qū)控制指標(biāo)

不同優(yōu)先級的分區(qū)對步行和自行車交通系統(tǒng)的重視程度、步行和自行車交通設(shè)施的布局要求應(yīng)有差異，以合理配置資源，構(gòu)建層次清晰、配給適當(dāng)?shù)牟叫泻妥孕熊嚱煌w系。通過給出不同分區(qū)的控制性指標(biāo)(步行道和自行車道間距、密度等)，為不同分區(qū)的規(guī)劃建設(shè)提供指引和控制。

步行交通控制指標(biāo)主要包括步行道路密度和步行道平均間距，以合理控制步行網(wǎng)絡(luò)疏密，提升步行可達(dá)性和舒適度(見表2)。

自行車交通控制指標(biāo)主要包括自行車道路密度和自行車道平均間距，以合理控制自行車交通網(wǎng)絡(luò)疏密，為自行車出行提供與需求相匹配的基礎(chǔ)設(shè)施條件(見表3)。

在步行和自行車交通優(yōu)先級較高的分區(qū)，通過構(gòu)建高密度和窄間距的步行和自行車交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)來達(dá)到提升優(yōu)先級、引導(dǎo)和鼓勵(lì)選用步行和自行車交通方式的目的。

3 適應(yīng)多樣化需求的步行和自行車道路分級

除傳統(tǒng)的作為日常出行方式之外，隨著人們生活水平的提高，步行和自行車交通越來越多地成為休閑游憩、健身、社會交往的重要手段，步行和自行車交通方式的社會功能開始凸顯。在考慮多樣化需求對道路分級、網(wǎng)絡(luò)布局、使用特征和依托載體等方面不同要求的基礎(chǔ)上，步行和自行車道路分為兩類：空間上獨(dú)立于市政道路的步行和自行車專用路、沿市政道路兩側(cè)布局的步行和自行車道。

3.1 依托城市特質(zhì)、自然和人文景觀的步行和自行車專用路

步行和自行車專用路包括公園、廣場、景區(qū)內(nèi)的通道，濱海、濱河、環(huán)山的綠道，通過管理手段、鋪裝差異等措施禁止或分時(shí)段禁止除步行和自行車以外的交通方式通行的各類通道，如商業(yè)步行街、歷史文化步行街區(qū)等，以及橫斷面較窄不具備機(jī)動車通行條件的胡同、街坊路、小區(qū)路等。專用路應(yīng)通過良好的鋪裝、嚴(yán)格的機(jī)動車禁行措施、宜人的環(huán)境吸引公眾使用，線型相對自由，與城市公共空間和綠地空間、濱水空間密切銜接，形成串聯(lián)主要公共空間節(jié)點(diǎn)的紐帶(見圖5)。

圖5 三亞市部分步行和自行車專用路建設(shè)指引及實(shí)景Fig.5 Demonstration of pedestrian path and dedicated bicycle lanes construction in Sanya

3.2 契合空間結(jié)構(gòu)和用地功能的步行和自行車道

步行和自行車交通存在不同的出行特點(diǎn)和距離適用性，在步行和自行車交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著不同的作用，與城市空間結(jié)構(gòu)和用地布局的契合訴求也存在差異。步行出行距離短，流量大、需求多的區(qū)域主要分布在城市核心區(qū)和居住、商業(yè)密集地區(qū)，出行范圍主要集中在組團(tuán)內(nèi)部，因此高等級步行道主要考慮與用地功能的契合。相比步行方式，自行車出行距離較長，對一般城市來說有跨組團(tuán)聯(lián)系的需求，流量大、使用頻度高的通道主要集中在連接城市相鄰功能區(qū)和組團(tuán)之間，因此高等級自行車道應(yīng)考慮與組團(tuán)空間結(jié)構(gòu)的契合。

3.2.1 步行道分級及布局模式

根據(jù)步行交通特點(diǎn)和出行距離，結(jié)合城市空間結(jié)構(gòu)和用地布局，骨干步行道布局呈團(tuán)簇狀形態(tài)(見圖6和圖7)。

圖6 骨干步行道團(tuán)簇狀布局模式Fig.6 Cluster layout of arterial walkways

圖7 三亞市步行道分級方案Fig.7 Walkway classification plan in Sanya

1）一級步行道。

以滿足組團(tuán)內(nèi)短距離的通勤聯(lián)絡(luò)功能為主，人流量大，步行活動以聯(lián)絡(luò)通勤為主，是步行網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，主要分布在城市中心區(qū)、重要公共設(shè)施周邊、主要交通樞紐等地區(qū)周邊的生活性主干路，人流量較大的次干路以及部分橫斷面條件較好、人流活動密集的支路。

2）二級步行道。

以服務(wù)兩側(cè)建筑為主，人流量較大，步行活動以休閑、娛樂、購物為主，是步行網(wǎng)絡(luò)的主要組成部分，主要分布在城市副中心、中等規(guī)模公共設(shè)施周邊、城市一般功能區(qū)等地區(qū)周邊的次干路以及支路。

3）三級步行道。

流量相對較小，以步行直接通過為主，人流量較小，步行活動多為簡單穿越，與兩側(cè)建筑聯(lián)系不大，是步行網(wǎng)絡(luò)的延伸和補(bǔ)充。從空間上聯(lián)系各組團(tuán)，起到基本的聯(lián)系和貫通作用，主要分布在兩側(cè)開發(fā)強(qiáng)度不高的以交通性為主的主干路兩側(cè)，以及城市外圍地區(qū)、工業(yè)區(qū)等人流活動較少地區(qū)周邊的各類道路。

圖8 骨干自行車道串珠狀布局模式Fig.8 Bead chain-type layout of arterial bicycle lanes

圖9 三亞市自行車道分級方案Fig.9 Bicycle lanes classification plan in Sanya

圖10 步行和自行車道橫斷面示意Fig.10 Cross-section of sidewalk and bicycle lane

表4 步行道和自行車道寬度及隔離方式建議Tab.4 Proposed walkway and bicycle lane width and divider types

3.2.2 自行車道分級及布局模式

根據(jù)自行車交通特點(diǎn)和出行距離，結(jié)合城市空間結(jié)構(gòu)和用地布局，骨干自行車道布局呈串珠狀形態(tài)(見圖8和圖9)。

1）一級自行車道。

串接各功能組團(tuán)，形成自行車網(wǎng)絡(luò)主骨架，服務(wù)長距離跨組團(tuán)聯(lián)系，主要分布在城市相鄰功能組團(tuán)之間和組團(tuán)內(nèi)部通行條件較好、市民通勤聯(lián)絡(luò)的主要通道上，以生活性主干路和自行車流量較大的次干路為主。

2）二級自行車道。

布局在各功能組團(tuán)內(nèi)部，以服務(wù)兩側(cè)用地建筑為主，自行車流量較大，以周邊地塊的到發(fā)集散為主，是自行車網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，主要分布在城市主副中心區(qū)、各類公共設(shè)施周邊、交通樞紐、大中型居住區(qū)、市民活動聚集區(qū)等地區(qū)周邊的次干路以及支路。

3）三級自行車道。

以通過性的自行車交通為主，自行車流量較小，與兩側(cè)建筑聯(lián)系不大，是自行車網(wǎng)絡(luò)的延伸和補(bǔ)充，主要分布在兩側(cè)開發(fā)強(qiáng)度不高的以交通性為主的主干路兩側(cè)，以及城市外圍地區(qū)、工業(yè)區(qū)等人流活動較少地區(qū)周邊的各類道路。

3.3 分級控制指標(biāo)及設(shè)計(jì)指引

1）控制指標(biāo)。

步行和自行車專用路的寬度應(yīng)根據(jù)流量、所處位置、承擔(dān)功能、兩側(cè)用地性質(zhì)等綜合確定。一般情況下，自行車專用路單向通行不宜小于3.5 m，雙向通行不宜小于4.5 m，應(yīng)與機(jī)動車道嚴(yán)格物理隔離，并采取有效的管理措施禁止機(jī)動車進(jìn)入和停放(見圖10)。不同等級的步行道和自行車道寬度及隔離方式見表4。

2）設(shè)計(jì)指引。

分層次網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建是步行和自行車交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)，通過網(wǎng)絡(luò)密度和寬度的規(guī)定為城市步行和自行車交通活動提供最基本的保障。以此為基礎(chǔ)，從空間和環(huán)境設(shè)計(jì)層面出發(fā)對步行道和自行車道給出設(shè)計(jì)指引，在細(xì)節(jié)和微觀上提供足夠的空間保障、打造良好的步行和自行車交通環(huán)境，并做好與其他交通方式的銜接，為進(jìn)一步的詳細(xì)設(shè)計(jì)工作提供依據(jù)，以提升步行和自行車交通系統(tǒng)吸引力和服務(wù)水平。

在空間層面，步行道和自行車道寬度控制應(yīng)結(jié)合城市道路橫斷面設(shè)計(jì)統(tǒng)籌考慮，主要考慮步行道和自行車道等級以及所在步行和自行車交通分區(qū)，一類區(qū)各級步行道和自行車道橫斷面寬度宜取上限值，二類區(qū)宜取中間值，三類區(qū)宜取下限值。一般情況下，步行道和自行車道等級越高，給予行人和騎行者的通行寬度就越寬，通行能力越高，可容納的流量越大，步行和騎行等其他衍生活動越活躍。自行車道等級越高，隔離形式越嚴(yán)格，越能保障自行車通行空間的暢通、安全，減少與機(jī)動車和其他交通方式的相互干擾。

在環(huán)境層面，應(yīng)打造優(yōu)越的步行和自行車出行環(huán)境。步行道和自行車道等級越高，在路面鋪裝、街道家具、綠化景觀、照明、指示標(biāo)志等方面越應(yīng)給予優(yōu)先級較高的設(shè)施和服務(wù)保障，并與片區(qū)整體用地、街區(qū)風(fēng)貌相協(xié)調(diào)，構(gòu)建安全、便捷、舒適、怡人的步行和自行車出行總體環(huán)境氛圍。

在銜接層面，應(yīng)加強(qiáng)與公共交通的銜接，優(yōu)化公共交通車站與周邊步行設(shè)施的關(guān)系，強(qiáng)化無障礙設(shè)施、一體化銜接。在步行道和自行車道等級較高、活動密集的片區(qū)或路段，開展交通穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)，減少機(jī)動車數(shù)量、降低機(jī)動車速度，通過各種措施保證步行和自行車交通優(yōu)先級。

4 結(jié)語

步行和自行車交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是各城市發(fā)展步行和自行車交通、綠色交通的第一步，通過合理劃定步行和自行車交通分區(qū)、明確分級步行和自行車道路布局，為步行和自行車活動提供平臺和載體。在編制完成步行和自行車交通專項(xiàng)規(guī)劃、完成步行和自行車交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的基礎(chǔ)上，只有將步行和自行車交通分區(qū)、網(wǎng)絡(luò)分級、控制指標(biāo)和設(shè)計(jì)指引等核心內(nèi)容納入城市規(guī)劃編制和管理體系中，才能從制度層面保障步行和自行車交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的落實(shí)。特別是作為步行和自行車交通的核心載體，步行道和自行車道密度和寬度是影響網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、環(huán)境提升和銜接組織的關(guān)鍵要素，也是交通層面的硬性控制指標(biāo)，應(yīng)在城市綜合交通體系規(guī)劃和控制性詳細(xì)規(guī)劃有關(guān)道路布局和橫斷面設(shè)計(jì)內(nèi)容中予以提前控制，從源頭上保障步行和自行車交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的良好構(gòu)建。

[1]中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則[R].北京：中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，2014.

[2]戴繼鋒，趙杰，周樂，杜恒.“網(wǎng)絡(luò)、空間、環(huán)境、銜接”一體化的步行和自行車交通：《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》規(guī)劃方法解讀[J].城市交通，2014，12(4)：4-10.

Dai Jifeng,Zhao Jie,Zhou Le,Du Heng.A Pedestrian and Bicycle Transportation System Featured with “Network, Environment,Space and Connection”Integration:Discussion on the Planning Methodologies in the Guideline for Urban Pedestrian and Bicycle Transportation System Planning and Design[J].UrbanTransport of China,2014,12(4):4-10.

[3]吳嬌蓉，華陳睿，王達(dá)琳.公共設(shè)施布置與慢行出行行為的關(guān)系[J].城市規(guī)劃，2014，38(7)：57-60.

Wu Jiaorong,Hua Chenrui,Wang Dalin.Relationship Between Public Facility and Slow Traffic Travel Behavior[J].City Planning Review,2014,38(7):57-60.

[4]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.三亞市慢行交通專項(xiàng)規(guī)劃[R].北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2014.

Developing a Hierarchical System for Pedestrian and Bicycle Transportation:An Example in Sanya,Hainan

Niu Zhiqiang,Du Heng,Li Han
(ChinaAcademy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

Concerning the lack of a systematic approach for pedestrian and bicycle transportation planning in China,this paper proposes a hierarchical system planning method based on the development ofGuideline for Urban Pedestrian and Bicycle Transportation System Planning,which considers users'need and requirement.This method focuses on transportation zoning and roadway classification for pedestrian and bicycle transportation system.The zoning is determined by both qualitative and quantitative analyses in order to meet demands of both policy guided development trend and facilities supply.Recognizing the difference of travel characteristics between walking and bicycling,the paper proposes a differential layout model,which coordinates with the urban spatial structure and land use development.The design features,such as density and width of pedestrian walkway/bicycle lane,and guideline on design elements'context sensitive connection with local environment are presented.Finally,the paper stresses the control criteria implementation in the planning,which ensures the development of a hierarchical transportation system for pedestrian and bicycle.

pedestrian and bicycle transportation;hierarchical network;zoning;classification;walkway;bicycle lane;control criteria

2015-07-12

鈕志強(qiáng)(1986—)，男，山東臨朐人，碩士，工程師，主要研究方向：交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)。E-mail:nzq8633_co@163.com