市場(chǎng)化程度與物流企業(yè)成本效率的關(guān)系研究

馮利朋，鄧德學(xué)

（1.重慶文理學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,重慶永川402160；2.重慶文理學(xué)院建筑工程學(xué)院,重慶永川402160）

市場(chǎng)化程度與物流企業(yè)成本效率的關(guān)系研究

馮利朋1，鄧德學(xué)2

（1.重慶文理學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,重慶永川402160；2.重慶文理學(xué)院建筑工程學(xué)院,重慶永川402160）

文章利用2010—2015年相關(guān)數(shù)據(jù)，系統(tǒng)分析了市場(chǎng)化系數(shù)與所選17家物流企業(yè)的成本效率關(guān)系。研究發(fā)現(xiàn)，市場(chǎng)化程度對(duì)不同發(fā)展水平的物流企業(yè)的影響是不一樣的，用方差分析驗(yàn)證其顯著性水平均通過(guò)了檢驗(yàn)。當(dāng)物流企業(yè)本身的成本效率比較高（大于0.90）或者比較低（小于0.40）時(shí)，市場(chǎng)化程度的影響比較小；當(dāng)企業(yè)本身的成本效率介于中間時(shí)（0.40～0.90），市場(chǎng)化程度的影響比較大，且在大于0.50時(shí)，市場(chǎng)化系數(shù)對(duì)其的影響呈現(xiàn)倒U型，而在小于0.50時(shí)呈U型。

市場(chǎng)化；成本效率；聚類(lèi)分析

一、物流成本與市場(chǎng)化的現(xiàn)狀與問(wèn)題

傳統(tǒng)的中國(guó)物流企業(yè)因“條塊分割、政出多門(mén)”等原因使得物流成本居高不下，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重保持在18%左右，這一比例是發(fā)達(dá)國(guó)家的2倍（數(shù)據(jù)來(lái)源于2015年12月26日中商情報(bào)網(wǎng)），高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)。降低成本，提高效率不僅是物流企業(yè)自身的需要，更是宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)物流業(yè)的要求。近年來(lái)，在移動(dòng)互聯(lián)、4G信息通路的推動(dòng)下，在電子商務(wù)高速發(fā)展的帶動(dòng)下，中國(guó)的物流業(yè)也產(chǎn)生了實(shí)質(zhì)性的變革?；ヂ?lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展促進(jìn)了物流業(yè)的信息透明，行業(yè)市場(chǎng)化進(jìn)程也明顯加快。我國(guó)物流業(yè)市場(chǎng)化的開(kāi)放程度越來(lái)越高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度也將越來(lái)越激烈。在2015年初，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)對(duì)鐵路貨運(yùn)的實(shí)際價(jià)格和部分國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)格進(jìn)行了調(diào)整，使得我國(guó)物流服務(wù)價(jià)格市場(chǎng)形成了統(tǒng)一而又完善的市場(chǎng)化機(jī)制。同時(shí)，國(guó)內(nèi)包裹快遞市場(chǎng)隨著改革的不斷深入也在2015年形成了全面開(kāi)放的局面，我國(guó)物流業(yè)市場(chǎng)化的開(kāi)放程度逐步加深。物流業(yè)作為服務(wù)業(yè)，它的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的市場(chǎng)化程度直接相關(guān)。隨著市場(chǎng)化程度的提高，我國(guó)物流企業(yè)成本效率是否會(huì)進(jìn)一步提高呢？針對(duì)上述問(wèn)題，本文擬采用時(shí)間數(shù)列數(shù)據(jù)，分析市場(chǎng)化程度與物流企業(yè)的成本效率之間的關(guān)系。

目前從國(guó)內(nèi)的研究情況來(lái)看，對(duì)于我國(guó)市場(chǎng)化程度測(cè)度的研究主要集中于以下幾個(gè)方面：一是從國(guó)家整體的角度來(lái)研究我國(guó)近年來(lái)尤其是1992年以來(lái)經(jīng)濟(jì)體制改革的市場(chǎng)化進(jìn)程水平；二是從區(qū)域的角度來(lái)研究市場(chǎng)化進(jìn)程，主要是按照分省區(qū)或經(jīng)濟(jì)區(qū)域來(lái)研究市場(chǎng)化改革進(jìn)程對(duì)我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響；三是就某個(gè)領(lǐng)域的市場(chǎng)化程度進(jìn)行研究，比如研究金融市場(chǎng)化、勞動(dòng)力市場(chǎng)化或農(nóng)業(yè)市場(chǎng)化。顧海兵[1-2]綜合對(duì)勞動(dòng)力、資金、生產(chǎn)和價(jià)格的市場(chǎng)化程度進(jìn)行了分析；李曉西等人[3-4]測(cè)度出中國(guó)經(jīng)濟(jì)總體2001年到2006年的市場(chǎng)化程度；鄢杰[5]設(shè)計(jì)了一套對(duì)我國(guó)市場(chǎng)化程度進(jìn)行測(cè)度的指標(biāo)體系；樊綱、王小魯[6-8]對(duì)我國(guó)31個(gè)省、市、區(qū)的市場(chǎng)化程度進(jìn)行排序和分析；周業(yè)安、趙堅(jiān)毅[9]對(duì)1987年到2003年我國(guó)金融市場(chǎng)化程度進(jìn)行了測(cè)度；王文舉和范合君[10]測(cè)算了市場(chǎng)化改革在2001—2005年間對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率要高于技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)。樊綱等人[11-12]定量考察了市場(chǎng)化改革在1997—2007年間對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)。趙文軍和于津平[13]發(fā)現(xiàn)中國(guó)沿海和內(nèi)陸地區(qū)市場(chǎng)化進(jìn)程有助于地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變。

成本效率是在管理經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域使用非常廣泛的概念，但一直以來(lái)對(duì)它沒(méi)有一個(gè)明確而統(tǒng)一的定義。但是，可以明確的是成本效率是一個(gè)投入產(chǎn)出相對(duì)效率的概念，而且是指產(chǎn)出一定的企業(yè)單位以最小成本進(jìn)行生產(chǎn)的效率。有關(guān)物流企業(yè)成本效率的研究近幾年開(kāi)始出現(xiàn)。張寶友、達(dá)慶利[14]等研究了國(guó)內(nèi)物流公司的技術(shù)效率問(wèn)題；鄧學(xué)平等[15]研究了8家物流公司的企業(yè)規(guī)模與效率的關(guān)系，運(yùn)用DEA模型分析了2001—2005年亞太主要機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率問(wèn)題；Luca[16]利用DEA模型分析了物流企業(yè)服務(wù)績(jī)效對(duì)生產(chǎn)效率的影響；張毅、李景峰、牛沖槐[17-20]等研究了中國(guó)上市物流公司的成本效率。

綜上所述，現(xiàn)有文獻(xiàn)在市場(chǎng)化程度和物流企業(yè)成本效率方面都有了一定程度的研究，但是還存在一定研究缺陷，如截面數(shù)據(jù)無(wú)法對(duì)趨勢(shì)做出歸納、缺乏分類(lèi)研究市場(chǎng)化對(duì)成本效率的影響等。本研究正是在此基礎(chǔ)上，利用2010—2015年的時(shí)間數(shù)列數(shù)據(jù)，通過(guò)聚類(lèi)分析研究市場(chǎng)化程度與物流企業(yè)成本效率的關(guān)系。

二、關(guān)系模型研究

（一）市場(chǎng)化指數(shù)

考慮到數(shù)據(jù)獲取的難易程度，本研究用市場(chǎng)化指數(shù)作為市場(chǎng)自由度的代理變量，以2010—2015年為研究區(qū)間，采用曾學(xué)文等[21]對(duì)市場(chǎng)化指數(shù)的測(cè)算結(jié)果，測(cè)算出2010—2015年我國(guó)的市場(chǎng)化指數(shù)分別為48.63、49.85、51.48、53.15、54.89和56.68?？梢钥闯?，隨著時(shí)間的推移，我國(guó)的市場(chǎng)化水平持續(xù)增高，市場(chǎng)化指數(shù)持續(xù)增長(zhǎng)。

（二）成本效率

成本效率研究在成本數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，既要考慮投入與產(chǎn)出之間的技術(shù)效率，又要考慮要素價(jià)格因素所帶來(lái)的配置效率，因此是衡量企業(yè)經(jīng)營(yíng)能力水平的一個(gè)常用指標(biāo)[22-24]。在樣本選取上，本研究設(shè)定了三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：（1）物流業(yè)務(wù)是否為主營(yíng)業(yè)務(wù)；（2）物流營(yíng)業(yè)收入所占比例是否達(dá)到70%；（3）其他相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)是否完整。根據(jù)這三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，本研究選擇了17家物流企業(yè)為樣本進(jìn)行研究。

在成本效率模型研究中，把生產(chǎn)可能集P定義為:

P是通過(guò)技術(shù)因素方面定義的，即X=(x1，x2，…，xn)∈RmXn和Y=(y1，y2，…，yn)∈Rsxn，考慮到不同企業(yè)投入成本C=(c1，c2，…，cn)不同。定義另一個(gè)考慮到成本因素的生產(chǎn)可能集Pc為：

假定矩陣X和C是不可逆矩陣。在新的生產(chǎn)可能集Pc的基礎(chǔ)上，可以通過(guò)解下列線(xiàn)性規(guī)劃得到一個(gè)新的技術(shù)效率測(cè)量單位θ*

新的成本效率γ*定義為:

當(dāng)e∈Rm時(shí)，行向量的所有系數(shù)都為1，x0*即是下列線(xiàn)性?xún)?yōu)化的最優(yōu)解：

由此可以得到最小成本與實(shí)際成本的比值，即成本效率。

把相關(guān)數(shù)據(jù)代入可以得到這17家物流企業(yè)的成本效率隨時(shí)間變化的趨勢(shì)，如圖1所示。

圖1　樣本企業(yè)成本效率走勢(shì)圖

從上圖可以看出，17家物流企業(yè)的成本效率在隨時(shí)間變化的過(guò)程中，在2013年都有極值出現(xiàn)，有16家企業(yè)出現(xiàn)了極小值，有1家企業(yè)出現(xiàn)了極大值，不論是極大值還是極小值的出現(xiàn)，本研究認(rèn)為都是出現(xiàn)了異常情況，是其他國(guó)際宏觀因素影響了市場(chǎng)的正常波動(dòng)。為使得研究結(jié)果更加科學(xué)、合理，本研究去除2013年極端值的影響，研究17家物流企業(yè)其他年份的成本效率變化情況，去除極值后的趨勢(shì)變化如圖2所示。

圖2　樣本企業(yè)成本效率修正后的走勢(shì)圖

（三）聚類(lèi)分析

利用SPSS軟件對(duì)這17家物流企業(yè)進(jìn)行聚類(lèi)分析，結(jié)果顯示分成了四類(lèi)。企業(yè)2、企業(yè)3和企業(yè)14是第一類(lèi)，企業(yè)6和企業(yè)11是第二類(lèi)，第三類(lèi)是企業(yè)13和企業(yè)16，剩下的所有企業(yè)是第四類(lèi)。為進(jìn)一步檢驗(yàn)分類(lèi)變量到底對(duì)聚類(lèi)有沒(méi)有作用，本研究采用方差分析做了進(jìn)一步判斷，判斷結(jié)果如表1所示。

表1　ANOVAb

從上表的方差分析結(jié)果顯示，聚類(lèi)變量sig值為0.002，是顯著的。這說(shuō)明本研究用于分類(lèi)的變量對(duì)分類(lèi)有作用，聚類(lèi)分析進(jìn)一步的結(jié)果分析如下。

（1）通過(guò)比對(duì)，本研究發(fā)現(xiàn)第一類(lèi)企業(yè)的年均成本效率都比較高（大于0.90）；通過(guò)SPSS軟件，本研究測(cè)算了第一類(lèi)的三個(gè)企業(yè)的市場(chǎng)化系數(shù)與這類(lèi)企業(yè)的成本效率的相關(guān)系數(shù)是0.25，說(shuō)明市場(chǎng)化程度對(duì)于這種類(lèi)型企業(yè)的影響比較小。

（2）第二類(lèi)企業(yè)的年均成本效率在0.50和0.60之間。通過(guò)SPSS軟件，得到市場(chǎng)化系數(shù)與這類(lèi)企業(yè)的成本效率的相關(guān)系數(shù)很大，達(dá)到0.86。說(shuō)明市場(chǎng)化程度對(duì)這類(lèi)企業(yè)的影響非常大，并進(jìn)一步通過(guò)SPSS軟件分析了市場(chǎng)化指數(shù)對(duì)成本效率的回歸系數(shù)，也達(dá)到了0.80。進(jìn)而發(fā)現(xiàn)，對(duì)于這類(lèi)企業(yè)，隨著市場(chǎng)化程度的增加，成本效率總體呈現(xiàn)倒U型分布，如圖3所示。

圖3　成本效率的倒U型圖

（3）第三類(lèi)企業(yè)的年均成本效率0.40到0.50之間，通過(guò)SPSS軟件，得到市場(chǎng)化系數(shù)與這類(lèi)企業(yè)的成本效率的相關(guān)系數(shù)也很大，達(dá)到0.78，并進(jìn)一步通過(guò)SPSS軟件分析了市場(chǎng)化指數(shù)對(duì)成本效率的回歸系數(shù)，也達(dá)到了0.60。進(jìn)而發(fā)現(xiàn)，對(duì)于這種類(lèi)型企業(yè)，隨著市場(chǎng)化程度的增加，成本效率總體呈現(xiàn)U型分布，如圖4所示。

圖4　成本效率的U型圖

（4）第四類(lèi)企業(yè)的成本效率值在0.40以下，通過(guò)SPSS軟件，得到市場(chǎng)化系數(shù)與這類(lèi)企業(yè)的成本效率的相關(guān)系數(shù)是0.20。說(shuō)明市場(chǎng)化程度對(duì)于這類(lèi)企業(yè)的影響也比較小。

三、結(jié)論

眾所周知，企業(yè)市場(chǎng)化能為企業(yè)帶來(lái)利潤(rùn)最大化，降低政府配置資源的高昂成本，因此，各國(guó)都在積極推進(jìn)企業(yè)的市場(chǎng)化改革，我國(guó)的各行各業(yè)也在推進(jìn)市場(chǎng)化的改革中加快了步伐。但是，市場(chǎng)化并不是對(duì)所有的企業(yè)都有好的作用。通過(guò)本文分析可以看出，對(duì)物流企業(yè)而言，市場(chǎng)化程度對(duì)本身成本效率比較高（大于0.90）或者比較低（小于0.40）的企業(yè)影響都比較小，當(dāng)企業(yè)本身的成本效率介于中間時(shí)（0.40～0.90），市場(chǎng)化程度的影響比較大，且在大于0.50時(shí)，市場(chǎng)化系數(shù)的影響呈現(xiàn)倒U型分布；在小于0.50時(shí)呈U型分布。

由于本研究數(shù)據(jù)來(lái)源的有限性，以及指標(biāo)選取的可替代性，研究結(jié)果存在一定的局限性。還需在指標(biāo)的選取以及樣本容量的選取上進(jìn)一步研究，才可能得到更加科學(xué)、合理的結(jié)果。

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責(zé)任編輯：吳強(qiáng)

Research on the Relationship between the Degree of M arketization and the Cost Efficiency of Logistics Enterprises

FENG Lipeng1,DENG Dexue2
(1.College of Economy Management,Chongqing University of Arts and Sciences,Yongchuan Chongqing 402160,China; 2.College of Architectural Engineering,Chongqing University of Arts and Sciences,Yongchuan Chongqing 402160,China)

Based on the relevant data of 2010—2015,the paper analyzed the relationship between the degree ofmarketization and the cost efficiency of 17 selected logistics enterprises.The study found that the impact ofmarketization degree is not the same with different levels of development of logistics enterprises，and the variance analysis was used to verify the significance level. When the cost efficiency of the logistics enterprises is relatively high(greater than 0.9)or low(less than 0.4),the effect is relatively small;when the cost efficiency is between 0.4～0.9,the effect is relatively large and is greater than 0.5,and themarket factor of the influence has an inverted U-shaped;which is in less than 0.5,then itwas U-shaped..

marketization;cost efficiency;cluster analysis

F259.27

A

1673-8004（2016）06-0125-05

2016-03-18

本文系重慶市社會(huì)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目“政府行為和市場(chǎng)效率對(duì)物流成本的影響研究”（項(xiàng)目號(hào)：2014BS105）和重慶文理學(xué)院2015年重大科研培育項(xiàng)目“‘大數(shù)據(jù)信息對(duì)稱(chēng)'對(duì)供應(yīng)鏈合作的動(dòng)態(tài)優(yōu)化及仿真研究”的研究成果。

馮利朋（1981—），女，山西陽(yáng)泉人，副教授，博士，主要從事物流經(jīng)濟(jì)管理研究。