基于博弈論視角的道路交通違法行為研究

施陽

（山東青年政治學院，山東 濟南 250103）

基于博弈論視角的道路交通違法行為研究

施陽

（山東青年政治學院，山東 濟南 250103）

近年來交通事故頻發(fā)，道路交通違法行為研究也隨之增加。在對現有文獻進行歸納的基礎上，根據相關博弈理論，嘗試建立道路交通博弈的收益矩陣，得出該博弈存在一納什均衡，并對均衡存在的條件加以分析,以期對道路交通違法行為的規(guī)制提出有效的建議。

道路交通違法行為；道路交通博弈；收益矩陣；納什均衡

1 引言

隨著人們生活水平的提高，機動車及駕駛人數量迅速增長，在給人們生活帶來便利的同時，也帶來不容忽視的安全隱患。據公安部交管局統(tǒng)計，截至2015年底，全國機動車保有量達2.79億輛，其中汽車1.72億輛，新注冊量和年增量均達歷史最高水平；而私家車總量超過1.24億輛，每百戶家庭擁有31輛。機動車駕駛人3.27億人，其中汽車駕駛人超過2.8億人，駕齡1年以內的駕駛人達3 613萬[1]。與此相對應的道路交通違法行為的數量也日益增多。本文所研究的道路交通行為的主體，不僅指機動車，非機動車和行人亦包括在內；而作為對立面的執(zhí)法主體，除了交通警察之外，亦包括電子眼、攝像頭等現代的抓拍設備。

2 現有研究文獻綜述和博弈論

2.1 現有研究文獻綜述

道路交通違法行為頻發(fā)，有些甚至造成重大的交通事故，給當事人的生命和財產帶來損失的同時，亦促使人們通過對交通違法行為的研究以期對其進行更好的規(guī)制和約束。王良秋，孫婷婷等（2015）依據計劃行為理論（TPB）對道路交通違法行為進行研究，在TPB理論模型中引入描述性規(guī)范、道德規(guī)范、預期后悔、過去行為以及風險感知等新的變量，對道路交通違法行為的成因進行深入的研究，以期從心理學視角對道路交通違法的意圖和行為進行預測，并為違法行為的干預提供借鑒[2]。蔣賢才，黃科等（2013）為了甄別電子執(zhí)法環(huán)境下影響交通違法行為的主要因素，借助廣義估計方程對電子執(zhí)法

設施、車輛類型、交通標線和交叉口服務等四個因素進行分析，得出電子執(zhí)法設施和交通標線對交通違法行為的影響較為明顯，并且在交通標線齊全時電子執(zhí)法對交通違法行為具有明顯的抑制作用[3]。賈俊強，張婕（2013）通過分析將嚴重交通違法行為記錄納入個人征信系統(tǒng)的可行性，建議將嚴重交通違法當事人的各類社會信息納入其個人征信系統(tǒng)，從而加大違法者的違法成本，以達到對違法行為進行規(guī)制的目的[4]。孟亞然，潘福全等（2016）總結和歸納了國內外對交通違法監(jiān)控的研究現狀，指出目前關于交通違法監(jiān)控對駕駛人心理、行為的影響仍以定性分析為主，并在此基礎上展望了運用科學儀器采集微觀數據定量分析信號交叉口交通違法監(jiān)控對交通安全影響機理的研究發(fā)展方向[5]。萬紅（2014）對我國道路交通違法記分的法律屬性進行探析，認為應構建我國行政附加罰立法體系，從根本上解決附加罰地位不明確和立法不銜接的問題，并修訂道路交通安全法等單行法律法規(guī)和規(guī)章，為道路交通違法記分提供充分的法律依據和相對人權利救濟機制[6]?，F有文獻或從心理學角度對道路交通違法行為的成因或影響因素進行分析，或僅從道路交通主體或執(zhí)法主體的角度對違法行為進行研究，或從法律的角度建議對道路交通違法行為的規(guī)制進行完善，或通過完善技術手段以期對道路交通違法行為進行有效監(jiān)控，其研究的重點均為道路交通主體或執(zhí)法主體之一，而對于處于對立面的二者的互動策略沒有進行有效的研究。鑒于此，本文從博弈論的角度，嘗試建立關于道路交通主體和執(zhí)法主體的博弈矩陣，并分析該矩陣是否存在占優(yōu)均衡或者納什均衡，并對均衡是否存在的條件加以分析,以期對道路交通違法行為的規(guī)制提出有效的建議。

2.2 相關博弈理論

博弈論是研究博弈參與者在平等的對局中各自利用對方的策略變換自己的對抗策略，進而達到取勝目的的一種理論。對于道路交通博弈，重復博弈和一次性博弈對于博弈結果的影響大為不同。重復博弈的各參與者以前的行動和策略可以作為后續(xù)的行動和策略的參考，故在重復博弈中，各博弈參與者每次博弈中所選擇的策略依賴于其他參與者過去的行為和策略。而一次性博弈由于博弈各參與者之間僅進行一次博弈，無須考慮后續(xù)的行動和策略所帶來的影響，故在博弈中各參與者均以各自利益最大化為目標展開博弈，其策略和行動與重復博弈不同。對于道路交通博弈，更多的是道路交通主體和執(zhí)法主體之間的重復博弈，并且這也符合現實情況。

3 道路交通博弈收益矩陣分析

3.1 收益矩陣的建立

在道路交通博弈中，道路交通主體和執(zhí)法主體是該博弈的參與者，守法和違法是道路交通主體的可選擇策略，處罰和不處罰是執(zhí)法主體的可選擇策略，將道路交通主體和執(zhí)法主體的可選擇策略進行組合，形成四種策略組合，即：道路交通主體守法，執(zhí)法主體不處罰；道路交通主體違法，執(zhí)法主體不處罰；道路交通主體守法，執(zhí)法主體處罰；道路交通主體違法，執(zhí)法主體處罰。根據每個策略組合下博弈雙方各自的收益建立矩陣，并分析該博弈矩陣是否存在占優(yōu)均衡或納什均衡。四種策略組合形成的收益矩陣見表1。

表1 道路交通博弈收益矩陣

3.2 對于收益矩陣的解釋

3.2.1 道路交通主體守法，執(zhí)法主體不處罰。這是最為理想的一種狀態(tài)。在該種策略組合下，道路交通主體遵紀守法，嚴格遵守《道路交通安全法》的各種規(guī)定，不超速，不超載，不闖紅燈，沒有不文明的道路交通行為，故執(zhí)法主體也不會進行處罰。此種情形下，道路交通主體最大限度的保障了自己的人身安全，而執(zhí)法主體因為無道路交通違法行為的發(fā)生而無需進行查處和處理，亦節(jié)約了執(zhí)法成本，此時實現了二者的雙向共贏。

3.2.2 道路交通主體違法，執(zhí)法主體不處罰。這種情況在日常生活中也極為常見?，F代交通日益發(fā)達，無論科技如何先進，也不可能覆蓋全部的道路，加上諸如行人闖紅燈等違法行為不易抓拍，且處罰力度較小，許多道路交通主體抱有僥幸的心理，以期在和執(zhí)法主體的博弈中取勝，逃脫法律的處罰。例如違章停車，若把車停在

既沒有抓拍設備同時交通警察巡邏比較少的禁停路段，即使違章停車，處罰的概率也較小。此種情形下，道路交通主體雖然違法，但是沒有受到執(zhí)法主體的處罰，從心理學的角度講可能會獲得比遵紀守法更高的心理快感，這又會促使其在下一次和執(zhí)法主體的博弈中仍心存僥幸，繼續(xù)違法。而執(zhí)法主體沒有對違法行為進行有效的處罰，從而給予違法者可乘之機。

3.2.3 道路交通主體違法，執(zhí)法主體處罰。這也是日常生活中常見的一種情形。道路交通主體沒有遵守《道路交通安全法》，其違法行為應該受到執(zhí)法主體的處罰。例如機動車駕駛員，一旦其違法，不但要扣駕照積分，還要接受罰款。對于某些違法駕駛行為甚至會吊銷駕照，甚至于入刑。此時違法的道路交通主體不但會有金錢上的損失，更會有難以估計的后續(xù)影響。而執(zhí)法主體通過對違法行為的處罰，維護了法律的權威和尊嚴，更對其他道路交通主體形成威懾作用，預防道路交通違法行為的發(fā)生。

3.2.4 道路交通主體守法，執(zhí)法主體處罰。這種情形并不多見。道路交通主體有時會因為特殊情況而違法，但是事出有因，事后往往可以通過申訴而撤銷處罰。例如機動車避讓特種車輛導致闖紅燈，或者避讓故障、事故、違章車輛的壓線行為，這些違法行為均可以進行申訴，一經證實，處罰一般會予以撤銷。但是道路交通主體需耗費時間和精力去證實其行為的合法性，而執(zhí)法主體亦需要付出核實真實情況的成本。此種情況下，道路交通博弈的雙方均有收益損失。

3.3 博弈均衡的存在分析

通過對道路交通博弈的各種策略組合的解釋，筆者嘗試分析該博弈是否存在均衡。該博弈中，道路交通主體和執(zhí)法主體均面臨兩種策略，若道路交通主體守法，則執(zhí)法主體的最優(yōu)策略為不處罰（因為10＞-10）；若道路交通主體違法，則執(zhí)法主體的最優(yōu)策略為處罰（因為10＞-10）。可見執(zhí)法主體沒有占優(yōu)策略，其最優(yōu)策略隨著道路交通主體策略的變化而變化。但是若執(zhí)法主體不處罰，道路交通主體的最優(yōu)策略為守法（因為20＞10）；若執(zhí)法主體處罰，道路交通主體的最優(yōu)策略仍為守法（因為-10＞-20），故道路交通主體是有占優(yōu)策略的，即守法。而當道路交通主體守法時，執(zhí)法主體的最優(yōu)策略為不處罰。由上述分析可知，該博弈不存在占優(yōu)均衡，但“道路交通主體守法，執(zhí)法主體不處罰”是該博弈的納什均衡，即非合作博弈均衡。

4 道路交通違法行為規(guī)制的對策和建議

由上述對于道路交通博弈的分析可知，該博弈存在一納什均衡。而要想促使該均衡的實現，道路交通主體守法是關鍵。而大量事實表明，道路交通主體的違法行為極為常見。為了保障道路交通主體自身和其他主體的生命財產安全，必須對道路交通違法行為進行有效的規(guī)制和處罰，以期實現博弈中的納什均衡。故此提出以下建議：

4.1 加大法律法規(guī)宣傳力度，提高公民遵法守法意識

對于道路交通違法行為的規(guī)制和約束，歸根到底是對人的規(guī)制和約束。例如，對于機動車駕駛員培訓中的科目一和科目四均為理論考試，其考察重點即為《道路交通安全法》等相關法律法規(guī)以及安全文明駕駛的相關要領。而許多機動車駕駛員對于道路交通中的諸多標志不熟悉，或不清楚哪些行為屬于違法。這說明其雖然考取了駕照，但是更多的是為了“應試”，而非實際應用。這需要相關部門或通過集中培訓的形式，或通過增加考試題量的方式以加大普法的力度，并在駕照的領取前，統(tǒng)一組織觀看以往的特大重大災難性交通事故視頻，對機動車駕駛員形成威懾，提高其守法意識。此外，機動車駕駛員中除了汽車駕駛員，還有部分摩托車、農用車駕駛員等，這亦需要相關部門普法下鄉(xiāng)，讓每一位機動車駕駛員知曉道路交通安全利害，通過遵法守法保障自己和他人的生命財產安全。而作為道路交通主體的另一重要組成部分—非機動車和行人，其雖然是處于道路交通中的“弱者”，但是部分非機動車駕駛員和行人卻倚仗自己的“弱者”地位而蔑視法律法規(guī)，違法行為時有發(fā)生?，F實中，許多交通事故的起因是由于非機動車和行人的違法行為造成的，而一旦此類事故發(fā)生，就會給非機動車和行人造成難以挽回的損失，并產生難以估計的后續(xù)影響。故此，對于非機動車駕駛員和行人的普法力度更要加強，可以通過法律宣講等形式，使其明白

其中的利害，提高守法遵法的意識，保障自身生命財產安全。

4.2 多途徑獲取違法行為證據，加大違法行為懲處力度

雖然隨著科技的日益發(fā)達，各種電子抓拍攝像頭等普遍應用于道路交通違法行為證據的獲取，但是由于其并非覆蓋所有道路，同時并不是所有的抓拍違法行為均會受到處罰，這也是道路交通主體在與執(zhí)法主體的博弈中取勝的一個重要因素?；诖朔N情況，執(zhí)法主體應多途徑獲取違法行為證據，加大違法行為懲處力度。例如，對于占用公交車道等違法行為，由于不易抓拍，可以在公交車前安置攝像頭作為取證；對于禁停路段停放的車輛，可以加大交警的巡邏力度，并對違法車輛信息予以公示，作為對其他機動車駕駛員的告誡；亦可通過其他道路交通主體的舉報以獲取違法行為的證據。對于機動車的違法行為的處理，一旦駕照扣分超過12分，駕駛員即需要重新進行理論學習，而一些車輛由于違法行為較多，單單一個駕照的積分不足以處理車輛的違章，故需尋找他人的駕照代扣。筆者曾經見過一位駕駛員手拿十幾本駕照在交通違法自助處理器前進行處理。對于此，相關部門應該嚴格限制同一輛車處理違章可用駕照的數量，同時加大罰款的力度，并加大對倒賣駕照積分行為的打擊，從而約束駕駛員的道路交通違法行為。而對于非機動車和行人等道路交通主體，其違法行為也較常見，雖然不是電子抓拍的重點，但卻是部分交通事故的起因。對于此類違法行為，應該加大現場查處的力度和懲罰力度，現場普法教育，使其意識到其違法行為可能會造成嚴重的后果，其處于“弱者”地位并不意味著可以蔑視法律法規(guī)，隨意違法。通過現場執(zhí)法、電子抓拍、道路交通主體舉報等途徑獲取道路交通違法行為的證據，加大懲處力度，促使道路交通主體遵法守法。

4.3 完善相關法律法規(guī)，提升法律的威懾力

對于一般的道路交通違法行為，處罰形式基本以扣分、罰款和教育為主。根據我國《刑法》和《道路交通安全法》的規(guī)定，道路交通違法入刑的罪名有三個：交通肇事罪、危險駕駛罪和以危險方法危害公共安全罪。一般交通肇事罪處三年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。而危險駕駛罪的最高量刑為6個月拘役[7]。相較于國外相關法律規(guī)定，我國目前的《刑法》和《道路交通安全法》對于道路交通違法行為入刑的范圍較窄，部分嚴重道路交通違法行為并未入刑，并且刑罰也較輕。這需要立法部門逐步完善相關的法律法規(guī)，提升法律的威懾力，從而對道路交通違法行為起到有效的規(guī)制和約束。同時，我國《道路交通安全法》在實際執(zhí)行過程中默認非機動車、行人等屬于道路交通中的“弱者”，在發(fā)生事故時，即使是由于非機動車和行人違法行為造成的，機動車駕駛員也需負次要責任。此處理方式雖然體現了我國法律的人道主義思想，但是卻滋長了非機動車和行人違法的氣焰。對于此，要加大對非機動車與行人的交通違法行為的執(zhí)法力度，提高罰款額度。例如，日本、新加坡、韓國對行人一般性的道路交通違法行為均設定了罰款處罰，折合成人民幣分別約為1 000元、450元、300元，行人違法成本相對較高，法律的震懾作用較大。除罰款外，韓國還對行人處以行政拘留；巴西處以書面警告，并記入信用記錄；香港特別行政區(qū)受其英美法系影響，將行人道路交通違法行為納入犯罪[8]。這些法律規(guī)定不難看出，各國對于行人的道路交通違法行為的處罰是較為嚴厲的，而違法成本較高將會有效抑制違法行為的發(fā)生。雖然非機動車和行人是默認的道路交通弱勢群體，但卻會因為該群體法律觀念淡薄而引起較大事故的發(fā)生，故對于此類交通主體的規(guī)制和約束必須從法律的高度予以規(guī)定，對其形成威懾，促使其自覺遵法守法，減少道路交通違法行為的發(fā)生，保障自身和他人的生命財產安全。

5 結論

道路交通安全關系著人民群眾的生命和財產安全，對其研究也越來越多。從博弈論的角度，對相互對立的道路交通主體和執(zhí)法主體之間的互動策略進行研究，并分析博弈收益矩陣得出納什均衡的存在，以期根據均衡存在的條件對道路交通違法行為提出有效的約束和規(guī)制建議，以促使納什均衡的出現，實現道路交通主體和執(zhí)法主體的雙向共贏。

[1]2015年底全國機動車保有量2.79億平均每百戶有31輛私家車[EB/OL].http://news.163.com/16/0125/20/BE707GND00014JB5. html,2016-01-25.

[2]王良秋,孫婷婷,董妍,等.道路交通違法行為研究:基于計劃行為理論的視角[J].心理科學進展,2015,(11):2 009-2 019.

[3]蔣賢才,黃科,汪貝,等.電子執(zhí)法環(huán)境下交通違法行為影響因素分析[J].哈爾濱工業(yè)大學學報,2013,(8):84-89.

[4]賈俊強,張婕.嚴重交通違法行為個人征信相關問題研究[J].鐵道警官高等專科學校學報.2013,(6):31-34.

[5]孟亞然,潘福全,唐海梁,等.交通違法監(jiān)控對駕駛人影響的研究現狀與趨勢[J].山東交通科技,2016,(2):6-7.

[6]萬紅.道路交通違法記分的法律屬性與立法完善[J].中國人民公安大學學報（社會科學版）,2014,(4):90-94.

[7]席曉昕,黃金晶.道路交通違法行為入刑問題研究[J].法治與社會,2015,(3):52.

[8]修法小組.部分國家和地區(qū)對行人道路交通違法行為的法律規(guī)定[J].道路交通管理，2015,(10):46.

Study on Behaviors in Violation of Traffic Laws and Regulations:A Game Perspective

Shi Yang
(Shandong Youth University of Political Science,Ji'nan 250103,China)

In this paper,based on a review of available literatures and according to the game theory,we attempted to build the benefit matrix in the traffic behavior game,found that there existed the Nash Equilibrium solution to it and at the end,analyzed the condition for such solution.

behavior in violation of traffic laws and regulations;traffic game;benefit matrix;Nash Equilibrium

F224.32;U12

A

1005-152X(2016)10-0008-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.10.003

2016-09-07

2013年山東省社會科學規(guī)劃研究項目“農業(yè)人口集聚與小城鎮(zhèn)建設研究”（13CKSZ02）

施陽（1983-），女，山東濰坊人，講師，碩士，主要研究方向：經濟理論、產業(yè)壟斷等。