打車(chē)軟件參與下出租車(chē)動(dòng)態(tài)定價(jià)策略研究

張佳彤

(唐山學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理系，河北 唐山 063000)

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打車(chē)軟件參與下出租車(chē)動(dòng)態(tài)定價(jià)策略研究

張佳彤

(唐山學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理系，河北 唐山 063000)

科技的發(fā)展以及智能手機(jī)的普及，有效地解決了信息傳遞問(wèn)題，出租車(chē)司機(jī)可以通過(guò)打車(chē)軟件平臺(tái)實(shí)時(shí)傳遞出自己的服務(wù)水平、價(jià)格、地理位置等信息，乘客也可以通過(guò)打車(chē)軟件平臺(tái)表達(dá)其價(jià)格意愿、地理位置等信息。在此背景下，文章基于排隊(duì)論設(shè)計(jì)了一種動(dòng)態(tài)定價(jià)模型，對(duì)比傳統(tǒng)的出租車(chē)定價(jià)模型，此模型可以提升公司收益，減少社會(huì)資源(消費(fèi)者時(shí)間)的浪費(fèi)；而在動(dòng)態(tài)模型基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的合乘模式的定價(jià)策略，也可以有效提高資源的利用率，緩解日趨緊張的交通壓力。

出租車(chē)；動(dòng)態(tài)定價(jià)模型；合乘動(dòng)態(tài)定價(jià)策略；排隊(duì)論

出租車(chē)行業(yè)是具有一定準(zhǔn)公共物品性質(zhì)的行業(yè)，政府對(duì)出租車(chē)市場(chǎng)進(jìn)行著數(shù)量以及價(jià)格上的管制。關(guān)于管制的必要性，張相斌等人[1]在對(duì)巡游類(lèi)出租車(chē)市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)查研究后認(rèn)為，由于司機(jī)無(wú)法準(zhǔn)確及時(shí)地傳遞出其車(chē)輛的服務(wù)水平從而表達(dá)提高或者降低價(jià)格的意愿，同時(shí)消費(fèi)者也無(wú)法有效表達(dá)自己提高價(jià)格來(lái)?yè)Q取高水平服務(wù)的意愿，因此在此狀況下如果沒(méi)有價(jià)格管制，整個(gè)市場(chǎng)會(huì)剝奪消費(fèi)者剩余并趨向于無(wú)效率。隨著科技的發(fā)展，智能手機(jī)的普及，Uber、滴滴出行等打車(chē)軟件平臺(tái)興起，有效地改善了上述提到的信息傳遞問(wèn)題，每一個(gè)司機(jī)都可以通過(guò)打車(chē)軟件平臺(tái)實(shí)時(shí)傳遞出自己的服務(wù)水平、價(jià)格、地理位置等信息，每一個(gè)乘客也都可以通過(guò)打車(chē)軟件平臺(tái)表達(dá)其價(jià)格意愿、地理位置等信息[2-3]。基于這種改變，滴滴和Uber都在其應(yīng)用中推出了動(dòng)態(tài)價(jià)格策略，但現(xiàn)在主要應(yīng)用于專(zhuān)車(chē)、快車(chē)等業(yè)務(wù)，出租車(chē)價(jià)格依然在管制下使用傳統(tǒng)的定價(jià)模式[4-5]。本文將在介紹傳統(tǒng)的出租車(chē)定價(jià)模型基礎(chǔ)上，基于排隊(duì)論建立動(dòng)態(tài)定價(jià)模型，通過(guò)討論、對(duì)比得出最優(yōu)的定價(jià)策略。

1 傳統(tǒng)的出租車(chē)定價(jià)

傳統(tǒng)的出租車(chē)定價(jià)主要基于供需關(guān)系、成本以及當(dāng)?shù)氐木用袷杖胨絹?lái)確定，主要包括的項(xiàng)目有起步價(jià)、每公里價(jià)格、燃油補(bǔ)貼以及等候費(fèi)等。每項(xiàng)的具體價(jià)格會(huì)通過(guò)舉行聽(tīng)證會(huì)的形式確定和調(diào)整。鑒于聽(tīng)證會(huì)舉行的周期通常以年為單位，且基本價(jià)格構(gòu)成沒(méi)有較大的變化，因此，傳統(tǒng)的出租車(chē)定價(jià)可以看作靜態(tài)的價(jià)格策略[6-7]。

1.1 傳統(tǒng)出租車(chē)價(jià)格的構(gòu)成

(1)起步價(jià)：乘客乘坐時(shí)，未超過(guò)規(guī)定的起步公里數(shù)時(shí)的價(jià)格，是乘坐一次的最低價(jià)格。

(2)單位里程價(jià)：指出租車(chē)行駛里程大于起步價(jià)規(guī)定的起步里程后，每公里收費(fèi)以單位里程價(jià)為準(zhǔn)。常見(jiàn)的為超過(guò)1公里按2公里計(jì)算。

(3)燃油費(fèi)：在油價(jià)上漲的大背景下，在相關(guān)部門(mén)要求下，建立了油價(jià)運(yùn)價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，目前以收取燃油費(fèi)為主。

(4)夜間附加費(fèi)：出租車(chē)在夜間工作時(shí)，收取高于白天的起步價(jià)或單位里程價(jià)。如上海、北京在夜間(23：00pm～5：00am)起步價(jià)和單位里程價(jià)上浮20%到30%。

(5)低速費(fèi)：指通過(guò)計(jì)算出租車(chē)在低速(一般為10 km/h或者12 km/h)行駛的時(shí)間來(lái)計(jì)算的費(fèi)用，用來(lái)補(bǔ)償車(chē)輛低速行駛帶來(lái)的油耗和時(shí)間消耗。

(6)長(zhǎng)途空返費(fèi)：遠(yuǎn)距離運(yùn)輸乘客，尤其以從市中心到郊區(qū)的路線，常常難以避免回程空駛而增加的成本。因此，部分城市的出租車(chē)收取長(zhǎng)途空返費(fèi)。一般以超過(guò)長(zhǎng)途臨界值(10～15 km)后，超出的部分以加收一定比例(30%～50%)費(fèi)用的形式收取。

部分城市的出租車(chē)價(jià)格構(gòu)成，如表1所示。

表1 部分城市出租車(chē)詳細(xì)價(jià)格構(gòu)成

1.2 傳統(tǒng)出租車(chē)定價(jià)模型

由于起步價(jià)和單位里程價(jià)兩個(gè)構(gòu)成元素是上述幾個(gè)因素中較為重要的，多數(shù)文獻(xiàn)也是基于二者來(lái)建立傳統(tǒng)出租車(chē)定價(jià)模型，因此，在下面的傳統(tǒng)出租車(chē)定價(jià)模型中僅考慮了這兩個(gè)元素：

式中：p——乘客出行費(fèi)用(元)；C0——起步價(jià)格(元)；d——乘客的出行距離(km)；d0——起步里程(km)；C——單位里程價(jià)(元/km)。

2 出租車(chē)動(dòng)態(tài)定價(jià)

對(duì)于乘客在獲得出租車(chē)服務(wù)，特別是需要快速到達(dá)的情況，時(shí)間是一個(gè)重要的屬性。當(dāng)出租車(chē)提供快速服務(wù)的能力受到交通系統(tǒng)擁堵影響時(shí)，價(jià)格作為以擁堵情況而變化的函數(shù)對(duì)于解決擁堵、緩解交通壓力來(lái)說(shuō)是一個(gè)較好的策略，這就是所謂的出租車(chē)動(dòng)態(tài)定價(jià)。動(dòng)態(tài)價(jià)格作為收益管理中一種重要方法，已經(jīng)應(yīng)用在各個(gè)行業(yè)中來(lái)提高收益。比如，制造商根據(jù)提前期不同來(lái)設(shè)定不同的產(chǎn)品價(jià)格，提前期越短越精確的產(chǎn)品合同要價(jià)也相對(duì)越高；4S店里，現(xiàn)場(chǎng)買(mǎi)車(chē)的價(jià)格和等三個(gè)月后提車(chē)的價(jià)格肯定是不一樣的；服務(wù)行業(yè)里，酒店住宿價(jià)格和航空機(jī)票價(jià)格的動(dòng)態(tài)價(jià)格已經(jīng)是收益管理里的經(jīng)典案例。新興的分享經(jīng)濟(jì)企業(yè)翹楚、Uber也推出了高峰價(jià)格(surgeprice)來(lái)協(xié)調(diào)乘客和可用車(chē)輛。對(duì)于同樣需要提供快速到達(dá)服務(wù)的出租車(chē)，時(shí)間對(duì)于乘客感知的效用而言至關(guān)重要。

不同于其他行業(yè)，乘客的等待時(shí)間在出租車(chē)行業(yè)中可以較為直接地反映出市場(chǎng)的供應(yīng)和需求狀況，高峰時(shí)段需求增多時(shí)，由于車(chē)輛的供給是固定的(一定時(shí)間和范圍內(nèi)，出租車(chē)的數(shù)量以及速度相對(duì)穩(wěn)定)，就會(huì)造成供需的失衡，如果采用動(dòng)態(tài)定價(jià)，供需將會(huì)達(dá)到新的平衡。

與傳統(tǒng)出租車(chē)定價(jià)模型相同，下列的模型建立中也暫不考慮燃油費(fèi)、夜間附加費(fèi)、空返費(fèi)以及低速費(fèi)等因素。

2.1 動(dòng)態(tài)定價(jià)模型的建立

建立一個(gè)多服務(wù)臺(tái)排隊(duì)系統(tǒng)模型(M/M/K)，來(lái)模擬乘客通過(guò)打車(chē)軟件平臺(tái)使用出租車(chē)服務(wù)的情形，如圖1所示。

圖1 打車(chē)軟件參與下出租車(chē)排隊(duì)服務(wù)模型

為了方便計(jì)算，只討論進(jìn)入穩(wěn)定分布的排隊(duì)模型，模型參數(shù)如下：

pn=P{N=n}(n=0，1，2，…)表示系統(tǒng)達(dá)到平穩(wěn)狀態(tài)后隊(duì)長(zhǎng)N的概率分布；

K為服務(wù)臺(tái)數(shù)量，即出租車(chē)數(shù)量；

μn為系統(tǒng)處于狀態(tài)n時(shí)出租車(chē)平均服務(wù)率，即單位時(shí)間內(nèi)可以服務(wù)完的乘客數(shù)量，服務(wù)時(shí)間服從負(fù)指數(shù)分布，單個(gè)服務(wù)臺(tái)的服務(wù)率記為μ，當(dāng)n>K時(shí)，μn=Kμ；

λn為系統(tǒng)處于狀態(tài)n時(shí)乘客的平均到達(dá)率，即單位時(shí)間內(nèi)到達(dá)系統(tǒng)的平均乘客數(shù)量，服從泊松流；

λe記為乘客的有效到達(dá)率；

Q(t)記為t時(shí)刻排隊(duì)人數(shù)；

T為系統(tǒng)處于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)乘客的逗留時(shí)間，均值記為W，即平均逗留時(shí)間；

Tq為系統(tǒng)處于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)乘客的排隊(duì)等待時(shí)間，均值記為Wq。

首先考慮乘客不會(huì)損失的情況，假設(shè)乘客到達(dá)服從泊松過(guò)程，參數(shù)為λ，即實(shí)際輸入率λe=λ。

假設(shè)平臺(tái)的收益來(lái)源為出租車(chē)成交額的一定百分比，那么平臺(tái)選擇的動(dòng)態(tài)定價(jià)策略p=p(Wt)要達(dá)到最大化平臺(tái)的長(zhǎng)期平均利潤(rùn)，我們可以得到平臺(tái)t時(shí)刻的收入為λp(Wt)，公司最優(yōu)化目標(biāo)為

然而，實(shí)際情況中并不是所有到達(dá)的客戶(hù)都會(huì)使用出租車(chē)服務(wù)，平常生活中我們?nèi)绻X(jué)得等的時(shí)間長(zhǎng)，也會(huì)換成其他交通工具，或者放棄出行。因此，只有當(dāng)乘客對(duì)服務(wù)定義的價(jià)值V大于系統(tǒng)給定的價(jià)格p時(shí)，才會(huì)加入隊(duì)列。可以得出系統(tǒng)在t時(shí)刻乘客的有效到達(dá)率為

平臺(tái)t時(shí)刻的收入可以表示為

公司最優(yōu)化目標(biāo)為

2.2 Matlab仿真

假設(shè)乘客意愿等待時(shí)間分布為0到1的均勻分布，即Wt～U[0，1]，當(dāng)預(yù)計(jì)的等待時(shí)間超過(guò)乘客的意愿等待時(shí)間Wt時(shí)，乘客不再進(jìn)入隊(duì)列。

其他參數(shù)設(shè)置：總時(shí)間T=10；乘客到達(dá)率lambda=20；出租車(chē)的服務(wù)率μ=2；出租車(chē)數(shù)量K=10。

模擬結(jié)果如下：T時(shí)間內(nèi)，共有176人發(fā)出需求，共計(jì)50人完成服務(wù)，總等待時(shí)間為12.916，總排隊(duì)人數(shù)為0人次，總服務(wù)時(shí)間為13.51。

以等待時(shí)間為價(jià)格變量模型完成服務(wù)的乘客到達(dá)時(shí)間和離開(kāi)時(shí)間，以及乘客等待時(shí)間和停留時(shí)間的模擬結(jié)果分別如圖2和圖3所示。

圖2 以等待時(shí)間為價(jià)格變量模型完成 服務(wù)的乘客到達(dá)時(shí)間和離開(kāi)時(shí)間

圖3 以等待時(shí)間為價(jià)格變量模型完成 服務(wù)的乘客等待時(shí)間和停留時(shí)間

假設(shè)p(Wt)=10Wt+StC，C為常數(shù)，表示出租車(chē)行駛的基礎(chǔ)成本。因此，由仿真模擬出的數(shù)據(jù)可得公司的收入為

可以看出，以等待時(shí)間為價(jià)格變量制定的價(jià)格策略，有效地減少了等待時(shí)間和排隊(duì)人數(shù)，在提高公司收入的同時(shí)，也減少了乘客排隊(duì)造成的時(shí)間浪費(fèi)。

我們?cè)賮?lái)分析傳統(tǒng)定價(jià)模型。假設(shè)傳統(tǒng)的出租車(chē)運(yùn)營(yíng)效率、服務(wù)時(shí)間和上述仿真的一致(實(shí)際在有打車(chē)軟件平臺(tái)時(shí)，運(yùn)營(yíng)效率會(huì)有所提高，在這里暫不考慮這兩者的區(qū)別)，價(jià)格函數(shù)無(wú)法得到觀測(cè)并量化到排隊(duì)造成的時(shí)間成本，因此只考慮行駛成本，即pi=C，所有支付意愿V超過(guò)C的乘客都會(huì)加入隊(duì)列參與排隊(duì)。假設(shè)所有乘客對(duì)于價(jià)格C都是可以接受的，而且對(duì)于等待時(shí)間的意愿和上一部分相同，服從0到1的均勻分布，即Wt～U[0，1]。如果乘客等待時(shí)間超過(guò)了他自己的等待意愿則退出隊(duì)列。

參數(shù)設(shè)置：總時(shí)間T=10；乘客到達(dá)率lambda=20；出租車(chē)的服務(wù)率μ=2；出租車(chē)數(shù)量K=10。

模擬結(jié)果如下：共計(jì)211位乘客發(fā)出需求，45人完成了服務(wù)，總等待時(shí)間為92.64，總排隊(duì)人數(shù)為0人次，總服務(wù)時(shí)間為13.78。

傳統(tǒng)模式靜態(tài)定價(jià)下乘客到達(dá)時(shí)間和離開(kāi)時(shí)間，以及乘客等待時(shí)間和停留時(shí)間的模擬結(jié)果分別如圖4和圖5所示。

圖4 傳統(tǒng)模式靜態(tài)定價(jià)下乘客到達(dá)時(shí)間和離開(kāi)時(shí)間

圖5 傳統(tǒng)模式靜態(tài)定價(jià)下乘客等待時(shí)間和停留時(shí)間

3 出租車(chē)合乘動(dòng)態(tài)定價(jià)策略

出租車(chē)合乘是指出租車(chē)在有空位且乘客都同意的情況下，接載多方目的路線相同或不相同乘客的行為。從上世紀(jì)八十年代以來(lái)，美國(guó)、韓國(guó)、香港、臺(tái)灣等多個(gè)國(guó)家和地區(qū)都實(shí)行了出租車(chē)合乘制度。研究指出，合乘可以有效緩解交通堵塞、降低能源排放、減少乘客支出，同時(shí)增加司機(jī)收入。北京最早于2014年出臺(tái)了相關(guān)法規(guī)來(lái)規(guī)范出租車(chē)合乘業(yè)務(wù)，此后南京、哈爾濱等地也出臺(tái)了相關(guān)的規(guī)定。然而，由于出租車(chē)在行駛過(guò)程中無(wú)法傳遞出可以拼車(chē)以及去往路線的信息，司機(jī)也無(wú)法收到潛在的有意愿完成合乘的乘客的信息，所以現(xiàn)有的合乘方式仍多為在同一地點(diǎn)，多方乘客完成拼車(chē)的傳統(tǒng)模式。

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展以及打車(chē)軟件平臺(tái)的廣泛應(yīng)用，完成合乘的技術(shù)條件越來(lái)越成熟，讓車(chē)輛資源(行駛目的地、空余座位數(shù)量等信息)實(shí)現(xiàn)了深度可視性——乘客在上車(chē)時(shí)在平臺(tái)上提交是否愿意拼車(chē)、出租車(chē)剩余座位以及目的地，如果其他乘客同意拼車(chē)，且車(chē)內(nèi)座位滿(mǎn)足、行駛路線有一定重合，則其他乘客就可以通過(guò)軟件平臺(tái)預(yù)訂到該車(chē)，完成合乘。

3.1 現(xiàn)有出租車(chē)合乘定價(jià)策略

3.1.1 北京

北京市規(guī)定，兩位及兩位以上乘客在同一時(shí)間相同地點(diǎn)搭乘同一輛出租車(chē)時(shí)，需在第一位乘客同意，且總繞行距離不超過(guò)兩公里的前提下，才可以合乘。計(jì)費(fèi)方式為：如果下車(chē)地點(diǎn)不同，則每位乘客各支付合乘出租車(chē)路段車(chē)費(fèi)的60%；如果在同一地點(diǎn)下車(chē)，則乘客平攤費(fèi)用，但出租車(chē)司機(jī)總收費(fèi)金額不應(yīng)小于計(jì)價(jià)器的金額。

3.1.2 南京

《南京市出租車(chē)汽車(chē)營(yíng)運(yùn)服務(wù)管理規(guī)定》說(shuō)明，合乘需要滿(mǎn)足兩個(gè)條件，同北京類(lèi)似，即需第一位乘客同意合乘以及多位乘客順路。計(jì)費(fèi)方式也同北京相似，按合乘路段的里程每位乘客支付70%的費(fèi)用。

3.1.3 福州

福州市允許出租車(chē)按照規(guī)定合乘，但前提條件是需在乘客雙方皆同意合乘的情況下。計(jì)費(fèi)方式為：收取每位乘客合乘路段60%的費(fèi)用，乘客幾人平均分?jǐn)側(cè)加透郊淤M(fèi)。

3.1.4 哈爾濱

《哈爾濱市城市出租汽車(chē)客運(yùn)管理?xiàng)l例》規(guī)定，在乘客同意搭載他人的情況下可以合乘。出租車(chē)司機(jī)與乘客商議決定最終的合乘費(fèi)用和票據(jù)。

3.1.5 重慶

乘客在合乘路段支付80%的費(fèi)用，單獨(dú)乘坐出租車(chē)的里程，單獨(dú)支付相關(guān)費(fèi)用。

3.1.6 煙臺(tái)

《煙臺(tái)市出租車(chē)運(yùn)價(jià)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，合乘乘客支付在下車(chē)地點(diǎn)計(jì)價(jià)器顯示的收費(fèi)金額的70%，即每位乘客支付總費(fèi)用的70%。

通過(guò)上述城市的規(guī)定可以看出，現(xiàn)行的合乘規(guī)定多為同地點(diǎn)同時(shí)刻上車(chē)的情形，合乘路段費(fèi)用按傳統(tǒng)靜態(tài)計(jì)費(fèi)方式的比例進(jìn)行分?jǐn)?。上述?guī)定的適用范圍小，可操作性差，不具有普遍實(shí)施而改善城市交通狀況、減少排放、提高收益的能力。因此，接下來(lái)我們將基于上一小節(jié)的動(dòng)態(tài)定價(jià)策略，制定合乘模式的動(dòng)態(tài)定價(jià)策略。

3.2 出租車(chē)合乘動(dòng)態(tài)定價(jià)策略

和前面定價(jià)策略不同的是，合乘時(shí)出租車(chē)可以同時(shí)服務(wù)多名乘客，不同乘客的公共時(shí)間發(fā)生的公共費(fèi)用需要分?jǐn)偂＜僭O(shè)乘客都是單人出現(xiàn)的，一個(gè)出租車(chē)可以供兩名彼此陌生的乘客同時(shí)使用。乘客全部可以接受合乘模式。這相當(dāng)于可利用的出租車(chē)座位數(shù)×2，單個(gè)出租車(chē)座位的服務(wù)率記為μ。此外，每個(gè)乘客支付的單位時(shí)間行駛成本為C。

公司t時(shí)刻的收入可以表示為

公司最優(yōu)化目標(biāo)為

仍采用Matlab程序來(lái)進(jìn)行仿真，參數(shù)設(shè)置如下：Wt～U[0，1]；總時(shí)間T=10；乘客到達(dá)率lambda=20；出租車(chē)的服務(wù)率μ=2；出租車(chē)可利用座位數(shù)K=20。

模擬結(jié)果如下：T時(shí)間內(nèi)，共計(jì)205位乘客發(fā)出需求，90人完成了服務(wù)，總等待時(shí)間為17.16，總排隊(duì)人數(shù)為0人次，總服務(wù)時(shí)間為28.9。

動(dòng)態(tài)定價(jià)下合乘模式乘客到達(dá)時(shí)間和離開(kāi)時(shí)間，以及乘客等待時(shí)間和停留時(shí)間的模擬結(jié)果分別如圖6和圖7所示。

圖6 動(dòng)態(tài)定價(jià)下合乘模式乘客 到達(dá)時(shí)間和離開(kāi)時(shí)間

圖7 動(dòng)態(tài)定價(jià)下合乘模式乘客 等待時(shí)間和停留時(shí)間

可以看出參數(shù)相同的需求和服務(wù)率下，合乘對(duì)于出租車(chē)可用資源的釋放有效地提升了運(yùn)營(yíng)效率，完成服務(wù)的乘客數(shù)接近翻番。假設(shè)p(Wt)=10Wt+C，由仿真模擬出的數(shù)據(jù)可得，公司該時(shí)段的平均收入為

4 結(jié)語(yǔ)

在對(duì)傳統(tǒng)出租車(chē)定價(jià)模式以及部分城市合乘定價(jià)模式梳理的基礎(chǔ)上，提出了將等待時(shí)間設(shè)為動(dòng)態(tài)定價(jià)變量的定價(jià)策略。仿真結(jié)果表明，此定價(jià)策略可以提升公司收益，同時(shí)可減少社會(huì)資源(消費(fèi)者時(shí)間)的浪費(fèi)。

考慮到打車(chē)軟件平臺(tái)帶來(lái)的出租車(chē)信息的深度可視，可以極大地促進(jìn)合乘業(yè)務(wù)的實(shí)施，因此，在動(dòng)態(tài)定價(jià)模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，建立了合乘模式的定價(jià)策略，通過(guò)Matlab仿真的結(jié)果可以得出，合乘模式可以有效提高資源的利用率，緩解日趨緊張的交通壓力和越來(lái)越嚴(yán)峻的汽車(chē)尾氣造成的環(huán)境污染問(wèn)題。

[1] 張相斌，倪友誼.網(wǎng)格環(huán)境下制造資源優(yōu)化配置的區(qū)間規(guī)劃模型[J].數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識(shí)，2012，24(6)：17-24.[2] 趙道致，杜其光，徐春明，等.物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)下企業(yè)之間制造資源轉(zhuǎn)移策略[J].系統(tǒng)工程，2015，33(1)：88-93.

[3] 趙道致，杜其光，徐春明.物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)上兩制造商間的制造能力共享策略[J].天津大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2015，17(2)：97-102.

[4] 宗剛，李艷梅.出租車(chē)司機(jī)收入相對(duì)偏低的原因分析——以北京市為例[J].經(jīng)濟(jì)與管理研究，2008(5)：91-94.

[5] 石磊，李明忠.上海出租車(chē)駕駛員相對(duì)收入下降的原因分析[J].上海經(jīng)濟(jì)研究，2007(2)：8-10.

[6] 姜愛(ài)林.出租車(chē)集體罷運(yùn)問(wèn)題與出租車(chē)行業(yè)制度建設(shè)研究(上)[J].重慶工學(xué)院學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2009，23(5)：59-65.

[7] 姜愛(ài)林.出租車(chē)集體罷運(yùn)問(wèn)題與出租車(chē)行業(yè)制度建設(shè)研究(下)[J].重慶工學(xué)院學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2009，23(6)：22-29.

(責(zé)任編校：李秀榮)

A Research on the Dynamic Pricing Strategy of Taxi Software

ZHANG Jia-tong

(Department of Economics and Management， Tangshan University， Tangshan 063000， China)

The rapid development of science and technology and the popularity of smart phones have greatly improved information transfer. The taxi driver can， by the taxi software platform， conduct the real-time transmission of their service level， price， location and other information and passengers can also convey their offered price， location and other information by this platform. Under this background and based on the queuing theory， the author of this paper has designed a dynamic pricing model， which， compared with traditional models， can enhance the company’s revenue， and reduce social resources (e.g. consumer’s time). The car-pooling pricing strategy， based on the dynamic model， can effectively improve the utilization of resources and ease the tension of the traffic pressure.

taxi； dynamic pricing model； queuing theory

張佳彤(1968-)，女，河北唐山人，副教授，碩士，主要從事市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、物流管理研究。

F540.4

A

1672-349X(2016)06-0078-07

10.16160/j.cnki.tsxyxb.2016.06.020