城市新區(qū)道路橫斷面設(shè)計(jì)思路

卓亞娟，張 波

（1.太原科技大學(xué)，山西 太原 030000；2.山西省交通科學(xué)研究院，山西 太原 030006）

傳統(tǒng)的城市道路橫斷面設(shè)計(jì)存在著與道路網(wǎng)總體規(guī)劃銜接不緊密，對道路功能、交通流構(gòu)成考慮不足，忽視公交和慢行交通需求等諸多問題[1]。相對于舊城區(qū)道路改造困難，城市新區(qū)道路建設(shè)可在頂層設(shè)計(jì)層面避免上述問題。

本文針對城市新區(qū)建設(shè)特點(diǎn)，提出了與路網(wǎng)規(guī)劃緊密結(jié)合、與道路功能相協(xié)調(diào)、綜合考慮城市景觀、用地限制以及未來發(fā)展需求的設(shè)計(jì)思路，給出了城市新區(qū)道路橫斷面設(shè)計(jì)的總體方案。

1 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)存在的不足

1.1 對道路功能、交通流構(gòu)成考慮不足

傳統(tǒng)道路設(shè)計(jì)對道路在城市路網(wǎng)體系中的地位考慮不足，對道路功能、交通流構(gòu)成考慮較少，往往直接根據(jù)道路等級簡單套用常規(guī)模式。由于對道路功能、交通流構(gòu)成考慮不足，傳統(tǒng)道路設(shè)計(jì)明顯以車為本，機(jī)動(dòng)車道越來越多，而行人和非機(jī)動(dòng)車的道路空間卻無法保證，對公交的通行需求也無法準(zhǔn)確定位。

1.2 對交通組織考慮較少

傳統(tǒng)的道路斷面設(shè)計(jì)對道路交通組織考慮較少。有效的區(qū)域交通組織，如單行路、微循環(huán)、限行、交叉口禁止左轉(zhuǎn)、交叉口人車空間分離等交通組織可以很好地緩解交通擁堵、有效改善交通秩序，但道路斷面設(shè)計(jì)時(shí)卻很少考慮到交通組織的實(shí)施需求，導(dǎo)致交通組織手段受到客觀原因限制無法實(shí)施。

1.3 對交通功能和景觀設(shè)計(jì)缺乏統(tǒng)一考慮

道路不應(yīng)僅僅是交通的載體，更是城市空間的重要組成部分；它是展現(xiàn)城市風(fēng)貌的窗口，是人流聚集活動(dòng)的公共空間。傳統(tǒng)的道路設(shè)計(jì)中，交通功能、景觀設(shè)計(jì)以及工程實(shí)施特性被人為地割裂，缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一性。

2 城市新區(qū)道路橫斷面設(shè)計(jì)思路

2.1 斷面設(shè)計(jì)與路網(wǎng)規(guī)劃緊密結(jié)合

結(jié)合新區(qū)總體規(guī)劃及新區(qū)發(fā)展需求，初步制定新區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃，結(jié)合規(guī)劃路網(wǎng)確定道路斷面，并建立交通流預(yù)測模型對道路斷面形式進(jìn)行論證和優(yōu)化調(diào)整。

新區(qū)對外主要道路應(yīng)構(gòu)建多模式、分層次道路體系，突出公交優(yōu)先政策；優(yōu)先發(fā)展公共交通，建設(shè)BRT骨干線網(wǎng)，形成最近最方便交通走廊，實(shí)現(xiàn)和自行車、步行的無縫銜接；對汽車交通實(shí)行“近而不進(jìn)”原則，減少新區(qū)交通穿越老市區(qū)擁擠段，疏散、緩解老城區(qū)交通壓力；新區(qū)對內(nèi)道路要滿足城市交通發(fā)展需求，基于交通功能，結(jié)合土地使用、客貨交通源和集散點(diǎn)的分布、主要交通流向等，形成骨干路網(wǎng)支持下的片區(qū)方格網(wǎng)道路布局模式，達(dá)到多樣化、網(wǎng)絡(luò)化的目標(biāo)，形成高密度、分層次的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

2.2 斷面設(shè)計(jì)與道路功能相協(xié)調(diào)

道路橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)與道路功能相協(xié)調(diào)，與路網(wǎng)等級劃分相協(xié)調(diào)，綜合考慮道路主導(dǎo)交通流需求，即公交干道以公共交通車輛以及行人和自行車通行為主，社會(huì)車輛干道以社會(huì)車輛及行人和自行車通行為主，慢行干道以行人和自行車交通為主，同時(shí)具體車道數(shù)和車道寬度的設(shè)置主要取決于各類交通流量的大小，使各級道路橫斷面選擇與組合有利于引導(dǎo)不同性質(zhì)的交通流在道路橫斷面上的合理分布。

道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)明確公交的通行需求，為設(shè)置BRT車道，公交專用道或僅通行常規(guī)公交預(yù)留條件。

2.3 斷面設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮城市景觀、用地限制以及未來發(fā)展需求

在某些特殊情況下，還應(yīng)該考慮道路景觀、用地限制以及根據(jù)未來發(fā)展需求因地制宜確定之，同時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮不同城市在各時(shí)期內(nèi)城市交通和城市建設(shè)上的不同特點(diǎn)，近遠(yuǎn)結(jié)合統(tǒng)籌安排，適當(dāng)留有發(fā)展余地。

對于新區(qū)與新區(qū)之間主要通道可以考慮較寬的以社會(huì)車輛和公交通行為主的道路斷面形式；而對于新區(qū)內(nèi)部道路，考慮到公交發(fā)展需求以及交通組織需求，可將部分公交主干道、社會(huì)車輛干道斷面形式設(shè)置為二分路形式?？紤]到用地緊張的實(shí)際情況，可適當(dāng)控制部分社會(huì)車輛干道路幅寬度，節(jié)約用地。

為創(chuàng)建怡人的景觀環(huán)境，打造良好的生活氛圍，城市新區(qū)道路建設(shè)時(shí)可考慮沿河沿江、或者結(jié)合帶狀綠地設(shè)置景觀帶，集中體現(xiàn)區(qū)域文化特色。

3 城市新區(qū)道路橫斷面設(shè)計(jì)方案

根據(jù)上述新區(qū)道路斷面設(shè)計(jì)原則，給出不同等級道路典型橫斷面設(shè)計(jì)方案。

a）快速路 規(guī)劃設(shè)計(jì)車速60～100 km/h，雙向六到八車道，道路寬度建議35～42 m。新區(qū)對外快速路道路斷面考慮到公交出行需求，設(shè)有公交專用道，道路橫斷面如圖1所示；新區(qū)對內(nèi)快速路道路斷面主要為社會(huì)車輛服務(wù)，因此不設(shè)置公交專用道，僅通行常規(guī)公交，道路橫斷面如圖2所示。

圖1 城市新區(qū)對外快速路道路橫斷面圖（單位：m）

圖2 城市新區(qū)對內(nèi)快速路道路橫斷面圖（單位：m）

b）主干路 根據(jù)主要通行車輛類型不同，可分為公交主干路和社會(huì)車輛主干路。

（a）公交主干路以通行公交車輛為主，規(guī)劃設(shè)計(jì)車速為40～60 km/h，雙向四到六車道，道路寬度建議25～42 m。考慮到運(yùn)量需求以及后期常規(guī)公交改BRT需求，公交主干路設(shè)計(jì)參考BRT道路斷面，道路橫斷面如圖3所示。

圖3 公交主干路道路橫斷面圖（單位：m）

（b）社會(huì)車輛主干路以通行社會(huì)車輛為主，規(guī)劃設(shè)計(jì)車速40～60 km/h，雙向四到六車道，道路寬度建議25～40 m，通行常規(guī)公交，道路橫斷面如圖4所示。

圖4 社會(huì)車輛主干路道路橫斷面圖（單位：m）

c）次干路 規(guī)劃設(shè)計(jì)車速為30～50 km/h，雙向四車道，道路寬度建議25～40 m，通行常規(guī)公交，道路橫斷面如圖5所示。

圖5 次干路道路橫斷面圖（單位：m）

d）支路 考慮到用地及后期商業(yè)開發(fā)程度，將支路與慢行道相結(jié)合，機(jī)動(dòng)車道為兩車道，可以設(shè)置為雙向通行，也可以根據(jù)停車和交通組織需求，設(shè)置為路邊停車和單向通行，規(guī)劃設(shè)計(jì)車速為20～40 km/h?；蚴歉鶕?jù)實(shí)際情況，考慮是否要考慮通行微型公交，將車道設(shè)置為同時(shí)滿足微型公交和小汽車通行的單行路。支路斷面設(shè)置可靈活調(diào)整，關(guān)鍵是要結(jié)合用地性質(zhì)，提高支路網(wǎng)密度及路網(wǎng)連通度。規(guī)劃新區(qū)支路網(wǎng)密度宜達(dá)到每平方公里3～4 km，建成區(qū)內(nèi)結(jié)合用地調(diào)整，提高支路網(wǎng)密度及路網(wǎng)連通度，道路橫斷面如圖6所示。

4 結(jié)語

橫斷面設(shè)計(jì)是城市道路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，其設(shè)計(jì)的好壞直接關(guān)系到建成后道路網(wǎng)容量、道路交通安全、出行方式、土地開發(fā)、交通流分布以及城市景觀等。

圖6 支路道路橫斷面圖（單位：m）

本文在總結(jié)傳統(tǒng)道路斷面設(shè)計(jì)不足的基礎(chǔ)上，提出了針對城市新區(qū)建設(shè)特點(diǎn)的道路橫斷面設(shè)計(jì)原則，并給出了道路橫斷面總體設(shè)計(jì)方案，為城市新區(qū)道路橫斷面設(shè)計(jì)提供借鑒與參考。