大陸橋國際多式聯(lián)運的現(xiàn)狀與建議

林文

大陸橋國際多式聯(lián)運的現(xiàn)狀與建議

林文

國際多式聯(lián)運（International Multimodal Transport）通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機(jī)地組合起來，構(gòu)成一種連續(xù)的綜合性一體化貨物運輸。因此國際多式聯(lián)運通常也被稱之為國際集裝箱多式聯(lián)運。國際多式聯(lián)運通特點是一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，將全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。國際多式聯(lián)運能夠把海、陸、空等多種運輸方式結(jié)合起來，使多段復(fù)雜的運輸手續(xù)簡化。貨主一次委托，支付一筆運費，取得一張聯(lián)運單證即可把貨物從起點運到終點。

隨著全球貨物運輸總量的下降，作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的國際班輪公司已經(jīng)將視線投向提供“精細(xì)化”服務(wù)的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，更加注重通過大陸橋運輸集裝箱貨物，從而為大陸橋多式聯(lián)運提供了進(jìn)一步的發(fā)展機(jī)遇。

一、國內(nèi)多式聯(lián)運現(xiàn)狀

全國貨運總量占比：公路79%、鐵路9%、水運11%、空運0.3%、管道1%。在我國港口集裝箱疏運總量中，85%是公路運輸，13%水運，2%是鐵路運輸。

1.部分國內(nèi)港口海鐵聯(lián)運情況

國外海鐵聯(lián)運經(jīng)過近半個世紀(jì)的發(fā)展實踐，運行一直良好，鐵路在港口集疏運中發(fā)揮著重要的作用。國外發(fā)達(dá)國家海鐵聯(lián)運通常比例在20%～25%。美國有的公司達(dá)到49%，法國達(dá)到40%，英國達(dá)30%，發(fā)展中國家印度也達(dá)到了35%。

（1）營口港集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)經(jīng)營情況

2015年營口港完成43.1萬TEU，與去年41.5萬TEU相比，增長1.6萬TEU,增幅為3.8%，占東北各港總運量的58.2%（詳見表1）。2016年1-5月，營口港的海鐵聯(lián)運累計發(fā)車190363TEU，同比增長10.1%。我國東部地區(qū)經(jīng)滿洲里口岸出境的所有中歐班列中，有近50%是在營口港集結(jié)發(fā)送的。

表1　營口港集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)經(jīng)營情況（萬TEU）

（2）天津港完成海鐵聯(lián)運量

2011～2015年天津港鐵聯(lián)運分別完成40.4萬TEU、34.6萬TEU、26.9萬TEU、27萬TEU、30.8萬TEU。2016年1～5月，天津港累計完成集裝箱海鐵聯(lián)運量12.9萬TEU，同比增長43.7%。

2016年6月，全國18個重點中心站之一、天津市重點項目的中鐵天津集裝箱中心站開通運營，這打開了天津港又一條集疏港“快速通道”，有效解決了長期以來港口鐵路疏運能力不足的“瓶徑”，對于進(jìn)一步完善天津港集疏運體系，緩解港城矛盾，推進(jìn)節(jié)能減排，促進(jìn)陸、海、空、鐵多種運輸方式有效整合銜接具有重要作用。

（3）寧波港

2014年，寧波完成海鐵聯(lián)運量13.5萬TEU，2015年完成海鐵聯(lián)運量17萬TEU，比上年增長26%。截止2016年7月10日，寧波—舟山港今年已累計完成海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)量超10萬TEU，同比增長超25%，創(chuàng)歷史同期新高。近年來，寧波港通過強(qiáng)化海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)推介力度、加強(qiáng)與當(dāng)?shù)卣献鞯确绞?，沿“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”及周邊布置海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)點，取得了較好成效。

（4）青島港

2014年青島港海鐵聯(lián)運總量完成22萬TEU，2015年完成海鐵聯(lián)運箱量30萬TEU，同比增長36%。2015年，由于俄羅斯鐵路對日韓大客戶實行運價下浮政策，分流了原通過我國港口過境的較大市場份額，導(dǎo)致日韓過境貨物大幅下滑，由青島港發(fā)往中亞的過境集裝箱同比下降超過30%。

青島過境箱源主要由韓國、日本、東南亞以及本地過境貨源組成。其中來自日本及韓國的過境貨源約占70%以上，來自東南亞的過境貨源約占20%，來自本地出口過境的貨源約占10%。

2.公鐵海聯(lián)運

公鐵海聯(lián)運是大陸橋多式聯(lián)運業(yè)務(wù)運輸中延伸服務(wù)體現(xiàn)。貨物通過公路運輸?shù)礁劭谏洗?，再通過鐵路發(fā)往歐亞大陸橋和沿隴海鐵路延伸的跨國陸橋、過境運輸，覆蓋中亞五國、朝鮮、蒙古、俄羅斯等地區(qū)。

運營成功的線路有：義烏—寧波—中亞、廈門（泉州）—連云港—中亞、蘇州—營口—俄羅斯。成功運營的公司有：青島中遠(yuǎn)物流國際多式聯(lián)運公司

3.江海直達(dá)運輸

目前江海直達(dá)貨運量占長江貨運量的50%以上，在長江運輸市場具有舉足輕重的地位。例如，上海港、外高橋和洋山港區(qū)都沒有鐵路線，但上海港憑借長江水運提供的便利條件，大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，近年來取得了良好成效；太倉港著力構(gòu)建對內(nèi)對外、向東向西“雙向開放新格局”，加快將建設(shè)南京以下江海聯(lián)運的核心港區(qū)。

太倉港江海聯(lián)運發(fā)展情況：

在全國港口經(jīng)濟(jì)下滑的形勢下逆勢發(fā)展，太倉港2015年集裝箱吞吐量370.6萬TEU，同比增長21.24%；全年貨物吞吐量20397.74萬噸，同比增長29.75%；外貿(mào)貨物吞吐量6629.99萬噸，同比增長24.07%，各項指標(biāo)增幅均居全國主要港口前列。僅用短短4年時間，太倉港就完成貨物吞吐量由1億噸向2億噸跨越，成為長江集裝箱第一大港、長江外貿(mào)第一大港和全國進(jìn)口木材第一大港。

江海中轉(zhuǎn)為全港生產(chǎn)快速增長發(fā)揮了重要作用。向太倉港喂給的長江集裝箱港口增至46個，全年中轉(zhuǎn)量達(dá)214萬TEU，增長30%；大宗貨物中轉(zhuǎn)量快速增長，其中鐵礦石7300萬噸、煤炭3375萬噸、液體化工850萬噸、鋼材190萬噸，分別增長39%、64%、18%、135%。

太倉港推出“滬太通”物流新模式，積極探索開展“臺灣—太倉港—蘇滿歐”、“日本—太倉港—蘇滿歐”、“新疆—太倉港—廣州”、“商品箱中轉(zhuǎn)”等海鐵聯(lián)運新模式，利用“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展跨境電商物流，爭取中日海陸聯(lián)運進(jìn)口掛車牌照辦理權(quán)下放，推動了甩掛運輸成熟運行。

4.亞歐大陸橋運輸情況

（1）通道建設(shè)情況

目前，全國各地發(fā)往烏魯木齊阿拉山口集裝箱班列有：青島—阿拉山口，連云港—阿拉山口、霍爾果斯，合肥—烏西，南京—阿拉山口，杭州—阿拉山口，來舟（福建、江西）—烏西，江村（廣州）—烏西，重慶—阿拉山口，成都—烏西，西安—阿拉山口,武威、蘭州—阿拉山口,義烏—阿拉山口,鄭州—阿拉山口。計劃即將開行到中亞的城市有大連、營口、蘇州等。

（2）新亞歐大陸橋運量情況

2015年中國—中亞貨運班列達(dá)1500列，2016年計劃增至2000列。

連云港：2015年連云港大陸橋累計完成國際班列530列、5.3萬TEU，同比減少44.3%。其中，東行班列完成145列、1.45萬TEU，同比減少11.4%；西行班列完成385列、3.85萬TEU，同比減少51.2%。在西行班列中，過境貨物完成178列、1.78萬TEU，同比減少66.1%；連新亞出口班列完成207列、2.07萬TEU，同比減少7.2%。

上合組織(連云港)國際物流園區(qū)全年累計進(jìn)出集裝箱5263TEU，貨值127335269.62美元，其中進(jìn)口量4808TEU，貨值112155396.6美元，出口量455TEU,貨值15179873.02美元。

2015年2月25日，連云港直達(dá)中亞（連云港—阿拉木圖）班列開通，11月28日，開通到土耳其國際班列，12月31日開通到德國杜伊斯堡班列，實現(xiàn)真正意義上的亞歐大陸橋。

班列運輸?shù)闹饕浄N是汽車配件、醫(yī)療器械和電子產(chǎn)品，貨源中一部分來自日韓，但更多的是國內(nèi)華南地區(qū)通過鐵水聯(lián)運轉(zhuǎn)運到連云港。班列在新疆霍爾果斯口岸換軌后，駛往哈薩克斯坦阿拉木圖；從哈薩克斯坦東行回程的貨種主要是鐵合金等。

青島港：2015年7月1日青島開通首條至中亞的過境集裝箱班列，貨物主要是汽車配件、電子產(chǎn)品、輪胎、潤滑油、食品等貨物。

天津港：天津港擁有三條過境班列：天津新港—阿拉山口班列；天津新港—滿洲里—莫斯科班列；天津新港—二連浩特。

2015年天津港口大陸橋運輸總量6.5萬TEU。其中，二連方向5.7萬TEU，下降25%；阿拉山口方向0.4萬TEU，下降33%；滿洲里方向0.4萬TEU，下降55%。2013年以來天津港的大陸橋通道運量處于嚴(yán)重下滑狀態(tài)（見表2）。

營口港：2014年，營口港亞歐大陸橋海鐵聯(lián)運集裝箱量完成21678TEU，同比增長52%。

表2　近年天津港陸橋運量統(tǒng)計情況（萬TEU）

2015年，從營口港發(fā)往滿洲里的國際集裝箱累計發(fā)車25228TEU，比去年同期增加了3550TEU，增幅16.3%，占東北各港84.6%，占滿洲里口岸49.7%。

表3　營口港大陸橋海鐵聯(lián)運集裝箱量完成情況（TEU）

5.中歐班列運行情況

2013年中歐（盟）貿(mào)易額5590.63億美元，出口3390.08億美元，進(jìn)口2200.55億美元。2014年中歐貿(mào)易6151.39億美元，中方出口3708.84億美元，進(jìn)口2442.55億美元。2015年，中國與“一帶一路”相關(guān)國家雙邊貿(mào)易總額達(dá)9955億美元，占全國貿(mào)易總額的25.1%。2015年，我國企業(yè)對相關(guān)國家直接投資148.2億美元，相關(guān)國家對華投資84.6億美元，同比分別增長18.2%和23.8%。2016年1～2月，中國與相關(guān)國家雙邊貿(mào)易總額達(dá)1341億美元，占全國貿(mào)易總額的26.26%；中國企業(yè)對相關(guān)國家直接投資達(dá)22.3億美元，相關(guān)國家對華投資10.7億美元，同比分別增長41.1%和5.2%。

中歐班列目前有西、中、東三條通道中歐班列運行線：西部通道由我國中西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境。

2011年3月19日，我國開行了重慶—杜伊斯堡首列中歐班列，直通歐洲7個國家的12個城市。目前中國內(nèi)地已有成都、重慶、鄭州、武漢、蘇州、義烏、哈爾濱、長沙、連云港、沈陽、長春、營口、大連、廣州、廈門、烏魯木齊等15個城市開通了中歐班列。

2014年中歐班列共發(fā)運308列，累計運量26070TEU，同比增加285%。其中中歐（重慶）班列發(fā)運102列，運量8664TEU；中歐（成都）班列發(fā)運45列，運量3698TEU；中歐（鄭州）班列發(fā)運77列，運量6604TEU；中歐（武漢）班列發(fā)運20列，運量1844TEU；中歐（蘇州）班列發(fā)運35列，運量2920TEU，義烏—馬德里班列開行1列，共發(fā)運82TEU。

2015年中歐班列約1024列。內(nèi)蒙古口岸過境中歐班列達(dá)681列。其中中部通道二連中歐班列77列，同比增長755.56%，東部通道滿洲里發(fā)往歐洲貨運班列542列，共45558個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。西部通道新疆：阿拉山口發(fā)送量570列（其中中亞班列227列，中歐班列343列），霍爾果斯3列。

二、國內(nèi)發(fā)展大陸橋多式聯(lián)運的瓶頸問題

1.貨源不足，不能夠支撐常態(tài)化運營

從近年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，全國重要港口和城市發(fā)運至滿洲里、阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特等口岸的外貿(mào)集裝箱都出現(xiàn)了全面下滑。2012年之前幾年阿拉山口口岸擁堵嚴(yán)重，自2012年12月22日霍爾果斯通道開通后，阿拉山口的貨物通過量出現(xiàn)嚴(yán)重下滑，2014年12月10日，武威開通到中亞班列的80%貨源是東部的貨物，西部幾個城市開通到中亞的班列也是東部的貨物，而這些貨物僅僅是以補(bǔ)貼方式，從海上運輸轉(zhuǎn)到集裝箱班列進(jìn)行運輸。在回程貨物品種上，以BMW汽車配件為主，而其他班列裝運的紅酒等貨物，根本無法支撐班列的常態(tài)化運營。

2.海陸聯(lián)運發(fā)展緩慢，無法滿足市場需求

全國港口集裝箱吞吐量突破億萬TEU，而鐵路集裝箱貨運量為370萬箱，雖然同比增長13.8%，發(fā)送完成7116萬噸，同比增長10.3%，但是只占全國港口集裝箱吞吐量的0.33%，占全國鐵路貨運總量的2.2%，集裝箱運輸不是鐵路貨運業(yè)務(wù)的重心；而全部國際集裝箱發(fā)送量也僅占集裝箱總發(fā)送量的27.8%，鐵路運輸部門內(nèi)在動力不足也是主要原因之一。

3.政策支持不夠

2007年國家交通運輸部與鐵道部聯(lián)合簽署了《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運發(fā)展合作協(xié)議》，新開16對集裝箱快運班列，增加100條以上五定班列運行線、安排400條以上大宗貨物直達(dá)列車運行線，增開2對雙層集裝箱班列。其中，安排大連—長春、大連—哈爾濱、青島—鄭州、連云港—阿拉山口等4對海鐵聯(lián)運集裝箱快運班列。此后，鐵路運費也作過相應(yīng)下浮調(diào)整，但幅度有限。各地政府也都給予補(bǔ)貼，但是很難兌現(xiàn)。

三、發(fā)展多式聯(lián)運的策略建議

1.要進(jìn)一步發(fā)揮我國集裝箱鐵路運輸在管理、改革、經(jīng)營上的重要作用，尤其是在多式聯(lián)運和現(xiàn)代物流中的作用

航運企業(yè)要盡快參與發(fā)展集裝箱班列、擴(kuò)大班列運輸所占集裝箱運量的比重。近年來鐵路集裝箱運量之所以能夠?qū)崿F(xiàn)快速增長，與班列的充分利用以及班列的成熟密不可分。中國28個省開行中歐中亞班列、90條班列集裝箱線等國際班列已成為深受市場歡迎的品牌。要積極采取措施，搶占市場，參與已經(jīng)建成的9個鐵路集裝箱中心站運營。

2.以港口為核心、以航運貨源為依托、以總承包運營為平臺，開展差異化競爭

首先要考慮采取適合的多式聯(lián)運方式，降低運輸成本，以國內(nèi)運往歐洲的費用為例，海運的價格約為4500美元，鐵路運輸價格為8000-9000美元（最低7800美元），與海運相比，鐵路運輸在價格上不具優(yōu)勢，但與空運的45000美元相比，空運價格大約是鐵路運輸價格的5倍，鐵路運輸具有較大優(yōu)勢。因此，在鐵路運輸中，對于安全性較強(qiáng)、運輸時間在15天左右、價格適中的產(chǎn)品，可考慮采取成本相對較低的海鐵聯(lián)運模式，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運各個環(huán)節(jié)的有效銜接，拓展海鐵聯(lián)運服務(wù)項目，例如將請車、繳費、上站、送貨、裝箱等環(huán)節(jié)全部由鐵路貨運中心負(fù)責(zé)，既可為客戶提供便捷的運輸方式，降低運輸和環(huán)保成本，也便于組織進(jìn)出貨源。

責(zé)任編輯：張明