集體行動視角下的天津無水港建設(shè)評估

張浩若　楊靜蕾

（1.南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展研究院天津300071；2.南開大學(xué)商學(xué)院天津300071）

集體行動視角下的天津無水港建設(shè)評估

張浩若1楊靜蕾2

（1.南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展研究院天津300071；2.南開大學(xué)商學(xué)院天津300071）

無水港建設(shè)涉及相關(guān)主體眾多，主體間利益存在相互沖突，是一類典型的集體行動。本文采用集體行動理論，以天津無水港建設(shè)為載體，構(gòu)建了基于集體共識、互信承諾、共同監(jiān)督、分級制裁和協(xié)調(diào)組織五個方面，對參與無水港建設(shè)的重要主體，領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)、公共部門、私人企業(yè)和行業(yè)協(xié)會進(jìn)行評估的分析框架，并嘗試提出天津無水港建設(shè)的對策。

集體行動；建設(shè)評估；無水港

隨著供應(yīng)鏈技術(shù)與全球交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，港口不再是簡單的交通網(wǎng)絡(luò)中的樞紐，而是隨著供應(yīng)鏈的拓展不斷延伸其服務(wù)的廣度和深度。港口對內(nèi)陸腹地的控制和影響力，對提升港口競爭力起到了決定性作用，因此無水港建設(shè)是港口提升在內(nèi)陸腹地競爭力的關(guān)鍵。在實踐中，歐美等國家積極完善內(nèi)陸無水港網(wǎng)絡(luò)體系，亞非等地區(qū)的國家同樣在不斷推動無水港建設(shè)的發(fā)展，無水港的研究也逐漸興起。然而，目前的研究多集中在對其內(nèi)涵、功能和運作問題等方面的探討，現(xiàn)有的少量無水港評估的研究，也大都基于吞吐量、服務(wù)水平和通達(dá)度等傳統(tǒng)的企業(yè)的績效評估體系，無法很好的評估涉及多利益主體的無水港建設(shè)。因此，本文在已有研究基礎(chǔ)上，采用集體行動理論分析范式，以天津無水港建設(shè)為載體，從集體共識、互信承諾、共同監(jiān)督、分級制裁和協(xié)調(diào)組織五個方面，對參與無水港建設(shè)各主體進(jìn)行評估。

一、無水港建設(shè)評估的分析框架

無水港又稱內(nèi)陸港，指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報關(guān)、報驗、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心，它往往是海港的“對外窗口”功能在內(nèi)陸腹地的復(fù)制。在各國實踐中，海港大都是無水港建設(shè)的重要參與主體，由于無水港往往位于海港所在的港口城市之外，為了保證無水港和海港之間建立快捷高效的運輸網(wǎng)絡(luò)，其建設(shè)除了涉及傳統(tǒng)的口岸監(jiān)管部門外，還涉及海港和無水港所在的地方政府、港口企業(yè)、航運企業(yè)、物流企業(yè)、代理企業(yè)和鐵路、公路運輸管理部門和企業(yè)等。無水港建設(shè)雖然存在明顯“1+1＞2”的效應(yīng)，但是由于各主體之間利益并不一致，且無水港網(wǎng)絡(luò)體系本身不具有“排他性”，從而有“搭便車”的行為存在。

集體行動理論起源于Pareto（1897）提出的個人追求心理滿足能否促使集體行動發(fā)生的議題。學(xué)者們在研究集體行動過程中發(fā)現(xiàn)，個人的理性策略最終會導(dǎo)致集體非理性結(jié)局的現(xiàn)象，當(dāng)一項合作存在未來收益分配不明確、收益分配無法量化，及“搭便車行為”等特征時，集體行動問題便會出現(xiàn)。在此情況下，雖然合作的預(yù)期收益大于合作成本，但合作也難以自發(fā)、持續(xù)進(jìn)行。目前，學(xué)者們在保證集體行動順利進(jìn)展的戰(zhàn)略要素方面已經(jīng)形成了一定的共識，即“集體共識”、“互信承諾”、“共同監(jiān)督”、“分級制裁”和“協(xié)調(diào)組織”?；诖?，本文構(gòu)建表1所示的評估分析框架。

表1　無水港建設(shè)評估分析框架

1.戰(zhàn)略要素

（1）集體共識

集體共識包含三個層面：一是參與各方都清楚共同行動有利可圖，即對“1+1＞2”的效應(yīng)達(dá)成共識；二是參與各方都明晰在共同行動中需要承擔(dān)的責(zé)任和未來的收益；三是參與各方都強(qiáng)調(diào)長期利益，而非短期行為，且就遠(yuǎn)期收益率達(dá)成了共識。集體共識是成功開展集體行動的第一步。

（2）互信承諾

為群體獲取長期利益而建立的集體行動制度，其第二個核心條件是互信承諾的建立，即要求參與各方都自愿承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，并信任其他參與方也會自愿承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。在短期，由于存在違約的一方卻能實現(xiàn)自身利益最大化的誘惑，所以“相互信任，自愿投入”是集體行動成功實現(xiàn)長期利益最大化的關(guān)鍵。

（3）共同監(jiān)督

共同監(jiān)督條件是為了保障可信承諾正常發(fā)揮而設(shè)立的。然而，監(jiān)督是一種需要投入大量成本的行動。而共同監(jiān)督，即每個人都是監(jiān)督方，同時也是被監(jiān)督方，則能降低監(jiān)督成本。通過共同監(jiān)督，每個個體能夠獲知其他個體的合作與否，合作個體的行為，反過來也能增強(qiáng)監(jiān)督者的信心，減少監(jiān)督者自身的違反規(guī)則意愿。但是，當(dāng)出現(xiàn)不合作個體時，就需要在集體行動制度中設(shè)計合理的制裁機(jī)制，對不合作的個體進(jìn)行適當(dāng)?shù)膽土P。

（4）分級制裁

不合作的個人會在一次博弈中實現(xiàn)自身利益最大化，但會損害集體利益，為此需要制裁保障機(jī)制。為了避免僵化的制裁機(jī)制影響成員間的互信承諾，制裁需要分級制裁，即通過自我主動糾錯、內(nèi)部成員施加壓力和懲罰、行業(yè)協(xié)會和法律法規(guī)等，形成層層嵌套的分級制裁，最高等級是政府制定相關(guān)政策、法規(guī)，高等級的制裁主要發(fā)揮震懾效果。

（5）協(xié)調(diào)組織

協(xié)調(diào)組織是集體行動參與方交流溝通的平臺，它包含各類交流溝通的正式和非正式平臺，是集體形成各方成形的社會關(guān)系網(wǎng)絡(luò)。通過該平臺不僅能夠促進(jìn)各主體間達(dá)成集體共識，更能通過社會壓力和競爭壓力，促進(jìn)成員遵守承諾，從而降低監(jiān)督和制裁成本，并增加成員間的互信承諾。

2.利益主體

基于對相關(guān)文獻(xiàn)的梳理與總結(jié)，無水港建設(shè)過程中的主要參與者包括，領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)、公共部門、私人企業(yè)和行業(yè)協(xié)會。

領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)是無水港建設(shè)的發(fā)起者、主要投資方和主要受益者。在各國實踐中此類企業(yè)多為港口企業(yè)，也有少數(shù)是大型航運企業(yè)或者鐵路運輸企業(yè)；公共部門是集體行動體制構(gòu)建的重要支持者和保障者，主要指各地方政府和口岸執(zhí)法單位等；私人企業(yè)則是無水港建設(shè)的直接受益者、主要投入者和參與人，此類企業(yè)包含了運輸公司、物流企業(yè)、船代貨代企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)和相關(guān)信息技術(shù)咨詢企業(yè)等；行業(yè)協(xié)會在集體行動中更多的是發(fā)揮協(xié)調(diào)、服務(wù)作用。

二、天津無水港建設(shè)評估

參照表1的分析框架，本文將文獻(xiàn)資料和調(diào)研資料進(jìn)行分析與歸納，對天津無水港建設(shè)中公共部門、領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)、私人企業(yè)和行業(yè)協(xié)會在五大戰(zhàn)略要素的表現(xiàn)進(jìn)行評估。

1.公共部門

天津市政府是無水港建設(shè)的中堅力量，一方面牽頭組建了無水港建設(shè)協(xié)調(diào)組織平臺，并出臺了一系列政策文件，為無水港建設(shè)提供了組織保障；另一方面，還積極投入配套資金，并通過逐步完善大通關(guān)體系，為無水港建設(shè)提供必要的運營條件，在“集體共識”、“協(xié)調(diào)組織”和“分級制裁”機(jī)制建設(shè)中擔(dān)任起主要推動者和建設(shè)者角色。

（1）協(xié)調(diào)組織平臺建設(shè)

天津地方政府成立了由天津市口岸服務(wù)辦公室牽頭的無水港建設(shè)小組。該小組由分管口岸工作的副市長任組長，市政府副秘書長和市口岸辦主任擔(dān)任副組長；相關(guān)政府部門包括天津海關(guān)、天津檢驗檢疫局、天津海事局、天津市商務(wù)委、天津市交通運輸委等，相關(guān)企業(yè)單位主要是天津港集團(tuán)。公共部門的主動參與和支持，使該小組保證了無水港政策推行時各部門間的協(xié)調(diào)一致，這為小組成員內(nèi)集體共識建立提供了組織保障。但私人企業(yè)和行業(yè)協(xié)會并沒有包含在該組織中，小組內(nèi)“市場”聲音不足，相關(guān)企業(yè)在無水港建設(shè)過程中的“集體共識”不強(qiáng)，企業(yè)間的“互信承諾”并沒有真正建立。

（2）出臺政策文件提供保障

為推動無水港建設(shè)，早在2005年，由天津市政府牽頭，與北方11個省區(qū)市簽署了《跨區(qū)域口岸合作天津議定書》，推進(jìn)腹地省份對無水港建設(shè)的“集體共識”。隨后在2008年出臺《關(guān)于印發(fā)天津市加快推進(jìn)無水港建設(shè)意見的通知》，該通知對相關(guān)公共部門和天津港集團(tuán)進(jìn)行了明確的權(quán)責(zé)劃分，成為天津建設(shè)無水港的綱領(lǐng)性文件，為“分級制裁”和“組織協(xié)調(diào)”提供了支持。從2009年起，天津市又陸續(xù)出臺了《天津濱海新區(qū)加快北方國際航運中心建設(shè)的資金支持辦法》、《天津濱海新區(qū)加快北方國際航運中心建設(shè)的資金支持辦法》、《濱海新區(qū)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展專項資金管理暫行辦法》，對無水港運營提供配套資金，在吸引腹地貨源、培育無水港集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)等方面起到重要的支持作用。

（3）推動大通關(guān)建設(shè)

通關(guān)系統(tǒng)是無水港建設(shè)過程中的重要基礎(chǔ)設(shè)施，通關(guān)效率高低也是口岸競爭力的重要體現(xiàn)。為此，天津市政府高度重視并積極協(xié)調(diào)推進(jìn)口岸各執(zhí)法部門加強(qiáng)大通關(guān)體系建設(shè)，各執(zhí)法部門都明確意識到協(xié)同合作對提升通關(guān)效率的重要性，“集體共識”的達(dá)成，為大通關(guān)建設(shè)的順利開展奠定了良好基礎(chǔ)；同時，天津市政府還以口岸服務(wù)辦公室為協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，在大通關(guān)方面與口岸主體運營企業(yè)、船代貨代企業(yè)、物流企業(yè)和行業(yè)協(xié)會建立了良好的溝通協(xié)作機(jī)制，有力地促進(jìn)了相關(guān)企業(yè)參與方的理解和信任，為企業(yè)間的“互信承諾”提供了一定的組織保障。此外，天津市政府還積極投入資金，提升通關(guān)的信息化和智能化水平，例如“單一窗口”、“電子申報”、“異地裝箱”等通關(guān)信息化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等。

雖然政府在大通關(guān)方面取得了較大進(jìn)展，但是在無水港建設(shè)的其他方面，如物流園區(qū)建設(shè)、交通走廊建設(shè)、海鐵聯(lián)運市場培育和港口供應(yīng)鏈拓展等，政府還需進(jìn)一步發(fā)揮支持和保障作用，為企業(yè)間形成“互信承諾”和“共同監(jiān)督”機(jī)制提供保障，并加大分級制裁建設(shè)力度，真正形成無水港建設(shè)的市場機(jī)制。

2.領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)

天津港集團(tuán)是當(dāng)前階段天津市與內(nèi)地合作建設(shè)無水港的主要參與企業(yè)。天津港集團(tuán)通過先期調(diào)研、先導(dǎo)投資、教育培訓(xùn)和市場推廣，積極推動無水港的建設(shè)，引導(dǎo)相關(guān)企業(yè)形成了集體共識，并率先履行承諾，為其他企業(yè)參與方提供了一定行動規(guī)范。例如，天津港集團(tuán)在前期市場調(diào)研中做了大量工作；積極進(jìn)行市場開拓，參與了25個無水港建設(shè)，并建立了5個區(qū)域營銷中心；出資建設(shè)部分無水港信息化系統(tǒng)；派出工作人員對無水港人員進(jìn)行培訓(xùn)等。

天津港集團(tuán)雖然是無水港建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)，但其行動與經(jīng)濟(jì)效益緊密相關(guān)，對于共同監(jiān)督、分級制裁和協(xié)調(diào)組織等集體行動中具有一定“公共品”性質(zhì)的活動，由于未來收益率不明朗，其建設(shè)積極性不高，主動性不強(qiáng)。

3.私人企業(yè)

與歐美國家無水港建設(shè)主體多樣、私人企業(yè)參與程度較高的現(xiàn)狀相比，我國無水港建設(shè)基本仍然是由政府推動，私人企業(yè)在“集體共識”、“互信承諾”和“共同監(jiān)督”建設(shè)方面的話語權(quán)較少，在“分級制裁”和“協(xié)調(diào)組織”建設(shè)方面的聲音弱。私人企業(yè)積極參與無水港投資建設(shè)、轉(zhuǎn)型升級和配套服務(wù)，能夠使無水港建設(shè)更符合市場需求，避免因政府急于追求地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而將無水港建設(shè)在偏遠(yuǎn)、交通不發(fā)達(dá)地區(qū)，從而提升無水港的經(jīng)濟(jì)效益和運營效率。

4.行業(yè)協(xié)會

行業(yè)協(xié)會作為一個自發(fā)形成的社群組織，本應(yīng)在無水港建設(shè)中的“集體共識”和“互信承諾”建設(shè)方面發(fā)揮重要的培育、聯(lián)絡(luò)和問題反饋作用，在“分級制裁”和“協(xié)調(diào)組織”方面積極投入。但天津組建的正式無水港建設(shè)小組中，行業(yè)協(xié)會并沒有被納入到其中。因此，行業(yè)協(xié)會在“集體共識”和“互信承諾”的建立過程中發(fā)揮的作用十分有限，在“共同監(jiān)督”、“分級制裁”和“協(xié)調(diào)組織”等方面的參與度也很低。

三、對策建議

從以上分析中不難看出，目前天津無水港建設(shè)的兩大主體，天津市政府和天津港集團(tuán)，基本采用了“政府推動、天津港集團(tuán)執(zhí)行”的建設(shè)模式。從集體行動理論視角來看，尚缺乏全面的協(xié)調(diào)組織架構(gòu)以及私人企業(yè)的參與，“集體共識”程度還有待提升，“共同監(jiān)督”和“分級制裁”機(jī)制還尚未形成。

1.制定中長期發(fā)展規(guī)劃，加強(qiáng)集體共識

雖然在政府推動下，參與無水港建設(shè)各主體已在大通關(guān)方面形成了邊界清晰、權(quán)責(zé)分明的建設(shè)共識，但該集體共識并不完善，主要表現(xiàn)在以下幾方面：其一，小組成員未包含私人企業(yè)和行業(yè)協(xié)會兩大重要參與方，達(dá)成的集體共識參與主體不夠完善；其二，在實際建設(shè)過程中，小組僅對成員的責(zé)任進(jìn)行劃分，對未來收益分配并未進(jìn)行討論，集體共識內(nèi)容不夠完善；其三，除“通關(guān)便利化”外，無水港建設(shè)中其他方面，如物流園區(qū)建設(shè)、交通走廊的建設(shè)、海鐵聯(lián)運市場培育和港口供應(yīng)鏈拓展等，還未形成共同的戰(zhàn)略目標(biāo)，因而各方都沒有表現(xiàn)出積極的配合意愿，集體共識范圍不夠全面。

因此，需要制定合理的中長期規(guī)劃作為綱領(lǐng)性文件，統(tǒng)籌安排通關(guān)便利化、物流園區(qū)和交通走廊建設(shè)、海鐵聯(lián)運市場培育、通關(guān)與物流信息化等建設(shè)問題，將無水港建設(shè)各方都納入到規(guī)劃中，讓其對天津無水港建設(shè)均有明確的預(yù)期，從而調(diào)動各方參與積極性。

2.促使私人企業(yè)參與，形成共同監(jiān)督機(jī)制

私人企業(yè)的參與能夠為天津無水港建設(shè)集體行動提供監(jiān)督職能，并有效提高無水港運營的績效。因此，建議天津市未來繼續(xù)推行無水港政策時，應(yīng)鼓勵私人企業(yè)參與到無水港的建設(shè)與運營中，在政策制定的過程中更廣泛地聽取市場的聲音，使得政策制定更加合理，促成企業(yè)間“共同監(jiān)督”機(jī)制形成。

3.加快信用體系建設(shè)，形成分級制裁機(jī)制

目前天津無水港建設(shè)中，只有無水港建設(shè)小組承擔(dān)著部分制裁職能。雖然該小組對組內(nèi)成員有一定的約束力，但并沒有制定明確的制裁條款和政策法規(guī)。分級制裁機(jī)制作為實現(xiàn)“集體共識”、“互信承諾”和“共同監(jiān)督”的關(guān)鍵保障，是集體行動得以延續(xù)不可或缺的戰(zhàn)略要素。因此天津應(yīng)加快信用體系建設(shè)，形成從企業(yè)到協(xié)會到政府層層嵌套的制裁機(jī)制，分層級解決突發(fā)性事件和利益沖突，為長期有效開展無水港建設(shè)提供制度保障。

4.發(fā)揮行業(yè)協(xié)會作用，建成公共協(xié)調(diào)平臺

目前無水港工作協(xié)調(diào)組織架構(gòu)，在兩方面存在缺失。一是集體內(nèi)部協(xié)調(diào)組織架構(gòu)不完整，二是缺少區(qū)域間的正式組織，導(dǎo)致在市場推廣過程中難以形成合力。天津無水港建設(shè)應(yīng)推動建立包含無水港建設(shè)所有主體在內(nèi)的公共協(xié)調(diào)平臺，并設(shè)計正式的交流溝通制度，為私人企業(yè)、行業(yè)協(xié)會等提供表達(dá)意見的渠道。在這個過程中應(yīng)充分調(diào)動行業(yè)協(xié)會積極性，發(fā)揮其“上傳下達(dá)”特點，使其成為協(xié)調(diào)的中堅力量。區(qū)域間協(xié)調(diào)方面，需要考慮建設(shè)正式的組織架構(gòu)，改變以往“事件性”溝通方式，在確定框架下實現(xiàn)共同推廣市場。

[1]Monios J,Wilmsmeier G.The role of intermodal transport in port regionalisation[J].Transport Policy,2013,30.

[2]Larissa M.van der Lugt,Rodrigues S B,Van den Berg R.Coevolution of the strategic reorientation of port actors:insights from the Port of Rotterdam and the Port of Barcelona[J].Journal of Transport Geography,2014,41.

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責(zé)任編輯：張明