可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)在濟(jì)南地鐵中的適用性研究

王國(guó)富 劉海東 潘 雷

(1. 山東科技大學(xué)土木工程與建筑學(xué)院 山東青島 266590； 2. 濟(jì)南軌道交通集團(tuán)有限公司 濟(jì)南 250101)

?

可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)在濟(jì)南地鐵中的適用性研究

王國(guó)富1，2劉海東2潘 雷2

(1. 山東科技大學(xué)土木工程與建筑學(xué)院 山東青島 266590； 2. 濟(jì)南軌道交通集團(tuán)有限公司 濟(jì)南 250101)

根據(jù)濟(jì)南地區(qū)的氣象條件、地鐵運(yùn)行模式、客流量等特點(diǎn)，研究可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)在濟(jì)南地鐵中的適用性。以地鐵R1線地下車站為例，通過(guò)使用計(jì)算軟件STESS對(duì)地下車站隧道內(nèi)熱環(huán)境進(jìn)行模擬計(jì)算，并采用年值法對(duì)可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)、集成閉式系統(tǒng)、站臺(tái)門系統(tǒng)、安全門系統(tǒng)等4種系統(tǒng)的空調(diào)制式進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性分析。結(jié)果表明，濟(jì)南地鐵采用可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)，可以滿足設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)區(qū)間隧道內(nèi)空氣溫度的要求，并能降低系統(tǒng)運(yùn)行能耗，節(jié)約運(yùn)行費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

城市軌道交通；可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)；通風(fēng)空調(diào)；模擬；經(jīng)濟(jì)性分析

1 研究背景

在地鐵建設(shè)中，環(huán)境控制系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱環(huán)控系統(tǒng))的主要作用是創(chuàng)造一個(gè)合適的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，不僅為乘客提供安全、衛(wèi)生、舒適的環(huán)境，同時(shí)也為列車及設(shè)備的運(yùn)行提供必要的條件。統(tǒng)計(jì)表明，環(huán)控系統(tǒng)能耗約占整個(gè)地鐵用電負(fù)荷的40%～60%[1]，環(huán)控系統(tǒng)方案的合理與否嚴(yán)重影響地鐵運(yùn)營(yíng)能耗，如何降低其能耗是國(guó)內(nèi)地鐵行業(yè)研究的重點(diǎn)與發(fā)展方向。

濟(jì)南軌道交通地下車站環(huán)控系統(tǒng)方案應(yīng)從濟(jì)南市的軌道交通整體要求、運(yùn)力情況和地理氣候等方面綜合考慮和選擇。由于站臺(tái)門形式不同，地鐵站內(nèi)的空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)也不同，本文將站臺(tái)門分為安全門(全高安全門、半高安全門)、屏蔽門、可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門。目前在地鐵空調(diào)通風(fēng)模式的設(shè)計(jì)中，安全門系統(tǒng)與站臺(tái)門系統(tǒng)都得到了廣泛應(yīng)用[2]?？烧{(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)將屏蔽門系統(tǒng)與安全門系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合起來(lái)，在夏季可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門轉(zhuǎn)換為屏蔽門，可降低公共區(qū)空調(diào)冷負(fù)荷；在過(guò)渡季和冬季，可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門轉(zhuǎn)換為安全門，充分利用列車運(yùn)行的活塞風(fēng)對(duì)區(qū)間隧道及站臺(tái)進(jìn)行有效通風(fēng)換氣，并對(duì)車站公共區(qū)進(jìn)行降溫冷卻，減少公共區(qū)的風(fēng)機(jī)開(kāi)啟時(shí)間。筆者就可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)在濟(jì)南地區(qū)軌道交通中的適用性進(jìn)行了研究。

2 可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)

2.1 系統(tǒng)原理

可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)是在傳統(tǒng)屏蔽門的固定門或滑動(dòng)門上部設(shè)置帶可控風(fēng)閥通風(fēng)口的一種空調(diào)制式?？烧{(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門立面如圖1所示，站臺(tái)門可調(diào)風(fēng)口的結(jié)構(gòu)如圖2所示?？照{(diào)季節(jié)屏蔽門上的通風(fēng)口關(guān)閉，采用傳統(tǒng)屏蔽門系統(tǒng)運(yùn)行，有效阻隔軌行區(qū)與站臺(tái)之間的空氣流動(dòng)，不僅可以減少車站空調(diào)負(fù)荷，提高乘客候車舒適性，還可以減小空調(diào)機(jī)組裝機(jī)容量，節(jié)約機(jī)房面積，從而減少初投資；非空調(diào)季節(jié)屏蔽門風(fēng)口開(kāi)啟，采用開(kāi)式系統(tǒng)運(yùn)行，由于屏蔽門風(fēng)口打開(kāi)，隧道區(qū)域與地面出入口形成流動(dòng)通道，活塞風(fēng)隨列車進(jìn)出車站同時(shí)擾動(dòng)站臺(tái)空氣，為車站引入新鮮空氣，減少車站大系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行時(shí)間，達(dá)到節(jié)能目的。與屏蔽門系統(tǒng)相比，可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)在非空調(diào)季節(jié)采用自然通風(fēng)維持地鐵環(huán)境，節(jié)約了通風(fēng)能耗；而與安全門相比，夏季車站空調(diào)只需負(fù)擔(dān)車站公共區(qū)冷負(fù)荷，隧道內(nèi)可以靠自然通風(fēng)或機(jī)械通風(fēng)，控制最高溫度不高于40℃[3]即可，大大降低了空調(diào)系統(tǒng)能耗。整合了屏蔽門系統(tǒng)與閉式系統(tǒng)節(jié)能優(yōu)勢(shì)的可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)，可以適用于多種氣候分區(qū)，實(shí)現(xiàn)全年節(jié)能運(yùn)行，其空調(diào)通風(fēng)原理如圖3所示。

圖1 可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門立面

圖2 站臺(tái)門可調(diào)風(fēng)口結(jié)構(gòu)

圖3 可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)空調(diào)通風(fēng)原理

2.2 系統(tǒng)特點(diǎn)

1) 可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)的通風(fēng)空調(diào)方案在機(jī)房面積、設(shè)備布置上均與傳統(tǒng)的屏蔽門通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)相同，能滿足地鐵內(nèi)部通風(fēng)、空調(diào)、消防排煙的功能要求。

2) 與集成閉式系統(tǒng)相比(系統(tǒng)原理如圖4所示)，夏季車站公共區(qū)空調(diào)負(fù)荷較小，冷卻塔容量相應(yīng)減少，冷卻塔噪聲降低，冷卻水管徑減小，冷卻塔布置靈活性增加，可降低地面冷卻塔規(guī)劃條件的協(xié)調(diào)難度；但增加了活塞風(fēng)道、排熱風(fēng)道，車站規(guī)模略有加大，導(dǎo)致地面規(guī)劃條件的協(xié)調(diào)難度有所增加。

圖4 集成閉式系統(tǒng)空調(diào)通風(fēng)原理

3) 在寒冷地區(qū)，通過(guò)全年能耗分析，可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)相比屏蔽門系統(tǒng)每年可節(jié)省電耗23.4%、節(jié)約運(yùn)行費(fèi)用26%[4]，且過(guò)渡季節(jié)越長(zhǎng)，節(jié)能優(yōu)勢(shì)越突出。

4) 與屏蔽門系統(tǒng)(系統(tǒng)原理如圖5所示)相比，可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)在過(guò)渡季可以充分利用活塞風(fēng)來(lái)冷卻公共區(qū)和區(qū)間隧道的空氣，從而降低非空調(diào)季通風(fēng)系統(tǒng)的運(yùn)行能耗，節(jié)約運(yùn)行費(fèi)用。

圖5 安全門系統(tǒng)(閉式系統(tǒng))空調(diào)通風(fēng)原理

3 數(shù)值模擬分析

筆者采用STESS[5]軟件，針對(duì)濟(jì)南地區(qū)氣象條件和地鐵中遠(yuǎn)期規(guī)劃，對(duì)空調(diào)季及非空調(diào)季隧道內(nèi)空氣溫度進(jìn)行模擬分析。

3.1 地鐵空氣動(dòng)力學(xué)和熱力學(xué)模型

3.1.1 STESS軟件建模

STESS軟件簡(jiǎn)化了地鐵環(huán)控系統(tǒng)模型，地鐵內(nèi)的氣流流動(dòng)按一維流動(dòng)處理，地鐵隧道當(dāng)量為圓管，以水力直徑為特征尺寸進(jìn)行數(shù)值分析。地鐵隧道壁分為兩層，內(nèi)層為維護(hù)結(jié)構(gòu)，外界為巖土層。隧道內(nèi)的空氣通過(guò)對(duì)流換熱和熱輻射與隧道壁面進(jìn)行熱交換，考慮到墻表面溫度變化特性，深層土壤的溫度按恒溫處理，由于溫度梯度很小，隧道軸向傳熱相對(duì)隧道徑向傳熱可忽略，故隧道壁傳熱的物理模型為深埋雙層圓管一維不穩(wěn)定導(dǎo)熱。根據(jù)濟(jì)南軌道交通R1線地下站建立了相應(yīng)的模型。

3.1.2 數(shù)學(xué)模型[6-7]

1) 根據(jù)已有的物理模型，建立非線性微分方程。

一維流動(dòng)運(yùn)動(dòng)方程為:

(1)

對(duì)于特定的某等截面管段i，假定壓力變化及阻力損耗呈線性分布，則有：

(2)

其中質(zhì)量力fxi為：

(3)

式中，fx為流體所受到的質(zhì)量力，m/s2；G為流體的體積流量，m3/s；g為重力加速度，9.807 m/s2；D、H分別為支路的阻力損失與獲得的能量，Pa；L為支路長(zhǎng)度，m；p為壓力，Pa；S為支路的阻力系數(shù)，Pa/(m3/s)2；V為流體流速，m/s；x為距離，m；i為支路序號(hào)。

2) 傳熱計(jì)算及溫度求解基本原理。

假設(shè)所研究的區(qū)域具有一、二、三類邊界條件，且土壤中不存在熱源，則有如下導(dǎo)熱微分方程：

(4)

式中，t為溫度；ρ為密度；c為比熱；λ為導(dǎo)熱系數(shù)；r代表位置變量；τ代表時(shí)間變量；n為邊界的外法線方向；∑1、∑2、∑3分別表示第1、2、3類邊界條件；Ω為所研究的區(qū)域。

3.2 數(shù)值模擬計(jì)算

根據(jù)所建立的數(shù)學(xué)模型，對(duì)R1線隧道內(nèi)熱環(huán)境進(jìn)行分析研究。

3.2.1 工程概況

濟(jì)南軌道交通R1線工程位于濟(jì)南市西部新城區(qū)，線路全長(zhǎng)26.1 km，共設(shè)置車站11座，其中地下站4座，高架站7座。濟(jì)南屬于寒冷地區(qū)，最熱月的平均溫度為27.5 ℃，高于25 ℃。軌道交通R1線遠(yuǎn)期高峰小時(shí)對(duì)數(shù)為30對(duì)，列車為6節(jié)編組，兩者乘積為180，應(yīng)采用空調(diào)系統(tǒng)。

3.2.2 模擬分析模型

濟(jì)南軌道交通R1線列車選用B型車、6節(jié)編組，最大斷面流量21 500人次/h(遠(yuǎn)期單向早高峰客流最大斷面)，有效站臺(tái)120 m，車站長(zhǎng)160 m，共設(shè)4座地下站臺(tái)(王府莊站、大楊莊站、濟(jì)南西站、演馬莊站)，最大行車間隔180 s，車站、配線區(qū)采用矩形斷面，區(qū)間采用圓斷面，車站其余信息見(jiàn)表1。因R1線前7站為地上站，從王府莊站開(kāi)始為地下站，王府莊站前為地下隧道的洞口，圖6中站1～站4分別代表王府莊站—演馬莊站。

表1 R1線地下車站信息

圖6 R1線地下站臺(tái)及隧道示意

3.2.3 模擬分析

利用STESS軟件，在排熱風(fēng)量為40 m3/s的標(biāo)準(zhǔn)工況下，對(duì)R1線地下隧道內(nèi)夏季平均溫度和冬季平均溫度進(jìn)行模擬分析，結(jié)果見(jiàn)圖7～8。

從計(jì)算結(jié)果看，區(qū)間隧道的溫度呈洞口溫度高、線路終點(diǎn)溫度低的整體趨勢(shì)，是活塞風(fēng)井進(jìn)風(fēng)、區(qū)間土壤熱壑作用、列車發(fā)熱量等因素影響的綜合體現(xiàn)，但對(duì)溫度波動(dòng)起決定性作用的主要是出站端活塞風(fēng)井、列車進(jìn)站時(shí)的制動(dòng)發(fā)熱量以及車載冷凝器的發(fā)熱量。

圖7 標(biāo)準(zhǔn)工況下左、右線冬季平均溫度曲線

圖8 標(biāo)準(zhǔn)工況下左、右線夏季平均溫度曲線

從圖7～8可見(jiàn)，全線的溫度分布呈以下規(guī)律：

1) 由于列車進(jìn)站時(shí)的制動(dòng)效應(yīng)以及列車空調(diào)冷凝器的散熱作用，車站隧道的溫度普遍高于相鄰區(qū)間隧道的溫度，夏季時(shí)兩者平均溫差超過(guò)2 ℃。

2) 區(qū)間隧道的溫度與相鄰車站隧道的溫度具有相同的變化趨勢(shì)，當(dāng)車站隧道的溫度較高時(shí)，相鄰區(qū)間隧道的溫度也較高；當(dāng)車站隧道的溫度較低時(shí)，相鄰區(qū)間隧道的溫度也較低。

3) 冬季因受室外空氣的影響，洞口處空氣溫度較低，隧道內(nèi)空氣溫度較高，靠近線路終點(diǎn)空氣溫度趨于平穩(wěn)。

4) 由圖8可知，地下站區(qū)間隧道夏季溫度為29.7～30.6 ℃(圖中陰影部分為區(qū)間隧道，非陰影部分為軌行區(qū))，符合地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)區(qū)間隧道內(nèi)空氣夏季最高不超過(guò)35 ℃的要求，因車輛頂部有空調(diào)散熱，模擬結(jié)果中車站軌行區(qū)溫度較高，為32.2～33.4 ℃，由于屏蔽門可完全阻隔軌行區(qū)與站臺(tái)公共區(qū)，因此車站公共區(qū)溫度不受軌行區(qū)影響，滿足設(shè)計(jì)溫度的要求。由圖7可知，地下車站遠(yuǎn)期冬季區(qū)間隧道最低平均溫度為15.2～15.9 ℃，符合設(shè)計(jì)規(guī)范的要求。

4 經(jīng)濟(jì)效益分析

筆者結(jié)合濟(jì)南市軌道交通R1線工程的特點(diǎn)，對(duì)傳統(tǒng)閉式系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、集成閉式系統(tǒng)、可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)，分別從運(yùn)行能耗、土建投資、設(shè)備投資和維護(hù)費(fèi)用等方面進(jìn)行綜合經(jīng)濟(jì)比較[8-10]。

4.1 運(yùn)行能耗

按照遠(yuǎn)期通風(fēng)空調(diào)負(fù)荷，筆者分不同季節(jié)對(duì)傳統(tǒng)閉式、集成閉式、屏蔽門系統(tǒng)及可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)的運(yùn)行能耗進(jìn)行了對(duì)比，見(jiàn)表2。

表2 四種通風(fēng)空調(diào)制式全年運(yùn)行能耗對(duì)比 kW

由表2可知，可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)通過(guò)調(diào)整可控風(fēng)口的開(kāi)啟與關(guān)閉，切換系統(tǒng)的運(yùn)行模式使耗電量大幅降低?？照{(diào)季節(jié)可控風(fēng)口關(guān)閉，空調(diào)系統(tǒng)耗電量為集成閉式系統(tǒng)的79%，保持了屏蔽門系統(tǒng)空調(diào)季節(jié)的節(jié)能優(yōu)勢(shì)；非空調(diào)季節(jié)可控風(fēng)口開(kāi)啟，按照安全門系統(tǒng)運(yùn)行，可有效利用隧道活塞風(fēng)進(jìn)行通風(fēng)，站臺(tái)站廳通風(fēng)能耗大幅降低，耗電量為集成閉式系統(tǒng)的60%。

4.2 年綜合費(fèi)用

筆者采用年值法對(duì)4種制式的空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)比較。建立系統(tǒng)費(fèi)用年值數(shù)學(xué)模型，權(quán)衡投資費(fèi)用和運(yùn)行費(fèi)用，尋求技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上的最佳選配方案。

4.2.1 系統(tǒng)綜合費(fèi)用年值

系統(tǒng)綜合費(fèi)用年值用折算費(fèi)用來(lái)表示，包括初投資、年運(yùn)行費(fèi)用(電費(fèi)或燃?xì)赓M(fèi))、年維護(hù)費(fèi)用，即：

C0=Cr+Cm+(A/P,i,n)(C-S)+Si

(5)

其中

式中，C0為費(fèi)用年值，元/a；Cr為年運(yùn)行費(fèi)用，元/a；Cm為年維護(hù)費(fèi)用，元/a；(A/P,i,n)為資本回收系數(shù)；C為土建和站臺(tái)門、風(fēng)機(jī)、表冷器、冷水機(jī)組、水泵、冷卻塔等設(shè)備的初投資，元；S為資本投資的凈殘值，元；i為不變折現(xiàn)率；u為現(xiàn)時(shí)折現(xiàn)率；f為通貨膨脹率；n為設(shè)備使用年限，年；P為凈現(xiàn)值，元。

4.2.2 年運(yùn)行費(fèi)用、維護(hù)費(fèi)用的構(gòu)成

1) 地鐵環(huán)控系統(tǒng)的年運(yùn)行費(fèi)用Cr主要包括系統(tǒng)空調(diào)、通風(fēng)運(yùn)行時(shí)風(fēng)機(jī)、冷水機(jī)組和水泵等輔助設(shè)備的運(yùn)行費(fèi)用，即單位電價(jià)乘以系統(tǒng)年度總耗電量，則：

Cr=c×∑P

(6)

式中，c為電費(fèi)的單位價(jià)格，元/kWh，參照濟(jì)南電價(jià)，按0.63元/kWh計(jì)算。

2) 年維護(hù)費(fèi)用Cm包括空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)機(jī)組的維修、保養(yǎng)，管理人員工資福利等費(fèi)用，其影響因素很多，要給出確切的數(shù)值是很困難的，筆者采用估算法，按設(shè)備初投資C的一定比例計(jì)算維護(hù)管理費(fèi)用，即每年維護(hù)費(fèi)為：

Cm=ε×C

(7)

式中，ε為計(jì)取系數(shù)，取ε=0.03 。

4.2.3 4種空調(diào)制式年綜合費(fèi)用對(duì)比

通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、站臺(tái)門、供電設(shè)備等使用壽命在20年左右，所以確定比較的期限為20年。地下車站的土建使用年限為100年，所以按100年進(jìn)行折算，貸款年利率按6.55%計(jì)算。通過(guò)式(5)～(7)計(jì)算4種空調(diào)制式的年綜合運(yùn)行費(fèi)用，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表3。

由表3可知，可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)土建投資與傳統(tǒng)屏蔽門系統(tǒng)一致，因在屏蔽門上增設(shè)可開(kāi)啟/關(guān)閉的風(fēng)口，其他設(shè)備投資稍有增加。空調(diào)季可調(diào)通風(fēng)型

表3 4種通風(fēng)空調(diào)制式年綜合費(fèi)用對(duì)比

站臺(tái)門系統(tǒng)按屏蔽門系統(tǒng)運(yùn)行，空調(diào)冷負(fù)荷小；非空調(diào)季節(jié)風(fēng)口開(kāi)啟，充分利用活塞風(fēng)冷卻公共區(qū)，減少了風(fēng)機(jī)的開(kāi)啟時(shí)間及運(yùn)行能耗，故由表3可以看出，可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)的空調(diào)、通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備年耗電費(fèi)用及年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用與其他系統(tǒng)相比最低，具有經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

5 結(jié)論

1) 通過(guò)數(shù)值模擬分析，濟(jì)南地區(qū)地下車站采用可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)符合地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)區(qū)間隧道內(nèi)空氣溫度的要求。

2) 根據(jù)濟(jì)南地區(qū)氣候特點(diǎn)，采用可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)，由于站臺(tái)門上風(fēng)口可開(kāi)啟/關(guān)閉，既保留了在空調(diào)季節(jié)的節(jié)能優(yōu)勢(shì)，又可在非空調(diào)季節(jié)有效利用活塞風(fēng)，節(jié)能效果明顯。

3) 通過(guò)對(duì)比傳統(tǒng)閉式系統(tǒng)、集成閉式系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)的運(yùn)行費(fèi)用及年綜合費(fèi)用，可知可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)。

可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)作為一種新的空調(diào)制式系統(tǒng)，能夠滿足濟(jì)南市軌道交通的環(huán)控要求，同時(shí)可以降低系統(tǒng)運(yùn)行能耗，節(jié)約運(yùn)行費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，符合濟(jì)南軌道交通建設(shè)“四節(jié)一環(huán)?！钡木G色地鐵理念。

[1] 陳海輝,曾瑩瑩.地鐵屏蔽門環(huán)控系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)分析[J].華南大學(xué)學(xué)報(bào)：理工版,2003,17(4):33-37.

[2] 李國(guó)慶.用于地鐵的可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門系統(tǒng)綜合技術(shù)研究[D].天津：天津大學(xué),2012.

[3] 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范:GB 50157—2013[S].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2014.

[4] 朱穎心,秦緒忠,江億.站臺(tái)屏蔽門在地鐵熱環(huán)境控制中的經(jīng)濟(jì)性分析[J].建筑科學(xué),1997(4):42-46.

[5] 李國(guó)慶.城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)多功能設(shè)備集成系統(tǒng)[J].暖通空調(diào),2009,39(5): 31-32.

[6] 朱培根,朱穎心,李曉峰.地鐵環(huán)控模 擬 與 分 析[J].地 下空間,2004,24(2):161-165.

[7] 朱培根,朱穎心,李曉峰.地鐵通風(fēng)與熱模擬方案及其分析[J].流體機(jī)械,2004,32(11):39-42.

[8] 董書蕓.北方城市地鐵活塞風(fēng)對(duì)地鐵環(huán)境的影響規(guī)律及其有效利用[D].天津:天津大學(xué),2008.

[9] 由世俊,劉運(yùn)雷,張歡.北方城市地鐵站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)節(jié)能分析[C]//全國(guó)暖通空調(diào)制冷2008年學(xué)術(shù)年會(huì)資料集,北京：2008:42-46.

[10] 王春,馮煉,劉應(yīng)清.成都地鐵環(huán)控設(shè)計(jì)中系統(tǒng)模式比選[J].中國(guó)鐵道科學(xué),2005,26(1): 67-72.

(編輯：王艷菊)

Research on Adjustable Ventilation Platform Door System in Jinan Rail Transit

Wang Guofu1，2Liu Haidong2Pan Lei2

(1. School of Civil Engineering and Architecture, Shandong University of Science and Technology, Qingdao 266590;2. Jinan Rail Transit Group Co., Ltd., Jinan 250101)

Considering some important factors such as meteorological phenomena, mode of operation, and volume of passenger flow, applicability study on adjustable ventilation platform doors system in Jinan rail transit was studied. Taking R1 of Jinan urban rail transit as a case, the adjustable ventilation platform doors system was analyzed by using simulation software STESS to simulate the thermal environment of subway. By using annual value method, this paper analyzes the economic function of adjustable ventilation platform doors system, platform screen door system, etc. The results show that, the adjustable ventilation platform door system can meet the subway design specifications and become more energy efficient, and the sustainable development of urban rail transit can be realized.

urban rail transit; adjustable ventilation platform doors system; ventilation and air conditioning; simulation; techno-economic analysis

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.05.020

2015-11-18

2015-12-01

王國(guó)富，男，研究員，從事城市軌道交通工程研究，

潘雷，男，碩士，高級(jí)工程師，從事綠色地鐵研究。

山東省自然科學(xué)基金(ZR2014EEM029，ZR2014EEQ028)

U231.4

A

1672-6073(2016)05-0099-05

metro_jinan@126.com