城市地鐵線與常規(guī)公交線路接駁問題初探

張營杰 安連華 任傳祥

(山東科技大學(xué)交通學(xué)院 山東青島 266590)

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城市地鐵線與常規(guī)公交線路接駁問題初探

張營杰 安連華 任傳祥

(山東科技大學(xué)交通學(xué)院 山東青島 266590)

通過分析常規(guī)地面公交起訖點(diǎn)與軌道交通吸引半徑的關(guān)系，結(jié)合青島地鐵1號(hào)線黃島段的具體情況，研究城市地鐵線與常規(guī)公交線路接駁問題。對已有常規(guī)地面公交線網(wǎng)和新增接駁公交線網(wǎng)進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，初步實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通與常規(guī)公交接駁的兩方面功能：一方面多模式分層次的公共交通結(jié)構(gòu)滿足不同的出行需求，增強(qiáng)公共交通的吸引力，提高公共交通在出行方式中的分擔(dān)比例；另一方面，常規(guī)公交為城市軌道交通集散客流，降低兩者之間不合理的競爭，達(dá)到公共交通系統(tǒng)內(nèi)部雙贏，為乘客提供高效、便捷的出行服務(wù)。

城市軌道交通；常規(guī)地面公交；吸引半徑；聚集效應(yīng)；調(diào)整流程

縮短運(yùn)輸方式間的換乘時(shí)間和減少出行者時(shí)空消耗是交通規(guī)劃、管理探索的課題之一[1]。

1 常規(guī)地面公交線路調(diào)整

常規(guī)地面公交線路在城市公共交通系統(tǒng)中通常最先出現(xiàn)并形成網(wǎng)絡(luò)，軌道交通的建設(shè)一般晚于常規(guī)地面公交，并且建成后很難再做調(diào)整，因此需要對常規(guī)地面公交線路進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，包括對已有路線的調(diào)整優(yōu)化和新增路線的規(guī)劃。預(yù)計(jì)2017年底青島地鐵1號(hào) 線線路開通后，常規(guī)地面公交線網(wǎng)的調(diào)整將成為公交建設(shè)中一項(xiàng)非常重要的工作。以地鐵黃島段及黃島區(qū)常規(guī)地面公交線網(wǎng)為例，初步探討地鐵線路開通后常規(guī)地面公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整方案。

1.1 調(diào)整原則

參照國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，對常規(guī)地面公交的優(yōu)化調(diào)整遵循4個(gè)原則：1) 提高城市公共交通體系的運(yùn)營效率和效益，確保軌道交通在城市客運(yùn)交通中的骨干地位；2) 城市中心區(qū)域和城市外圍區(qū)域的常規(guī)地面公交線網(wǎng)密度存在差異，在軌道交通建成后，相應(yīng)的調(diào)整優(yōu)化應(yīng)不同；3) 常規(guī)地面公交線路的起訖站應(yīng)盡可能地會(huì)集在軌道交通站點(diǎn)以及站點(diǎn)附近，方便換乘；4) 常規(guī)地面公交線路調(diào)整應(yīng)盡量保留原合理路線，符合大部分乘客的乘車習(xí)慣。

常規(guī)地面公交線網(wǎng)的調(diào)整一般包括3個(gè)目標(biāo)：為乘客出行提供便捷服務(wù)；保證原有公交線路客流的均勻性；保證線路良好的可達(dá)性和乘客出行時(shí)間最短且換乘次數(shù)最少。

1.2 調(diào)整流程

綜合考慮常規(guī)地面公交網(wǎng)現(xiàn)狀及其需求和軌道交通開通前后公交客流的變化兩方面，對軌道交通沿線的常規(guī)地面公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，流程圖如圖1所示。

圖1 常規(guī)地面公交路線調(diào)整流程

2 黃島段沿線公交現(xiàn)狀分析

青島地鐵1號(hào)線黃島段起始于峨眉山路與長江中路交接路口，經(jīng)長江中路、長江東路、濱海大道至海底隧道入口。黃島段線路及站點(diǎn)情況見圖2。

圖2 青島地鐵1號(hào)線黃島段線路及站點(diǎn)

為彌補(bǔ)地鐵1號(hào)線黃島段的換乘不便，對地鐵1號(hào)線黃島段沿線的常規(guī)地面公交進(jìn)行合理調(diào)整，使得黃島區(qū)公共交通體系更加完善。青島地鐵1號(hào)線黃島段站點(diǎn)與常規(guī)地面公交銜接現(xiàn)狀如表1所示。

表1 青島地鐵1號(hào)線黃島段站點(diǎn)與常規(guī)地面公交銜接現(xiàn)狀

由表1可知，青島地鐵1號(hào)線黃島段在井岡山路站周邊公交線路較多，地鐵1號(hào)線黃島段末端深入城市郊區(qū)，其附近的常規(guī)公交線路相對較少。黃島區(qū)常規(guī)地面公交與地鐵1號(hào)線在城區(qū)段的平行重疊情況比較普遍。黃島常規(guī)地面公交與地鐵1號(hào)線有5個(gè)接駁站點(diǎn)的公交線路有3條，分別是4、18、803；與地鐵1號(hào)線有4個(gè)接駁站點(diǎn)的公交線路有2條，分別是2、37；與地鐵1號(hào)線有3個(gè)接駁站點(diǎn)的公交線路有9條，分別是1、3、26、30、31、305、L1等；與地鐵1號(hào)線有2個(gè)接駁站點(diǎn)的公交線路有3條，分別是20、22、28；其他21條公交線路與地鐵1號(hào)線有1個(gè)接駁站點(diǎn)。

3 黃島區(qū)現(xiàn)有常規(guī)地面公交線網(wǎng)調(diào)整

通過聚集效應(yīng)確定青島地鐵1號(hào)線黃島段站點(diǎn)的直接客流吸引半徑和間接客流吸引半徑，對周邊的常規(guī)地面公交銜接現(xiàn)狀進(jìn)行分析后，調(diào)整黃島區(qū)常規(guī)地面公交線網(wǎng)，使二者能夠更好地銜接。城市軌道交通與常規(guī)地面公交布局模式分3種。

3.1 模式1

公交起訖點(diǎn)均在軌道交通直接吸引半徑內(nèi)。此模式有兩種方式：常規(guī)地面公交線路的起訖點(diǎn)均在軌道交通線路的一側(cè)；常規(guī)地面公交線路的起訖點(diǎn)分別在軌道交通線路的兩側(cè)。如圖3所示。

圖3 模式1

當(dāng)軌道交通客流較大時(shí)，應(yīng)適當(dāng)保留與之平行的公交線路，為其提供集散客流的服務(wù)；當(dāng)軌道交通客流較少時(shí)，軌道交通與常規(guī)地面公交之間存在一定的競爭關(guān)系，可以考慮取消公交線路或適當(dāng)調(diào)整其走向，避免因客流競爭造成資源浪費(fèi)。對于常規(guī)地面公交線路的起訖點(diǎn)分別在軌道交通線路兩側(cè)的情況，軌道交通與常規(guī)地面公交之間存在客流競爭關(guān)系，應(yīng)考慮將公交的起訖站適當(dāng)延長至軌道交通的最大吸引半徑內(nèi)，為軌道交通輸送更多的乘客。

黃島區(qū)常規(guī)地面公交起訖點(diǎn)在地鐵1號(hào)線直接客流吸引范圍內(nèi)的路線有很多條，如圖4所示。其中，2、7、802等公交線路起訖點(diǎn)位于地鐵1號(hào)線的一側(cè)，19、20、22、27、31、803等公交線路起訖點(diǎn)位于1號(hào)線的兩側(cè)。

圖4 青島地鐵1號(hào)線與地面公交布局模式1

7路、802路等公交線路起訖點(diǎn)雖然位于地鐵1號(hào)線的一側(cè)，與地鐵1號(hào)線都只存在1個(gè)交點(diǎn)，與地鐵1號(hào)線不存在明顯的競爭關(guān)系，可以認(rèn)為是地鐵1號(hào)線的接駁公交線路，暫時(shí)不作調(diào)整。2路公交線路起訖點(diǎn)也位于地鐵1號(hào)線的一側(cè)，但2路與地鐵1號(hào)線的交點(diǎn)多達(dá)4個(gè)，應(yīng)當(dāng)取消其中的23個(gè)重疊點(diǎn)，以減少2路與地鐵1號(hào)線的重疊站點(diǎn)，調(diào)整線路走向，避免與地鐵1號(hào)線產(chǎn)生競爭而造成資源浪費(fèi)。

19路、20路、22路、27路等公交線路起訖點(diǎn)位于地鐵1號(hào)線兩側(cè)，且與地鐵1號(hào)線只有1個(gè)交點(diǎn)，不做調(diào)整，作為地鐵1號(hào)線的接駁公交線路。31路、803路與地鐵1號(hào)線的重疊點(diǎn)都比較多，且兩條公交線路的方向基本一致，應(yīng)合并兩條公交線，調(diào)整公交線路的站點(diǎn)設(shè)置，減少與地鐵1號(hào)線的重疊站點(diǎn)數(shù)量。

3.2 模式2

公交起訖點(diǎn)分別在軌道交通直接吸引半徑和最大吸引半徑內(nèi)。常規(guī)地面公交起訖站的位置有兩種情況：1)起點(diǎn)在軌道交通直接吸引半徑內(nèi)，終點(diǎn)在最大吸引半徑內(nèi)；2)起點(diǎn)在軌道交通最大吸引半徑內(nèi)，終點(diǎn)在直接吸引半徑內(nèi)。如圖5所示。

圖5 模式2

此種類型下的常規(guī)地面公交主要是為軌道交通提供集疏客流的服務(wù)。軌道交通線路更好地為乘客提供服務(wù)，應(yīng)適當(dāng)減短較長公交線路的運(yùn)營里程，方便居民出行換乘。當(dāng)常規(guī)地面公交與軌道交通重疊站點(diǎn)多于3個(gè)時(shí)，需要調(diào)整重疊部分的公交線路走向，以減少重疊的長度。

黃島區(qū)公交的起點(diǎn)在地鐵1號(hào)線直接客流吸引范圍，起訖點(diǎn)在其間接客流吸引范圍的公交線路如圖6所示。公交線路有：1、3、4、6、9、15、18、26、28、30、31、32、37、305、306等。

圖6 青島地鐵1號(hào)線與常規(guī)地面公交布局模式2

1路、3路、18路與地鐵1號(hào)線的重疊站點(diǎn)都是3個(gè)，應(yīng)分別減少兩個(gè)重合站點(diǎn)，調(diào)整線路走向。4路與305路路線基本重疊，需要合并兩條公交線路，并且減少與地鐵1號(hào)線的重疊站點(diǎn)，調(diào)整至地鐵1號(hào)線周邊其他公交站點(diǎn)?？?。26路、30路、37路的起點(diǎn)基本重合，調(diào)整其中兩條線路的起點(diǎn)，而且必須減少與地鐵1號(hào)線重疊站點(diǎn)。

3.3 模式3

常規(guī)地面公交起訖點(diǎn)均在軌道交通最大吸引半徑內(nèi)。此模式有2種方式：兩條線路相交；兩條線路相離。如圖7所示。

圖7 模式3

黃島區(qū)現(xiàn)行的此類公交路線分為2種：一種是遠(yuǎn)郊的短途公交，主要服務(wù)遠(yuǎn)郊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通連接，公交線路起訖點(diǎn)距離青島地鐵1號(hào)線站點(diǎn)較遠(yuǎn)；另一種為原膠南市公交線路，公交線路起訖點(diǎn)基本在青島地鐵1號(hào)線的最大客流吸引范圍之外，故在此不討論。

根據(jù)上述分析，綜合軌道交通與地面常規(guī)公交的3種模式和黃島區(qū)目前的公交線網(wǎng)具體情況，青島地鐵1號(hào)線完全開通后，黃島區(qū)部分公交線路調(diào)整情況見表2。

表2 黃島區(qū)常規(guī)地面公交調(diào)整情況

續(xù)表

按照表2黃島區(qū)常規(guī)地面公交調(diào)整后，在一定程度上可使軌道交通與常規(guī)地面公交線路無論是處于相交還是相離狀態(tài)時(shí)，兩種交通方式之間的競爭關(guān)系不十分突出。調(diào)整后，青島地鐵1號(hào)線黃島段站點(diǎn)與常規(guī)地面公交的銜接見表3。

表3 黃島段站點(diǎn)與常規(guī)地面公交調(diào)整后的銜接狀態(tài)

按照表3，進(jìn)一步擴(kuò)大了地鐵1號(hào)線客流的吸引范圍，更加接近無縫對接的接駁目標(biāo)。從充分發(fā)揮公共交通資源最大效益的角度出發(fā)，整合城市軌道交通和常規(guī)公交，構(gòu)建以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體的公共交通體系，改善居民使用公交系統(tǒng)的出行效率，提高公交系統(tǒng)的利用率。

4 結(jié)語

首先，本文結(jié)合當(dāng)今世界城市軌道交通與常規(guī)地面公交接駁的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀，提出了地面公交線路調(diào)整的目標(biāo)和原則。結(jié)合正在投入建設(shè)的青島地鐵1號(hào)線黃島段的具體情況，通過分析常規(guī)地面公交起訖點(diǎn)與軌道交通吸引半徑的關(guān)系，提出了對已有常規(guī)地面公交線網(wǎng)和新增接駁公交線網(wǎng)的調(diào)整和優(yōu)化方案。而我國在地面公交與軌道交通的協(xié)調(diào)發(fā)展上還存在著較多問題，以上只是在兩者網(wǎng)絡(luò)銜接上做了工作，今后仍需要在體制機(jī)制、設(shè)施銜接、票制票價(jià)、運(yùn)營組織、信息服務(wù)等多方面作進(jìn)一步研究，才能真正形成功能耦合、容量匹配、設(shè)施銜接、運(yùn)營協(xié)調(diào)的多模式公共交通系統(tǒng)。

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(編輯：郝京紅)

Study on the Connection between Urban Rail Transit and Conventional Ground Public Transport

Zhang Yingjie An Lianhua Ren Chuanxiang

(College of Transportation, Shandong University of Science and Technology, Qingdao 266590)

The relationship between conventional ground public transport O-D and the attraction radius of urban rail transit was studied in this paper. By taking Huangdao section of Qingdao Metro No. 1 as an example, the problem of connection between urban rail transit and conventional ground public transport was studied. By adjusting and optimizing the network of conventional ground public transport lines and new additional lines, the following two functions can be realized: on the one hand, a multi-mode hierarchical structure of public transportation can meet different travel demands as well as enhance the attraction of public transport to increase the proportion of public transport share in all travel modes; on the other hand, conventional bus transit can divert passengers from urban rail transit to reduce unreasonable competition between them. Finally, an internal win-win situation can be achieved in public transport system, providing passengers with efficiency and convenience.

urban rail transit; conventional ground transportation; attractive radius; cluster effect; adjustment process

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.05.015

2015-12-05

2016-03-16

張營杰，男，研究生，主要從事智能公交調(diào)度系統(tǒng)的研究，zhangyingjiezyj@126.com

山東科技大學(xué)人才引進(jìn)科研啟動(dòng)基金項(xiàng)目資助(2015RCJJ032)

U231; U491.1+7

A

1672-6073(2016)05-0074-05

任傳祥，男，副教授，碩士生導(dǎo)師