長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率的空間差異研究
——基于改進(jìn)的空間權(quán)重矩陣

鐘昌寶，錢 康

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長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率的空間差異研究
——基于改進(jìn)的空間權(quán)重矩陣

鐘昌寶，錢 康

構(gòu)建基于“物流距離”的空間權(quán)重矩陣，并對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶2007-2014年省域物流效率的空間差異進(jìn)行了空間自相關(guān)分析。研究認(rèn)為：1)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率呈現(xiàn)顯著的空間正相關(guān)性，物流效率相似的省市在空間上集聚分布；2)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率呈現(xiàn)自下而上遞減的階梯狀空間格局，下游省市保持領(lǐng)先，中游省市快速提升，上游省市緩慢增長(zhǎng)；3)隨著時(shí)間推移，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶上中下游省市間物流效率空間差異有持續(xù)縮小的趨勢(shì)。基于上述結(jié)論，文章分別從省市間構(gòu)建協(xié)作聯(lián)盟、下游物流圈推進(jìn)溢出和輻射效應(yīng)、中游物流圈發(fā)揮承上啟下優(yōu)勢(shì)和上游物流圈培育發(fā)展增長(zhǎng)極等四個(gè)角度給出建議，以期促進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流高效協(xié)調(diào)發(fā)展。

物流距離；長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶；物流效率；空間差異

引言

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略是“新常態(tài)”下國家發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，其有效實(shí)施能夠促進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶地區(qū)間經(jīng)濟(jì)合縱連橫和提質(zhì)增效升級(jí)。物流業(yè)在轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力等方面起著重要作用，是實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶地區(qū)間資源和貨物互通、貿(mào)易暢通、貨幣流通的重要紐帶，是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)和保障。物流效率是指對(duì)物流業(yè)投入產(chǎn)出的一種測(cè)度，是衡量物流業(yè)對(duì)其投入的資源能否有效利用并轉(zhuǎn)化為合理產(chǎn)出能力的一種方式。近年來長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各地區(qū)不斷加大對(duì)物流業(yè)的投入，據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，2014年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資共完成1.66萬億，同比增長(zhǎng)26.7%，在大規(guī)模投入產(chǎn)生成效的同時(shí)，低效率、負(fù)溢出的弊病突出，區(qū)域物流活動(dòng)存在非均衡、不協(xié)調(diào)的矛盾。在此背景下準(zhǔn)確揭示長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率空間差異的動(dòng)態(tài)演變特征，對(duì)弱化省域物流效率空間差異，促進(jìn)省域物流高效協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

隨著物流業(yè)的興起，越來越多的學(xué)者開始關(guān)注物流效率問題，分別從企業(yè)、行業(yè)及區(qū)域等三個(gè)層面進(jìn)行了探討。企業(yè)層面，鄧學(xué)平等利用DEA模型比較分析了中國滬深港55家上市物流公司的生產(chǎn)效率和規(guī)模效率；Ha Byoung-Chun等利用路徑分析方法探討了情感信任和能力信任對(duì)供應(yīng)鏈企業(yè)協(xié)作和物流效率的影響。行業(yè)層面，劉玉海等利用Malmquist指數(shù)動(dòng)態(tài)分析了中國道路運(yùn)輸業(yè)的營(yíng)運(yùn)效率；Ali Pazirandeh等應(yīng)用SEM技術(shù)分析了可持續(xù)性綠色投入對(duì)物流業(yè)效率的影響。區(qū)域?qū)用?，王維國等利用三階段DEA模型分析了中國30個(gè)省份的物流效率及與外部環(huán)境條件相關(guān)性；Rita Markovits-Somogyi等利用DEA-PC方法評(píng)價(jià)了歐洲29個(gè)國家的物流效率并驗(yàn)證了該方法的優(yōu)越性。梳理上述文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，學(xué)者們研究物流效率問題時(shí)往往忽略了空間因素。隨著空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的崛起，一些學(xué)者嘗試將長(zhǎng)期忽視的空間因素融入?yún)^(qū)域物流效率的研究中。如高詹利用ESDA方法分析了河南省地級(jí)市物流效率空間結(jié)構(gòu)及其溢出效應(yīng)；張定等利用ESDA方法分析了長(zhǎng)三角城市物流效率的時(shí)空格局演化特征與機(jī)制，但這些研究?jī)H考慮了地理上的“相鄰”效應(yīng)，采用0-1空間權(quán)重矩陣表示這種“相鄰”關(guān)系。然而，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶一些省域之間在地理上可能并不“相鄰”，但天然存在基于黃金水道和沿江綜合交通運(yùn)輸體系的物流聯(lián)系，使得0-1空間權(quán)重矩陣在很大程度上難以真實(shí)反映這種空間關(guān)聯(lián)關(guān)系。

本文針對(duì)現(xiàn)有研究存在的不足，構(gòu)建基于“物流距離”的空間權(quán)重矩陣，并利用空間自相關(guān)分析法，實(shí)證分析了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率的空間差異，主要探討了以下兩個(gè)主題：一是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各省市的物流效率，二是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率空間差異的動(dòng)態(tài)演變特征。

一、研究區(qū)域、數(shù)據(jù)來源、研究方法

(一)研究區(qū)域

圖1 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省市分布圖

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶是我國“T”型開發(fā)戰(zhàn)略的中軸線，覆蓋下游地區(qū)的上海、江蘇、浙江、安徽四省，中游地區(qū)的江西、湖北、湖南三省，上游地區(qū)的重慶、四川、云南、貴州四地區(qū)(如圖1)，貫通我國東西部，面積約205萬平方公里，人口和生產(chǎn)總值均超過全國的40%，是我國功能最全、集聚輻射力最強(qiáng)與綜合價(jià)值最高的區(qū)域。

表1 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

(二)數(shù)據(jù)來源

針對(duì)我國物流統(tǒng)計(jì)起步晚，物流行業(yè)的范圍尚不統(tǒng)一，社會(huì)物流量統(tǒng)計(jì)不系統(tǒng)的事實(shí)13，借鑒已有研究的做法，以交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)代表我國物流業(yè)的基本情況。本文在綜合考慮指標(biāo)代表性與可操作性的基礎(chǔ)上，選取的投入指標(biāo)分別是：物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額、鐵路營(yíng)業(yè)里程、內(nèi)河航道里程、公路里程、物流業(yè)能源消費(fèi)總量；選取的產(chǎn)出指標(biāo)分別是：貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、物流業(yè)增加值，具體指標(biāo)見表1。數(shù)據(jù)來自2008—2015年的《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和各省市統(tǒng)計(jì)年鑒。

(三)研究方法

1. 空間權(quán)重矩陣的設(shè)定

考慮到基于地理鄰接性設(shè)定的0-1空間權(quán)重矩陣難以真實(shí)反映各省市物流效率之間的相互聯(lián)系和影響，本文采用基于“物流距離”的空間權(quán)重矩陣的設(shè)定方法。同時(shí)，考慮到很多空間關(guān)系的強(qiáng)度隨著距離的減弱程度要強(qiáng)于線性比例關(guān)系，因此采用平方距離的倒數(shù)作為權(quán)重，如式(1)所示：

(1)

(2)

式中：Wij為空間權(quán)重矩陣W中的元素，dij表示省域i與j的“物流距離”。在描述物流距離時(shí)，不能簡(jiǎn)單地以空間距離來表示，應(yīng)遵循物流“在一定的時(shí)間內(nèi)，以一定的成本實(shí)現(xiàn)物質(zhì)的空間位移”的產(chǎn)業(yè)特性，不僅要考慮空間距離，也需要考慮物流活動(dòng)耗費(fèi)的時(shí)間成本和貨幣成本。k表示省市間采用的第k種運(yùn)輸方式(k=1，公路運(yùn)輸；k=2，鐵路運(yùn)輸；k=3，水路運(yùn)輸)；λk表示第k種運(yùn)輸方式的權(quán)重；Dijk表示第k種運(yùn)輸方式在省市i、j間的運(yùn)輸里程；Cijk表示第k種運(yùn)輸方式在省市i、j間的運(yùn)輸費(fèi)率；Tijk表示第k種運(yùn)輸方式在省市i、j間的運(yùn)輸時(shí)間。

(3)

(4)

式中，Hik表示省市i的第k種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)量；Hjk表示省市j的第k種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)量；Vijk表示第k種運(yùn)輸方式的平均運(yùn)輸速度。

2. 全局空間自相關(guān)分析

Global Moran’s I常用來分析區(qū)域總體的空間關(guān)聯(lián)和差異程度，其計(jì)算公式為：

(5)

若I顯著為正，則表示物流效率相似的省市在空間上顯著集聚。值越趨近于1，總體空間差異越小。反之，若I顯著為負(fù)，則表示省市間具有顯著的空間差異。值越趨近于-1，總體空間差異越大。

3. 局部空間自相關(guān)分析

Moran散點(diǎn)圖常用來分析局域空間的差異性，橫軸對(duì)應(yīng)變量Z的所有觀測(cè)值，縱軸對(duì)應(yīng)空間滯后向量(Wz)的所有取值。將Moran散點(diǎn)圖劃分為四個(gè)象限，定義如下：

HH：省市自身與周邊省市的物流效率均較高，二者具有較小的空間差異；

LH：省市自身物流效率較低，周邊省市較高，二者具有較大的空間差異；

LL：省市自身與周邊省市的物流效率均較低，二者具有較小的空間差異；

HL：省市自身物流效率較高，周邊省市較低，二者具有較大的空間差異。

二、實(shí)證分析

(一)空間權(quán)重矩陣的設(shè)定

為方便研究，借鑒已有的研究成果，作以下假設(shè)。

設(shè)定1：考慮到長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿江省市近似直線地分布在東西走向的長(zhǎng)江干線上，省域i、j間的運(yùn)輸里程Dijk統(tǒng)一利用各省會(huì)城市的地理坐標(biāo)計(jì)算空間距離得到。

設(shè)定2：將公路運(yùn)輸費(fèi)率設(shè)定為1.5，鐵路運(yùn)輸費(fèi)率設(shè)定為1，水路運(yùn)輸費(fèi)率設(shè)定為0.5。

設(shè)定3：公路和鐵路運(yùn)輸時(shí)間通過谷歌地圖(http://www.google.cn/maps)查詢省會(huì)城市之間的最短旅行時(shí)間得到；水路平均運(yùn)輸速度設(shè)定為14節(jié)/h(一節(jié)=1.852 km)。使用式(1)-(4)計(jì)算得到基于“物流距離”的空間權(quán)重矩陣(見表2)。

表2 空間權(quán)重矩陣

(二)全局空間自相關(guān)分析

利用MaxDEA，計(jì)算得到2007—2014年各年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率值(見表3)。利用表2和表3的計(jì)算數(shù)據(jù)和公式(5)，計(jì)算長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率的全局空間自相關(guān)系數(shù)Global Moran’s I，計(jì)算結(jié)果如圖2所示。

表3 2007—2014年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率值

圖2 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率的Global Moran’s I

計(jì)算結(jié)果表明，2007—2014年全局空間自相關(guān)系數(shù)Global Moran’s I顯著為正，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各省市物流效率水平呈現(xiàn)空間正相關(guān)性，具體表現(xiàn)為物流效率水平相似的省市在空間上集聚分布。

從2007年到2008年，Global Moran’s I的值呈現(xiàn)快速上升的趨勢(shì)，且上升幅度較大，到2008年達(dá)到最大值0.467 1。2006年，國家“十一五”規(guī)劃綱要將“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”單列一節(jié)，現(xiàn)代物流在國民經(jīng)濟(jì)中的產(chǎn)業(yè)地位得以確立。在國家政策的支持下，積極推進(jìn)長(zhǎng)江中上游省市的交通基礎(chǔ)設(shè)施及物流信息化建設(shè)，不斷提高中上游省市的物流效率水平，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率的空間分布差異性快速縮小。

從2008年到2009年，Global Moran’s I的值呈現(xiàn)快速下降的趨勢(shì)。2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)增速回落，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中上游省市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)主要以傳統(tǒng)工業(yè)制造業(yè)為主，經(jīng)濟(jì)發(fā)展受挫，物流效率水平發(fā)展停滯；而下游省市率先響應(yīng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，積極發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，機(jī)遇大于挑戰(zhàn)，物流效率水平平穩(wěn)快速發(fā)展，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率的空間分布差異性快速變大。

從2009年到2014年，Global Moran’s I的值呈現(xiàn)平穩(wěn)波動(dòng)的趨勢(shì)。為有效應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的沖擊，培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，2009年國務(wù)院印發(fā)《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各省域加快轉(zhuǎn)變物流業(yè)的發(fā)展模式，向以信息技術(shù)和供應(yīng)鏈管理為核心的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，不斷提高物流業(yè)的集約化水平，物流效率平穩(wěn)上升。但全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，我國經(jīng)濟(jì)步入“新常態(tài)”、“三期疊加”，出口經(jīng)濟(jì)受挫，制造業(yè)物流發(fā)展停滯，商貿(mào)物流尤其是電商物流發(fā)展快速?？傮w而言，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率的空間分布差異性平穩(wěn)波動(dòng)。

(三)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率局部空間差異

分析2007年和2014年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率的Moran散點(diǎn)圖(如圖3)可以看出：2007年落入“HH”區(qū)的省市有4個(gè)，占總數(shù)的36%；落入“LL”區(qū)的省市有3個(gè)，占總數(shù)的27%，呈空間正相關(guān)性的省市占總數(shù)的63%。到2014年，落入“HH”區(qū)的省市有6個(gè)，占總數(shù)的55%；落入“LL”區(qū)的省市有2個(gè)，占總數(shù)的18%，呈空間正相關(guān)性的省市占總數(shù)的73%，這說明長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率空間差異逐漸變小。

圖3 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶2007、2014年省域物流效率的Moran散點(diǎn)圖

觀察長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率散點(diǎn)圖年紀(jì)變化(見表4)可知，2007年，落入“HH”區(qū)的省市是上海、江蘇、浙江、安徽，落入“LH”區(qū)的省市是江西、湖北，落入“HL”區(qū)的省市是湖南、云南，落入“LL”區(qū)的省市是重慶、四川、貴州?？偟膩碚f，落入“HH”區(qū)的都是下游省市，落入“LL”區(qū)的都是上游省市，落入“LH”、“HL”的大都是中游省市，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率呈現(xiàn)自下而上遞減的階梯狀空間格局。到2014年，江西由“LH”區(qū)進(jìn)入“HH”區(qū)，這說明江西物流效率水平發(fā)展快于其周邊省市；湖南由“HL”區(qū)進(jìn)入“HH”區(qū)，這說明湖南與其周邊省市物流效率水平發(fā)展趨于平衡，差距不斷縮??；云南由“HL”區(qū)進(jìn)入“LH”區(qū)，這說明云南這些年物流效率水平發(fā)展停滯，與其周邊省市的差距不斷拉大；貴州由“LL”區(qū)進(jìn)入“HL”區(qū)，這說明這些年貴州物流效率水平快速發(fā)展，大幅領(lǐng)先其周邊省市。

綜合而言，落入“LL”區(qū)的省市占比相對(duì)較低，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流效率整體水平較高，但是其地區(qū)間發(fā)展不均衡的狀況始終存在。下游地區(qū)憑借區(qū)位、交通、經(jīng)濟(jì)等先發(fā)優(yōu)勢(shì)，不斷促進(jìn)物流要素向該地區(qū)集聚，物流效率水平平穩(wěn)快速提升，省市之間的空間聯(lián)系越來越密切，內(nèi)部差異不斷縮小，整個(gè)地區(qū)長(zhǎng)期處于“HH”區(qū)，物流效率水平“一枝獨(dú)秀”。中游地區(qū)作為承東啟西、貫通上下游的通道，積極接收下游地區(qū)物流業(yè)的溢出效應(yīng)和輻射效應(yīng)，江西、湖南等省市物流效率水平持續(xù)快速提高，進(jìn)入“HH”區(qū)。上游地區(qū)由于受我國長(zhǎng)期梯形開發(fā)戰(zhàn)略的影響以及不利區(qū)位等因素的限制，物流要素的集聚度不高，物流業(yè)的集約化和規(guī)?；捷^低，重慶、四川、云南等省市物流效率水平發(fā)展緩慢，整個(gè)地區(qū)陷入了“貧困陷阱”。

表4 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率散點(diǎn)圖年際變化

圖4 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率的階梯狀空間格局

從發(fā)展態(tài)勢(shì)看(如圖4)，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率的階梯狀不均衡發(fā)展?fàn)顩r顯著，下游各省市物流效率將繼續(xù)保持領(lǐng)先地位，同時(shí)將沿長(zhǎng)江通道逐步發(fā)揮對(duì)中上游省市的溢出效應(yīng)和輻射效應(yīng)；中游省市將更加積極利用承東啟西的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，物流效率水平快速提升，與下游省市的差距將持續(xù)縮?。簧嫌问∈械奈锪餍仕骄徛鲩L(zhǎng)，有了一定程度的提高，可以看到長(zhǎng)期西部大開發(fā)戰(zhàn)略的作用不斷顯現(xiàn)，《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》明確“推進(jìn)區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展”為主要任務(wù)，未來我國將不斷提高對(duì)上游地區(qū)物流要素的投入，隨著上游省市的物流基礎(chǔ)設(shè)施和投融資環(huán)境不斷完善，其物流效率水平將有一個(gè)較大的提升期。

三、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

本文構(gòu)建了基于“物流距離”的空間權(quán)重矩陣，并對(duì)2007—2014年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率的空間差異進(jìn)行了空間自相關(guān)分析，主要結(jié)論如下：

從全局空間差異看，2007—2014年全局空間自相關(guān)系數(shù)Global Moran’s I顯著為正，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率呈現(xiàn)顯著的空間正相關(guān)性，物流效率水平相似的省市在空間上顯著集聚。

從局部空間差異看，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率呈現(xiàn)自下而上遞減的階梯狀分布格局，下游省市物流效率水平較高，具有顯著的空間自相關(guān)性，各省市長(zhǎng)期處于“HH”區(qū)；中游省市物流效率水平快速提升，與下游省市的差距不斷縮??；上游省市物流效率水平較低，增長(zhǎng)緩慢。

從發(fā)展態(tài)勢(shì)看，下游省市物流效率將繼續(xù)保持領(lǐng)先地位，同時(shí)將不斷推進(jìn)對(duì)中上游省市的溢出效應(yīng)和輻射效應(yīng)；中游省市將更加積極利用承東啟西、貫通上下游的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，不斷提升物流效率水平；上游省市物流效率水平有了一定程度的提高，未來隨著物流基礎(chǔ)設(shè)施和投融資環(huán)境不斷完善，其物流效率水平將有一個(gè)較大的提升期。

(二)建議

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶要打破當(dāng)前發(fā)展不均衡的態(tài)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流的高效協(xié)調(diào)發(fā)展，就必須創(chuàng)新區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展思路，構(gòu)建長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流高效協(xié)調(diào)發(fā)展的空間格局(如圖5)，具體建議及思路如下：

圖5 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流高效協(xié)調(diào)發(fā)展的空間格局

1. 構(gòu)建長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省市間物流聯(lián)盟

建立健全長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省市政府間物流業(yè)發(fā)展協(xié)商合作機(jī)制，構(gòu)建長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)發(fā)展協(xié)作聯(lián)盟，共同研究解決長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)合作發(fā)展的重大問題。同時(shí)，各省市政府應(yīng)進(jìn)一步簡(jiǎn)政放權(quán)，打破條塊分割和地區(qū)封鎖，清理阻礙物流要素合理流動(dòng)的地方性政策法規(guī)；進(jìn)一步優(yōu)化通行環(huán)境，構(gòu)建長(zhǎng)江大通關(guān)機(jī)制，構(gòu)建統(tǒng)一開放、競(jìng)爭(zhēng)有序的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域物流服務(wù)市場(chǎng)。

2. 下游物流圈推進(jìn)物流業(yè)溢出效應(yīng)和輻射效應(yīng)

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶下游省市在保持物流效率領(lǐng)先地位的同時(shí)應(yīng)不斷推進(jìn)對(duì)中上游省市的溢出效應(yīng)和輻射效應(yīng)。一是充分利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能、“互聯(lián)網(wǎng)+”等比較優(yōu)勢(shì)不斷提升中上游省市物流信息化水平；二是依托中上游廣闊腹地，以國家級(jí)、省級(jí)開發(fā)區(qū)為載體，積極引導(dǎo)具有成本優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)有序轉(zhuǎn)移，推動(dòng)中上游制造業(yè)物流發(fā)展；三是依托中上游優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)物流服務(wù)企業(yè)完善中上游的網(wǎng)絡(luò)布局，推動(dòng)中上游商貿(mào)物流發(fā)展。

3. 中游物流圈發(fā)揮物流業(yè)承上啟下優(yōu)勢(shì)

中游省市作為承東啟西、貫通上下游的通道，應(yīng)更加積極發(fā)揮其區(qū)位特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)。一是要加強(qiáng)與下游省市的物流聯(lián)系，充分吸收下游省市的溢出和輻射，利用下游先進(jìn)的物流管理技術(shù)和方法提升自身的物流質(zhì)量，不斷縮小區(qū)域內(nèi)部差異。二是要構(gòu)建服務(wù)于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、資源輸送和上下游合作的物流通道和樞紐，擴(kuò)大中下游省市物流業(yè)的溢出和輻射范圍，推動(dòng)上中下游物流業(yè)互動(dòng)合作的發(fā)展。

4. 上游物流圈培育物流業(yè)發(fā)展增長(zhǎng)極

上游省市由于地理區(qū)位的限制，難以有效接收下游省市的溢出和輻射，為改變物流效率發(fā)展緩慢的頹勢(shì)，自身需積極培育物流業(yè)發(fā)展增長(zhǎng)極。一是云南繼續(xù)提升面向東南亞、南亞開放的通道功能和門戶作用，以重點(diǎn)開發(fā)開放試驗(yàn)區(qū)為先導(dǎo)，發(fā)展邊境貿(mào)易，加強(qiáng)跨境物流體系建設(shè)。二是重慶進(jìn)一步發(fā)揮上游中心樞紐作用，強(qiáng)化上游地區(qū)航運(yùn)中心和物流中心功能。三是四川積極利用連接長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，不斷推動(dòng)國際國內(nèi)物流發(fā)展。四是貴州積極利用自身在礦產(chǎn)資源、醫(yī)藥、旅游開發(fā)等方面的優(yōu)勢(shì)，不斷推進(jìn)與泛珠三角區(qū)域的戰(zhàn)略互動(dòng)。

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A Study of Spatial Differences in Provincial Logistics Efficiency inYangtze River Economic Belt Based on ESDA

Zhong Changbao,Qian Kang

Based on “l(fā)ogistics distance”, the spatial weight matrix is constructed and using ESDA method, spatial differences in provincial logistics efficiency during 2007-2014 in Yangtze River Economic Belt are analyzed empirically. It indicates that: (1) provincial logistics efficiency in Yangtze River Economic Belt significantly and positively correlates to space and provinces with similar levels of logistics efficiency cluster; (2) provincial logistics efficiency in Yangtze River Economic Belt shows a decreasing bottom-up ladder-like distribution pattern, that is, downstream provinces lead, midstream provinces increase rapidly and upstream provinces increase slowly; (3) over time, the spatial differences of logistics efficiency among upstream, midstream and downstream provinces tend to narrow continuously. Based on the above conclusions, suggestions are respectively provided from four angles such as building a provincial collaborative alliance, promoting spillover and radiation effects of the downstream logistics circle, the midstream logistics circle playing a role as a connection link and fostering a growth pole of the upstream logistics circle, in order to promote the efficient and coordinated development of provincial logistics in Yangtze River Economic Belt.

logistics distance；Yangtze River Economic Belt；logistics efficiency；spatial differences

鐘昌寶，常州大學(xué)商學(xué)院教授，碩士生導(dǎo)師；錢康，常州大學(xué)碩士研究生。

國家社科基金一般項(xiàng)目“基于應(yīng)急供應(yīng)鏈的救災(zāi)物資配送模糊決策與支持系統(tǒng)”(12BGL104)；教育部人文社科規(guī)劃一般項(xiàng)目“供應(yīng)鏈環(huán)境下物流系統(tǒng)和諧機(jī)制研究”(10YJA630223)。

F061.5

A

10.3969/j.issn.2095-042X.2016.05.009

2016-04-29；責(zé)任編輯:沈秀)