淺議國際航運中心

張鵬飛 單德賽 郭芳英子

一、引言

近年來，中國出現(xiàn)了國際航運中心建設(shè)熱潮，相關(guān)研究也日益增多。國務(wù)院在1995年作出建設(shè)上海國際航運中心的決策，之后大連、天津、寧波、廣州等沿海城市紛紛提出建設(shè)國際航運中心的發(fā)展策略。內(nèi)陸沿江城市也積極響應(yīng)，南京、武漢、重慶等港口城市相繼提出建設(shè)長江國際航運中心、長江中游航運中心和長江上游航運中心的目標(biāo)。然而，關(guān)于國內(nèi)建設(shè)航運中心的國際性要件，以及持續(xù)發(fā)展的可能，需要我們進(jìn)一步審視。

檢索可知，與“國際航運中心 ”對應(yīng)的英文“international shipping centre”在英語學(xué)術(shù)文獻(xiàn)中并不常見，且作者主要來自東亞地區(qū)。例如，Wang和Slack（2004）以上海國際航運中心為案例，探討了區(qū)域治理與港口發(fā)展之間的關(guān)系[1]。作者將上海國際航運中心（Shanghai International Shipping Centre，SISC）界定為分布在江蘇、上海、浙江的十個港口組成的港口群，并將上海比作“龍頭”，主要的依據(jù)則是1996年1月國務(wù)院在上海召開會議，正式啟動以上海深水港為主體、以浙江和江蘇的江海港口為兩翼的上海國際航運中心建設(shè)。由此可以看出，國際航運中心是原創(chuàng)于中國的一個名詞，在某種程度上與中國文化的中心意識密不可分。這就不難解釋為什么在網(wǎng)上搜索英文“international shipping centre”只能看到為數(shù)不多的結(jié)果，且?guī)缀醵际桥c中國有關(guān)——從中文“國際航運中心”翻譯過去的。實際上，在國外既沒有國際航運中心的認(rèn)定和排名，也沒有太多關(guān)于國際航運中心的討論[2]。

自2014年開始，新華社中國經(jīng)濟(jì)信息社聯(lián)合波羅的海交易所，首次向全球推出了“新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)”，并基于此發(fā)展指數(shù)評選出了全球十大國際航運中心。該指數(shù)及評選工作有其內(nèi)在的合理性與邏輯性，并逐漸在國際上產(chǎn)生一定影響。然而，這種評比能否在世界范圍內(nèi)得到更廣泛的參與及認(rèn)同，仍有待觀察。波羅的海交易所被新加坡交易所全面收購之后，新加坡近幾年一直列國際十大航運中心之首位。2018年全球十大國際航運中心評比后，網(wǎng)上中文搜索“國際航運中心”截至目前有6 000多條結(jié)果，與之形成鮮明對比的是英文相關(guān)搜索結(jié)果僅有9條?；跐h語與英語信息搜索結(jié)果的差異，我們可以認(rèn)為國際航運中心東移亞洲，已經(jīng)與西方國家漸行漸遠(yuǎn)，故而英文媒體對航運中心的排名關(guān)注度不高。但另一方面，面對這樣的差異，我們也需要反思國際航運中心的內(nèi)涵和建設(shè)方向。本文嘗試從國際航運中心的內(nèi)涵出發(fā)，梳理歷史上國際航運中心的形成與功能演進(jìn)，最后從國際貨物資源配置、全球運力及相關(guān)服務(wù)資源配置、國際航運人力資源配置、國際航運法律政策資源配置四個方面探討中國建設(shè)國際航運中心的重點。

二、學(xué)界關(guān)于國際航運中心內(nèi)涵的辨析

建設(shè)國際航運中心，首先需要明確其內(nèi)涵。從字面意思理解，國際航運中心是指在國際范圍的航運中占有中心地位的城市。英語文獻(xiàn)中與國際航運中心含義較為接近的概念是“maritime cluster”。這個概念是將哈佛大學(xué)商學(xué)院Michael Porter 教授的產(chǎn)業(yè)集群（industrial cluster）概念應(yīng)用到航運業(yè)而產(chǎn)生的。Porter教授的產(chǎn)業(yè)集群概念誕生于20世紀(jì)90年代末，他提出，競爭優(yōu)勢存在于某一企業(yè)的價值鏈和網(wǎng)絡(luò)關(guān)系之中，通過產(chǎn)業(yè)集群，即客戶群、供應(yīng)商、競爭者或服務(wù)提供者形成區(qū)位聚集，可以發(fā)揮集群（中心）的競爭優(yōu)勢[3]。與此同時，政府干預(yù)也可以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群的形成從而增加競爭優(yōu)勢，例如在產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)域興建大學(xué)與培訓(xùn)機構(gòu)，以及通過優(yōu)惠條件吸引更多相關(guān)企業(yè)入駐。

關(guān)于歐洲航運產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的原因，韓國學(xué)者Chul-Hwan Han認(rèn)為，由于受到亞洲新興航運國家的挑戰(zhàn)，尤其是在造船、海上運輸和港口服務(wù)領(lǐng)域的價格競爭中出現(xiàn)疲態(tài)，歐洲航運業(yè)逐步通過航運產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)尋求替代競爭優(yōu)勢[4]。盡管這一解釋未必準(zhǔn)確，但仍可以看出，東亞地區(qū)的航運中心與歐洲地區(qū)的航運產(chǎn)業(yè)集群均是在全球價值鏈競爭中形成與發(fā)展的。

國內(nèi)學(xué)者對國際航運中心的內(nèi)涵給出了不同的解讀。例如林峰先生認(rèn)為，國際航運中心是以大型現(xiàn)代化港口為樞紐核心，擁有覆蓋全球的發(fā)達(dá)的國際航線和物流體系[5]。黃有方教授也認(rèn)為國際航運中心是具有航運樞紐港所必需的硬件設(shè)施和為航運服務(wù)的軟件環(huán)境的國際化港口大都市[6]。許淑君副教授則認(rèn)為，國際航運中心的內(nèi)涵已經(jīng)從發(fā)達(dá)的航運產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代化運輸設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)化的運輸配制機制，延伸到以金融、貿(mào)易、信息、法律等航運服務(wù)綜合資源配置功能為標(biāo)志的港口城市 。馬碩教授指出，國際航運中心的確立不是以港口設(shè)施、吞吐量、造船或港機制造等硬實力來決定的，而是以航運服務(wù)、信息、研發(fā)、教育等相關(guān)行業(yè)的軟實力的地位來決定的[8]。趙勁松教授提出，國際貿(mào)易經(jīng)歷了兩次全球化的變革，催生了地中海和倫敦兩個國際航運中心，而當(dāng)今世界正面臨第三次貿(mào)易革命，這也將決定下一個國際航運中心何去何從[9]。

三、歷史上國際航運中心的形成和發(fā)展

1.早期國際航運中心的形成

國際航運存在的意義是滿足國際貿(mào)易的需要，國際貿(mào)易經(jīng)歷了兩次全球化的變革，催生了地中海和倫敦兩個國際航運中心。

早期的國際貿(mào)易形式是物物交換（barter exchange）。當(dāng)時的船東本身就是買方或者貨主，即兼具船舶管理和進(jìn)出口貿(mào)易服務(wù)功能于一身。這種貿(mào)易方式極其低效，僅僅發(fā)生在生產(chǎn)力極其低下、物質(zhì)極度匱乏、貿(mào)易商之間的競爭較弱的情況下。隨著生產(chǎn)力的提高，商品越來越豐富，出現(xiàn)專司出口的貿(mào)易商（賣方）和專司進(jìn)口的貿(mào)易商（買方）[10]，賣方之間出現(xiàn)更多競爭，買方獲得一定的談判權(quán)，賣方通過延伸服務(wù)來維持競爭，于是產(chǎn)生了第一次貿(mào)易革命——FOB貿(mào)易，賣方將貨物交付到買方所屬或者所租的船上。與此同時，隨著社會分工和專業(yè)化的提高，出現(xiàn)了專業(yè)的船東。但是，這種貿(mào)易變革最大的障礙是海上風(fēng)險，在航海技術(shù)極其落后的情況下，許多船東不愿意將巨額資金投入航運。因此，3 000多年前的古希臘人創(chuàng)造了共同海損制度，基于海上風(fēng)險的特殊性，使船貨雙方在遭遇共同危險時分?jǐn)倱p失，避免了在海上冒險中風(fēng)險過于集中于船方。此項制度在很大程度上鼓勵了船東投資航運，刺激了國際貿(mào)易的發(fā)展。古希臘人解決了當(dāng)時國際貿(mào)易的最大難題，因此誕生了地中海國際航運中心。時至今日，希臘仍是世界上最大的船東國。

之后，隨著生產(chǎn)力的進(jìn)一步提高，物質(zhì)越來越豐富，賣方之間產(chǎn)生了激烈競爭，他們不得不把服務(wù)進(jìn)一步延伸，同時賣方為了控制成本不得不介入運輸環(huán)節(jié)，于是產(chǎn)生了第二次貿(mào)易革命——目的港交貨，即CIF貿(mào)易。買方獲得了更大的自由和方便，只需在離自己最近的港口提取貨物即可。此時，隨著科技的發(fā)展，海上風(fēng)險已經(jīng)不是國際貿(mào)易的最大障礙，目的港交貨最大的障礙是買賣雙方的不信任。買方希望先提貨再付錢，而賣方希望先收款再安排運輸。另一個問題則是運輸過程中的貨物損失的處理。200多年前英國人創(chuàng)立的提單制度則合理地解決了買賣雙方的不信任以及海運中的貨物損失等運輸問題，隨后創(chuàng)造的信用證制度則解決了支付問題。因為英國人解決了當(dāng)時國際貿(mào)易最大的難題，倫敦成為200多年來最重要的國際航運中心和金融中心。

反觀眼下，世界正處于生產(chǎn)力和社會分工日新月異、物質(zhì)極大豐富的時代，賣方之間存在更充分的競爭，國際貿(mào)易市場已經(jīng)主要由買方來主導(dǎo)，買方需求在未來將會更好地得到滿足，例如門到門運輸、定制化服務(wù)等。基于此，趙勁松教授認(rèn)為，當(dāng)今世界正面臨第三次貿(mào)易革命，而建設(shè)國際航運中心的方向應(yīng)該是著眼于解決國際貿(mào)易存在的首要問題[9]。

2.近現(xiàn)代國際航運中心功能的演進(jìn)

近現(xiàn)代國際航運中心功能的演進(jìn)是隨著全球價值鏈分工協(xié)作的深入而發(fā)展的。

19世紀(jì)初到20世紀(jì)30年代之間，主要是國際航運中心“貨物集散”功能的發(fā)展階段，在全球范圍內(nèi)，以倫敦和鹿特丹為代表，航運中心主要是發(fā)揮貨物集散、口岸轉(zhuǎn)運等簡單功能。

20世紀(jì)40年代至20世紀(jì)80年代，以東京、香港、新加坡為代表的港口，進(jìn)入了國際航運中心“加工增值”的發(fā)展階段。這一階段航運中心主要承擔(dān)貨物運輸途中以及存儲過程中的加工增值、主動開發(fā)港口的增值產(chǎn)業(yè)、實現(xiàn)集裝箱運輸專業(yè)化以及優(yōu)化港口稅收政策等功能。

20世紀(jì)80年代以后，隨著東亞經(jīng)濟(jì)迅速崛起，全球范圍內(nèi)資源配置的要求進(jìn)一步突出，在倫敦、鹿特丹、紐約之外，亞洲的新加坡和香港晉升為第三代航運中心。 新一代航運中心除了承擔(dān)傳統(tǒng)貨物集散、加工增值功能外，對于資本、信息、技術(shù)的集成與配置能力的要求進(jìn)一步提升[7]。

從國際航運中心發(fā)展的脈絡(luò)來看，近現(xiàn)代國際航運中心經(jīng)歷了貨物集散型、加工增值型和綜合資源配置型的歷史演進(jìn)[11]。其中資源配置功能是現(xiàn)代國際航運中心的核心功能，貨物集散、加工增值則是傳統(tǒng)功能。

四、全球航運資源配置能力的建設(shè)

由前文分析可以看出，全球資源配置能力是當(dāng)代航運中心形成與發(fā)展的關(guān)鍵所在。2009年，國務(wù)院頒布了《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》，該意見設(shè)定的目標(biāo)是，到2020年上海應(yīng)基本建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。

根據(jù)《辭海》的解釋，“資源”是指生產(chǎn)資料或生活資料等的來源，包括自然資源、經(jīng)濟(jì)資源和人力資源。資源配置則是指對經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的資金、技術(shù)、人才以及相關(guān)的物質(zhì)資源，根據(jù)需求進(jìn)行合理配置。關(guān)于什么是航運資源，學(xué)界有各種各樣的分類。前文已述及，國際航運存在的意義就是滿足國際貿(mào)易的需要。因此，航運資源的配置第一要素應(yīng)該就是國際貨物資源配置，第二是全球運力及相關(guān)服務(wù)資源的配置，第三是國際航運人力資源的配置，第四是國際航運法律政策資源的配置。

距離國務(wù)院提出的2020年建成上海國際航運中心只剩下一年時間，但上海似乎距離具有全球航運資源配置能力的目標(biāo)還有相當(dāng)一段距離。

首先，雖然我國已經(jīng)成為全球最大的世界工廠，但是在國際貨物資源配置能力方面還較弱。例如，我國對大宗商品的定價權(quán)不強，在國際貨物買賣中選擇運輸方式、支付方式和貨物保險方面也經(jīng)常處于不利地位，2011年前后的鐵礦石價格談判事件就是一個例證。此外，上海雖然已經(jīng)成為全球最大的貨物集散地之一，但是對國際中轉(zhuǎn)貨物的配置能力仍然較弱。

第二，在全球運力及相關(guān)服務(wù)資源的配置方面，我國也處于被動的局面。我國已經(jīng)擁有世界第三大的船隊規(guī)模，但是距離“國貨國運”的目標(biāo)仍很遙遠(yuǎn)。甚至在很多情況下，中國的貨物由中國的船舶運輸，而租家和經(jīng)紀(jì)人以及金融保險的服務(wù)卻是由外國公司提供。目前，中央已經(jīng)給予上海國際航運中心一系列政策支持，上海在運力及相關(guān)服務(wù)資源的集聚方面已經(jīng)初具規(guī)模，越來越多的航運公司、經(jīng)紀(jì)人、物流金融保險人都有分公司或者辦事機構(gòu)入駐上海。但是仔細(xì)研究可以發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)外商采取中央廚房式的垂直管理，上海僅僅是他們的一個觸角，用來開拓市場，而具有決策功能的大腦都是在其總部，上海也很難通過這些機構(gòu)來實現(xiàn)資源配置的目標(biāo)。因此可以認(rèn)為，雖然上海吸引到很多跨國航運公司和外國金融機構(gòu)來落戶，但其結(jié)果只是國際航運資源在上海進(jìn)行配置，而不是上海作為中心在配置國際航運資源。

第三，在航運人力資源的配置方面，我們與倫敦等國際航運中心也有較大差距。鑒于國際航運業(yè)的復(fù)雜性和特殊性，航運人才至少要有三個維度，第一個維度是要有復(fù)合型的才能，跨學(xué)科，跨領(lǐng)域，跨層次，知識結(jié)構(gòu)要比較全面，不是單一技能，要具有處理復(fù)雜疑難問題的能力。第二個維度是要有國際化的視野，不僅熟悉本專業(yè)的國際化知識，同時具有較強的跨文化溝通能力和獨立的國際活動能力。第三個維度是有把握趨勢和引領(lǐng)趨勢的能力，能夠在全球化競爭中把握機遇，爭取主動變革并引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展方向。如今中國擁有全球最豐富的海事教育資源，但是是否培養(yǎng)了足夠數(shù)量與國際接軌的航運人才，仍有很大爭議。首先，雖然我們擁有全球最大規(guī)模的海員隊伍，但是長期以來中國海員一直處于國際海上勞動力市場的低端位置。我們培養(yǎng)的大量海員在國際市場上仍然面臨競爭力弱、待遇低、結(jié)構(gòu)不合理等矛盾。一方面大多數(shù)類型的海員我們嚴(yán)重過剩，另一方面一些高端類型的海員又嚴(yán)重供給不足。我們本身的航海教育就存在戰(zhàn)略定位不清晰甚至矛盾的現(xiàn)象，造成航海教育資源在很大程度上浪費在以后不從事航海甚至航運的人身上，這種格局限制了我國海員素質(zhì)的提高和在國際市場上的競爭力。其次，在其他航運領(lǐng)域，包括航運經(jīng)紀(jì)人、航運金融和保險、航運法律、物流供應(yīng)鏈等人才培養(yǎng)上，我們與國際市場的需求也存在較大差距。綜上，我們在自身航運人力資源的配置上尚存在明顯不足，更何談配置國際航運人力資源。

國際航運中心的第四項資源配置，是國際航運法律政策資源的配置，也是最重要的資源配置，是所有資源配置的基石和杠桿。這主要體現(xiàn)在國際航運游戲規(guī)則的制定和爭議糾紛的解決上。長期以來，國際航運游戲規(guī)則和爭端解決主要由英、美等國家制定和主導(dǎo)，發(fā)展中國家話語權(quán)有限，導(dǎo)致其利益時常遭遇挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)航運國家依托國際海事組織平臺，長期主導(dǎo)國際航運秩序，以確保其航運貿(mào)易的核心利益。對內(nèi)保護(hù)、發(fā)展航運資源，對外積極參與國際海事治理，早已成為傳統(tǒng)海運國家的基本國策與長期戰(zhàn)略目標(biāo)。傳統(tǒng)航運強國通過制定為全世界所接受的國際商務(wù)游戲規(guī)則，將以海事審判與仲裁為核心的國際商務(wù)爭議解決集中在國際航運中心，從而建立、加強和鞏固其在國際商務(wù)中的話語權(quán)，并憑借這一優(yōu)勢將國際航運、國際貿(mào)易、國際金融等集聚于此，從而實現(xiàn)更多航運資源要素的配置和整合。地中海國際航運中心建設(shè)的基石是共同海損制度，倫敦國際航運中心建設(shè)的基石是提單和信用證制度，上海國際航運中心建設(shè)的基石是什么，將是擺在我們面前亟待解決的重要問題之一[12]。我們認(rèn)為，制定國際航運游戲規(guī)則，爭取國際話語權(quán)和國際航運資源的配置權(quán)，是上海國際航運中心建設(shè)的關(guān)鍵。

五、結(jié)語

建設(shè)國際航運中心本身就是一個動態(tài)適應(yīng)全球資源配置變化的過程。吸收歷史經(jīng)驗，建立健全貨物集散、加工增值以及強化全球航運資源配置的能力，可以使航運業(yè)產(chǎn)業(yè)形成集群，但發(fā)展成為國際性的航運中心，則需要類似共同海損機制、提單及其配套糾紛解決的原創(chuàng)性貢獻(xiàn)。梳理過往文獻(xiàn)，可以發(fā)現(xiàn)國際航運中心發(fā)展的一般特征，但是成就國際航運中心需要的時機與原創(chuàng)性貢獻(xiàn)，則要隨著全球價值鏈的發(fā)展與變化，相機而動，把握時機，不僅需要政府政策的大力扶持，更需要依靠來自行業(yè)自身的智慧。