徐旭
中國的大飛機(jī)之路顯然后勁更強(qiáng)——盡管目前還只是個(gè)“偏科生”。就子系統(tǒng)供應(yīng)商名錄來看,C919上采用了大量進(jìn)口產(chǎn)品,據(jù)稱首飛時(shí)的國產(chǎn)化率恐僅有50%左右——三十多年前的“運(yùn)-10”尚可國產(chǎn)化率超九成,如今怎么就跌落到僅五成了呢?
這就不得不提到目標(biāo)市場(chǎng)問題。對(duì)商用大飛機(jī)而言,資金、能力與市場(chǎng),三者缺一不可。雄厚的外匯儲(chǔ)備與日益提升的產(chǎn)業(yè)能力,為中國大飛機(jī)排除了前兩個(gè)障礙,但爭取市場(chǎng)則是另外一回事。
C919定位于150座級(jí)市場(chǎng),這是當(dāng)前商用機(jī)市場(chǎng)需求最旺盛的一塊。但正因?yàn)榈案庹T人,故C919的競(jìng)爭對(duì)手也絕非等閑之輩,乃是業(yè)已壟斷全球市場(chǎng)數(shù)十年的歐美A(Airbus)、B(Boeing)雙雄——空客A320系列和波音737系列。而要挑戰(zhàn)A、B雙雄,進(jìn)入國際銷售市場(chǎng),首先必須拿到相關(guān)的航空器適航證——除了自家CAAC(中國民航局)的適航證外,主要就是指FAA(美國航空管理局)和EASA(歐洲航空安全局)的適航證。沒有FAA和EASA適航證,則新機(jī)難以進(jìn)入歐美主流市場(chǎng),也很難得到國內(nèi)用戶的信任。所以C919大量選擇美歐知名廠商為子系統(tǒng)供應(yīng)商,就是提前適應(yīng)游戲規(guī)則,為未來申請(qǐng)適航證減少阻力。
C919的大多數(shù)子系統(tǒng)供應(yīng)商,都有指定的國內(nèi)合作伙伴,如起落架、APU(輔助動(dòng)力單元)、液壓系統(tǒng)、電源等,都系中航工業(yè)與國外伙伴合作完成的。預(yù)計(jì)至2025年后國產(chǎn)化率將超過90%,這與我國高鐵早期以市場(chǎng)換技術(shù)的戰(zhàn)略如出一轍。
如果一切順利,C919將于今年首飛。盡管獲取適航證之路變數(shù)尚多(尤其是FAA和EASA適航證),但畢竟C919身后有一個(gè)龐大的國內(nèi)市場(chǎng)。按照波音公司的預(yù)測(cè),在未來20年內(nèi)全球新客機(jī)需求將高達(dá)3.7萬架,而僅中國市場(chǎng)需求即超過6000架——龐大的市場(chǎng)可以換技術(shù),同樣也可以置換對(duì)方市場(chǎng)的份額(如波音與空客的妥協(xié))。
與命途多舛的老前輩“運(yùn)-10”不同,C919生逢一個(gè)偉大的時(shí)代,資金、技術(shù)與政治環(huán)境都是它的朋友。未來,在航空強(qiáng)國夢(mèng)的助推下,“A、B、C”三足鼎立將指日可待。