中國高鐵問世前的論戰(zhàn)、試錯與攻關(guān)

單素敏

直到1999年，爭論依然沒有結(jié)果

對于多數(shù)中國人而言，與鐵路有關(guān)的記憶中少不了春運時一票難求、徹夜排隊的緊張、作為乘車神器的“小馬扎”、狹窄車廂過道上來往不斷的小推車，以及擁擠不堪的空間內(nèi)無處躲避的混雜氣味。

然而，得益于高速鐵路的快速發(fā)展，很多漫長而艱辛的回家之路如今已經(jīng)變成了簡單、舒適的旅途——之前近十個小時才能抵達的千里之外的另一個城市，現(xiàn)在只需要兩三個小時便在眼前。

2008年12月31日，石太高速鐵路客運專線沿線連接太行山隧道的孤山大橋

隨著“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的基本建成，“遠方”的時空被大幅拉近，人的活動半徑在不斷擴大、出行游玩的路線越來越多，城市與城市之間、城市與鄉(xiāng)村之間各種物流、資金流、信息流的交換頻率也在急劇增加。

高鐵正在深刻改變著人們的出行方式、生活方式，也正在影響著城鎮(zhèn)化建設步伐和整個國家的區(qū)域經(jīng)濟版圖，乃至全球的經(jīng)濟規(guī)則與政治格局。

如果從第一條真正意義上的高速鐵路——京津城際鐵路——正式開通運營的2008年算起，中國實際上僅用了8年時間就發(fā)展成了全球高鐵運營里程最長、在建規(guī)模最大、技術(shù)最全面、管理經(jīng)驗豐富的國家。

“一定意義上說，高鐵的建設水平是一個國家在鐵路建設領域的綜合科技能力、制造能力、經(jīng)濟實力的體現(xiàn)，因為它有著極其復雜的技術(shù)體系，需要高昂的建設成本?！敝袊こ淘涸菏?、隧道與地下工程專家王夢恕告訴《瞭望東方周刊》，“中國在較短時間內(nèi)取得的巨大的高鐵成就背后，是幾代鐵路人的心血。”

六次提速催生高鐵

20世紀上半葉，由于高速公路和私人汽車的迅速發(fā)展，鐵路一度淪為“夕陽產(chǎn)業(yè)”，在美國、英國甚至出現(xiàn)了大量拆除鐵路的現(xiàn)象。

直到上世紀70年代，能源危機、環(huán)境惡化、交通安全等問題頻出，能耗低、污染小、運能大且安全可靠的鐵路才強勢回歸。而1964年，日本東海道新干線開通運行，則在世界范圍內(nèi)引發(fā)了修建高鐵的熱潮。

1949年新中國成立時，全國鐵路運營里程為2.18萬公里，之后經(jīng)歷了近30年的緩慢發(fā)展，到1978年達到5.17萬公里。

改革開放之后，由于經(jīng)濟社會發(fā)展迅猛，鐵路運輸出現(xiàn)了供應不足、運力短缺的現(xiàn)象。到1990年，經(jīng)過12年快速發(fā)展的中國國力已顯著增強，為解決愈演愈烈的“買票難、乘車難、運貨難”問題，中央政府開始加大鐵路建設投資力度。

與此同時，原鐵道部在借鑒國外先進經(jīng)驗的基礎上，結(jié)合中國國情，向國務院報送了《關(guān)于“八五”期間開展高速鐵路技術(shù)攻關(guān)的報告》。

為加快鐵路發(fā)展，1991年3月1日，國務院專門設立了鐵路建設基金，用于國家計劃內(nèi)的大中型鐵路建設項目建設與建設有關(guān)的支出。

但當時每年約400億元的基金規(guī)模對鐵路建設的龐大資金需求來說只是杯水車薪。在當時的資金條件下，大量新建鐵路并不現(xiàn)實。通過分析比較，要實現(xiàn)鐵路擴能、提效，對既有線路進行提速、改造被認為是時間短、見效快、花錢少的可行方案。

既有鐵路提速，涉及線路軌道標準、牽引動力、車輛性能、行車安全設施、行車組織管理等一系列內(nèi)容，而正是借此得到全面提升的中國鐵路技術(shù)和基礎設施建設水平，為高鐵的發(fā)展奠定了基礎。

1997年4月1日，中國鐵路正式開始實施第一次大面積提速，到2007年完成第六次提速時，中國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、運營速度世界最快的高速鐵路——京津城際鐵路已經(jīng)呼之欲出。

京滬高鐵大論戰(zhàn)

連接中國經(jīng)濟最發(fā)達的兩個城市，途經(jīng)環(huán)渤海經(jīng)濟帶、長江三角洲經(jīng)濟帶的原京滬鐵路，是中國最繁忙的鐵路干線之一。改革開放之后，由于客貨運量猛增，京滬鐵路的運輸能力缺口越來越大。

從速度上來看，在法國TGV高鐵大西洋線最高運營速度達到300公里/小時的1990年，從北京到上海約1250公里的路程，最快的火車也需要20個小時左右。

京滬鐵路的落后，已經(jīng)成為沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的制約因素。因此，原鐵道部提出發(fā)展中國高速鐵路的想法之后，建設京滬高鐵的呼聲就不斷高漲。

然而，這條最早被研究規(guī)劃、最有盈利前景的高鐵線路，直到2008年4月18日才正式開工，在此之前，則經(jīng)歷了長達十幾年的論證過程。

相關(guān)資料顯示，原鐵道部1992年就提出了《北京至上海旅客列車專用高速鐵路的初步設想》，次年4月，一百多位專家參與的課題組編寫出了50多萬字的《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告》，回答了“修什么樣的高鐵、怎么修、由誰來投資”等的一系列問題。

1994年3月，“四委一部”（國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委、國家體改委和鐵道部）向國務院上報了 “京滬高鐵項目盡快批準立項，力爭1995年開工，2000年之前建成”的建議請示，并于同年6月召開的中央財經(jīng)領導小組會議上獲批。

原鐵道部則在1991年就開始組織力量現(xiàn)場勘測設計，之后又開展機車車輛、通信信號、線路橋梁、運輸組織等的專題研究。

而一開始就持反對意見的上海鐵路局原總工程師華允璋和鐵道部專業(yè)設計院原副院長姚佐周均認為，從建設費用和未來運能、效益前景上來考量，中國不應急于修建京滬高鐵。

此后，“緩建派”與以鐵道部原總工程師沈之介為代表的“急建派”在1994年6月、1996年2月、1996年3月又分別進行了數(shù)輪激烈論戰(zhàn)。

1996年的全國兩會上，經(jīng)全國人大表決，明確了“下個世紀前10年著手建設京滬高速鐵路”，“緩建派”最終獲勝。

緊接著，在京滬高鐵究竟采用哪種鐵路運行技術(shù)和運行模式的問題上，不同專家又分成了“輪軌派”和“磁懸浮派”兩大陣營。

之后，中國科學院組織兩派專家展開了多次研討會和相關(guān)考察，形成的咨詢報告得出“在京滬線采用輪軌技術(shù)方案可行;至少近10年內(nèi)不能在京滬全線采用磁懸浮列車方案”的結(jié)論，“磁懸浮派”也簽名表示了贊成。

但直到1999年，爭論依然沒有結(jié)果。

之后，“磁懸浮派”和“輪軌派”的“戰(zhàn)場”從理論轉(zhuǎn)向了實踐。

三塊“試驗田”

1999年8月18日開工建設的秦沈客運專線是中國第一條客運專線，這條全長404.6公里、總投資約150億元的工程在當時是為了緩解進出山海關(guān)客貨運能力不足而建的線路，它同時承擔著高速輪軌“試金石”的作用。

王夢恕向本刊記者介紹說，高速鐵路系統(tǒng)包含工務工程、牽引供電、通信信號、電動車組等六大系統(tǒng)和30多個子系統(tǒng)，彼此之間又有著極其復雜的接口關(guān)系。秦沈客專線上采用了大量新技術(shù)和新工藝，為之后的京滬高鐵乃至全國高速鐵路的發(fā)展提供了大量可借鑒的經(jīng)驗及一系列數(shù)據(jù)、資料和人才儲備，在中國鐵路發(fā)展史上具有里程碑的意義。

另一條充當高速輪軌技術(shù)“試驗田”的是四川遂寧至重慶的遂渝客專，2003年2月25日開工，2006年5月1日建成通車。這條線路第一次在土質(zhì)路基上鋪設無砟軌道，采用的CRTAIII無砟軌道結(jié)構(gòu)類型，則是在引進日本、德國技術(shù)的基礎上，消化吸收再創(chuàng)新之后的自主研制成果。

用于驗證磁懸浮技術(shù)成熟性、可用性、經(jīng)濟性、安全性的高速鐵路，是上海磁懸浮列車示范運營線。這條由中國和德國合作設計、建設、調(diào)試的線路，全長29.83公里，2001年3月1日動工，2002年12月31日開通，4天之后正式投入商業(yè)運營。

專家測算，上海磁懸浮列車每公里造價3億元，這意味著如果在1300多公里的京滬高鐵上使用磁懸浮，造價將比用輪軌高1倍，運輸能力也不及后者。而當時磁懸浮技術(shù)在德國國內(nèi)也還存在爭論，所以在2003年9月1日至5日舉行的論證會上，幾十位專家經(jīng)過長達5天的激烈辯論，最終投票認定，輪軌方案更可行。

至此，圍繞京滬高鐵的各種建設方案論證基本結(jié)束，只待開工。

在京滬高鐵持續(xù)的論證過程中，國內(nèi)學者多年研究的高鐵技術(shù)在秦沈客運專線上首次得以應用和驗證，同時期進行既有線路提速工程，也堪稱中國高鐵技術(shù)、設備、人才的演練場。

攻克基建難點

與普通鐵路相比，速度快是高鐵最基本、最明顯的特征，而高速鐵路對于選線標準、軌道類型、車輛類型、調(diào)度運營模式、控制工程等全套系統(tǒng)的要求非常嚴格。

比如，按照《高速鐵路設計規(guī)范》的要求，設計行車時速350公里的軌道最小曲線半徑為7000米，最困難處不低于5500米，250公里/時速度的最小曲線半徑需要4500～5000米。

“曲線半徑是決定這個線路能不能跑高速鐵路、跑多大速度的第一個參數(shù)條件，而很大程度上決定高鐵選線標準，能否達到曲線半徑、最大坡度這些數(shù)值的，是隧道技術(shù)的應用?！蓖鯄羲Ρ究浾哒f。

隧道技術(shù)不發(fā)達的上世紀50年代，修一條穿越秦嶺、巴山的寶成線（寶雞到成都）曾計劃6年建成，但實際6年時間只能打通2公里隧道。

“當時選線只能爬山，爬到山頂打兩個隧道再下山。不僅耗時長，建成后鐵路載重量也小。到60年代修成昆線的時候情況就好了很多。而現(xiàn)在高鐵的線路基本上逢山開洞、遇水架橋，有的線路隧道長度達到30多公里，高鐵線路可以不再繞行，線網(wǎng)標準也是最高的?！蓖鯄羲「嬖V本刊記者。

基建方面的難點在于無砟軌道技術(shù)。

“簡單來說，我們常見的客貨混跑的普通鐵路下面鋪的是小石頭堆，列車壓過去之后有沉降，可以把石頭堆一堆再提升起來，這種有砟軌道維護起來相對簡單，可恢復的技術(shù)能力很強。而高鐵采用的無砟軌道，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土路基上。這是目前世界上最先進的軌道技術(shù)，但是路基沉降超過允許范圍的話，維修成本會非常高?！北本┙煌ù髮W運輸經(jīng)濟研究所經(jīng)濟系教授榮朝和告訴《瞭望東方周刊》。

死守原則，拿下談判

高鐵發(fā)展之初，中國與發(fā)達國家存在差距最大的是電動車組車輛的制造和相關(guān)系統(tǒng)，而關(guān)于高速動車組，最為人津津樂道的是原鐵道部的“引進消化吸收再創(chuàng)新”戰(zhàn)略。

2004年6月，原鐵道部為了鐵路第六次提速向全世界發(fā)出時速200公里動車組招標公告之前，中國在準高速、高速列車方面的研究已進行多年，并取得了諸多成果。

其中最值得一提的是“中華之星”。這個設計時速270公里，中國具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速動車組列車，是在京滬高鐵“磁懸浮派”和“輪軌派”爭論無果的2000年初，由原鐵道部為了論證輪軌技術(shù)方案而上馬的項目，當年下半年獲準立項。

2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線的沖刺試驗中創(chuàng)造了321.5公里的時速。然而，創(chuàng)紀錄的第二天，在時任鐵道部部長、副部長試乘過程中出現(xiàn)了故障。

2003年原鐵道部提出鐵路跨越式發(fā)展路線，在高鐵的發(fā)展方向上明確走技術(shù)引進路線、要求引進技術(shù)須成熟可靠、動車組要使用動力分散型列車，國產(chǎn)、動力集中型、技術(shù)不成熟的“中華之星”被排除在外。

2004年1月，國務院公布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，而面對向世界開放的中國高鐵龐大的市場，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等企業(yè)均躍躍欲試。

原鐵道部在2004年的上述招標公告中明確規(guī)定，投標主體是國內(nèi)企業(yè)，但它必須取得國外先進技術(shù)的支持。在與上述四家世界高鐵技術(shù)巨頭的斡旋中，鐵道部將主動權(quán)握在自己手中，死守“必須轉(zhuǎn)讓技術(shù)、必須價格最低、必須使用中國的品牌”三條原則。

6月17日正式投標、7月18日截止，41天期間，獲得技術(shù)引進資格的南車集團四方機車車輛股份有限公司和北車集團長春客車股份有限公司，被上述四巨頭“圍獵”。有意思的是，由于在技術(shù)轉(zhuǎn)讓費上德國西門子拒不讓步，最終黯然出局，消息傳出后西門子股票大跌，整個談判團隊被集體炒了魷魚。

2005年6月，原鐵道部以競爭性談判方式而不是公開招標的方式，再次啟動了時速300公里動車組的采購項目。西門子吸取前車之鑒，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費從2004年談判時中方要求的1.5億歐元以下，主動降到了8000萬歐元，最終與唐山軌道客車公司聯(lián)合拿下了60列時速300公里動車組訂單。

事實上，無論是招標還是競爭性談判，原鐵道部的技術(shù)引進戰(zhàn)略始終沿著“引進消化吸收再創(chuàng)新”的思路進行，最終成就的是中國“和諧號”動車組（CRH系列）的品牌。

“中國高鐵系統(tǒng)、技術(shù)集成優(yōu)勢、建設成本、市場前景是世界任何其他國家不可比擬的，如今，它已經(jīng)成為中國的外交名片，積極實施‘走出去戰(zhàn)略?！蓖鯄羲≌f。而在“和諧號”基礎上形成的中國標準動車組列車，也已經(jīng)正式走出國門。

如今，蕩氣回腸的中國高鐵發(fā)展史，還遠沒有結(jié)束。