情景意識(shí)與船舶引航安全

連云港引航站 孫加順

情景意識(shí)與船舶引航安全

連云港引航站 孫加順

情景意識(shí)是個(gè)體對(duì)整個(gè)動(dòng)態(tài)環(huán)境的感知和理解的過(guò)程，它是影響決策者的重要因素。對(duì)情景意識(shí)的概念進(jìn)行描述，并闡述情景意識(shí)的三個(gè)階段。通過(guò)對(duì)典型海事案例的分析、研究，指出情景意識(shí)與船舶引航安全之間的重要關(guān)系，同時(shí)提出引航員情景意識(shí)培養(yǎng)的六點(diǎn)建議。

引航員；情景意識(shí)；引航安全

海事事故統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，人的原因?qū)е碌拇笆鹿实谋壤秊閿R淺90%、火災(zāi)爆炸70%、碰撞96%、觸碰70%，由此可見(jiàn)人為因素為海上船舶事故的首要原因。而著名的海因里希事故因果鏈同樣強(qiáng)調(diào)：人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)是事故的直接原因，大多數(shù)的事故都是由于人的不安全行為引起的。海因里希法則把事故的主要責(zé)任也同樣歸因于人。引航員危險(xiǎn)性僅次于礦工和試飛員，是排名前三的高危行業(yè)。引航員所處理的是船舶港內(nèi)航行、靠離泊的環(huán)節(jié)，這也是最危險(xiǎn)的一環(huán)。引航是一項(xiàng)包含了復(fù)雜的體力和腦力勞動(dòng)的綜合活動(dòng)，是一項(xiàng)參與并融入在船長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)下的船舶所有人員的集體行為。引航員和船長(zhǎng)要精誠(chéng)合作，密切配合，確保整個(gè)船舶作業(yè)組人員有能力有條不紊地處理各種突發(fā)情況，這種能力就是情景意識(shí)的體現(xiàn)。也是保證船舶安全的關(guān)鍵。

一、情景意識(shí)

情境意識(shí)（Situation Awareness，簡(jiǎn)稱SA）作為航空心理學(xué)中的一個(gè)概念，引用最多的是Mica Endsley提出的。Endsley認(rèn)為，情境意識(shí)是對(duì)環(huán)境中的元素在時(shí)間和空間上的感知、意義上的理解以及隨后狀態(tài)的預(yù)測(cè)。［1］因此，情景意識(shí)可以被劃分為三個(gè)階段：感知、理解和預(yù)測(cè)。感知，也稱知覺(jué)，即能察覺(jué)到身處環(huán)境內(nèi)的有效信息。這其中包括對(duì)環(huán)境保持一定的警惕性，以及對(duì)信息的合理挑選。理解，也就是對(duì)獲取到的有效信息在大腦中的分析處理。在知覺(jué)過(guò)程中，人腦將直接作用于感覺(jué)器官的刺激化為整體經(jīng)驗(yàn)，知覺(jué)是個(gè)體對(duì)客觀事物和身體狀態(tài)整體的反映，它很大程度上依賴于人的主觀態(tài)度和過(guò)去的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)。預(yù)測(cè)，有了對(duì)環(huán)境正確的感知和理解之后，就需要對(duì)周圍環(huán)境將來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)做出正確的預(yù)測(cè)。這也是研究情境意識(shí)的目的，因?yàn)轭A(yù)測(cè)直接決定下一步的決策是否正確。船舶引航員和飛機(jī)駕駛員有很多相通之處。引航員要時(shí)刻保持正確清晰的情景意識(shí)，也就是說(shuō)在引航過(guò)程中，當(dāng)某一正?；蚍钦Ｇ闆r發(fā)生時(shí)，引航員能立刻對(duì)船舶所處的狀態(tài)、自身引航知識(shí)技能的儲(chǔ)備、船舶操縱理論等進(jìn)行全面的自我激發(fā)。清醒感知、理解當(dāng)時(shí)所處的環(huán)境，正確預(yù)測(cè)下一步可能要發(fā)生的狀況，果斷采取一切可采取的措施保障船舶引航安全。［2］簡(jiǎn)而言之，引航員要時(shí)刻知道自己周圍已經(jīng)發(fā)生、正在發(fā)生和將要發(fā)生什么事情。

二、引航安全與情景意識(shí)

船舶引航作業(yè)是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程。這就要求引航員保持高度集中的注意力，保持持續(xù)正規(guī)瞭望，對(duì)船舶及船舶周圍環(huán)境的一切變化要有正確的感知、理解和預(yù)測(cè)。若上述任意一個(gè)階段出現(xiàn)錯(cuò)誤，則可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。下面就以案例的方式分別從情景意識(shí)感知的喪失、理解的偏差、預(yù)測(cè)的錯(cuò)誤進(jìn)行分析。

1. 情景意識(shí)感知的喪失

2010年10月27日0250時(shí)，某港主航道口門37號(hào)浮處“A”輪出口，引航員在VHF16頻道連續(xù)聯(lián)系并會(huì)過(guò)六條進(jìn)口船后準(zhǔn)備在35號(hào)浮轉(zhuǎn)出航道下船。由于即將到下船地點(diǎn)，引航員放松了警惕，引航員和船長(zhǎng)都沒(méi)有觀測(cè)到已經(jīng)進(jìn)入雷達(dá)觀測(cè)盲區(qū)的進(jìn)口船“H”輪，一直到兩船極近的距離才發(fā)現(xiàn)來(lái)船的紅燈，此時(shí)采取右轉(zhuǎn)向的避讓措施已經(jīng)為時(shí)已晚，“A”輪的左船首和“H”輪的左船尾發(fā)生擦碰。而進(jìn)口船“H”輪由于也沒(méi)有保持正規(guī)瞭望，直到事故即將發(fā)生才發(fā)現(xiàn)來(lái)船。本案例中“A”輪引航員連續(xù)會(huì)過(guò)多艘船舶即將結(jié)束引航任務(wù)，被此時(shí)“飄飄然”的心情遮住了眼睛，自滿、遲鈍，喪失了對(duì)周圍環(huán)境的感知?！癏”輪船長(zhǎng)也沒(méi)能對(duì)環(huán)境保持一定的警惕性，沒(méi)有感知到身處環(huán)境內(nèi)的有效信息，直到危險(xiǎn)出現(xiàn)時(shí)，才明白發(fā)生了什么。

2. 情景意識(shí)理解的偏差

2007年11月7日，“中遠(yuǎn)釜山”輪計(jì)劃0700時(shí)離奧克蘭港56泊位，穿越連接奧克蘭和舊金山水域的海灣大橋，目的港韓國(guó)釜山。［3］當(dāng)時(shí)能見(jiàn)度很差，約0.25海里。引航員0620時(shí)登輪作業(yè)，使用的是“中遠(yuǎn)釜山”輪船上的電子海圖系統(tǒng)，如圖1。0830時(shí)船舶航行至海灣大橋時(shí)船首左舷碰撞海灣大橋的D橋墩防護(hù)欄系統(tǒng)，導(dǎo)致左舷2號(hào)壓載艙、3號(hào)和4號(hào)燃油艙破裂，近200噸燃油漏入舊金山灣。事后VDR記錄的部分相關(guān)信息如下：（1）0822時(shí)引航員問(wèn):“船長(zhǎng)電子海圖上的紅色三角形表示什么？”船長(zhǎng)回答：“這在橋上。”引航員又對(duì)船長(zhǎng)說(shuō)：“我搞不清楚這紅色三角形代表什么。”（2）約0827時(shí)VDR記錄顯示，在VHF對(duì)講機(jī)中有“ROMEO”和“TRAFFIC”的對(duì)話，經(jīng)查核這是VTS發(fā)現(xiàn)該輪的自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）廣播的船首向有疑問(wèn)后和引航員的通話。（3）約0828時(shí)VDR記錄，引航員問(wèn)：“這是大橋的中心，對(duì)嗎？”船長(zhǎng)回答：“是?！蓖瑯覰TSB的調(diào)查記錄也顯示引航員對(duì)電子海圖上的紅色三角形標(biāo)志表示疑惑，甚或是產(chǎn)生了錯(cuò)誤的感知，將兩紅色三角形標(biāo)志和“Delta”“Echo”橋塔混淆才會(huì)如此地靠近“Delta”橋墩。遺憾的是，“中遠(yuǎn)釜山”輪船長(zhǎng)雖然看到了指示航道中心的雷康信號(hào)，但沒(méi)有對(duì)引航員進(jìn)行有效提醒，整個(gè)駕駛臺(tái)處于一種情感意識(shí)淡漠狀態(tài)。

圖1　“中遠(yuǎn)釜山”輪電子海圖

3. 情景意識(shí)預(yù)測(cè)的錯(cuò)誤

2016年1月19日0837時(shí)，某港“H”輪36號(hào)浮沿主航道出口航行，航速11節(jié)。33號(hào)浮“B”輪沿主航道進(jìn)口。“H”輪右舷船首方向有一條出口方向小漁船“Y”輪。引航員用雷達(dá)捕捉了該漁船，經(jīng)觀察該漁船一直沿航道右邊線以7節(jié)左右速度航行。引航員根據(jù)觀察預(yù)測(cè)小漁船為同向出港，沒(méi)有采取任何措施，同時(shí)將注意力分配在船位的控制及與出口船的協(xié)調(diào)會(huì)遇上。在此過(guò)程中，引航員目視發(fā)現(xiàn)小漁船“Y”有兩次小角度左轉(zhuǎn)向，但很快就調(diào)整回原航向，因而也就沒(méi)有放在心上。當(dāng)“H”輪駛過(guò)36號(hào)浮時(shí)，小漁船在“H”輪右船首極近的距離上突然大角度左轉(zhuǎn)向，橫穿“Y”輪船首。由于“H”輪當(dāng)時(shí)的速度比較快，減速已來(lái)不及，引航員當(dāng)即采取了右轉(zhuǎn)向避讓的措施。讓清漁船后引航員發(fā)現(xiàn)“Y”輪因駛出航道而擱淺在36號(hào)浮航道右側(cè)。在這起事故中，引航員對(duì)小漁船的兩次小角度左轉(zhuǎn)向的行為沒(méi)有足夠重視，沒(méi)有能夠正確預(yù)測(cè)出小漁船的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，也沒(méi)有提前采取必要的避讓措施。引航員對(duì)于當(dāng)時(shí)情景下的預(yù)測(cè)不夠全面、準(zhǔn)確，當(dāng)緊急情況出現(xiàn)時(shí)，在時(shí)間和空間上已經(jīng)沒(méi)有余地來(lái)采取更安全可取的措施。

通過(guò)上述3個(gè)案例不難看出，建立良好的情景意識(shí)是有效預(yù)防和控制船舶引航事故發(fā)生的有效措施。情景意識(shí)對(duì)引航安全的影響如圖2所示。

圖2　情景意識(shí)對(duì)引航安全的影響

圖2中，橢圓形區(qū)域?yàn)橐绞鹿拾l(fā)生區(qū)域。引航員的情景意識(shí)建立越好，事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)越低；情景意識(shí)越差，事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)就越高。［4］

4.引航員情景意識(shí)的培養(yǎng)

（1）良好的身體和心理狀態(tài)是培養(yǎng)情景意識(shí)的基本條件

情景意識(shí)屬于思維和思想活動(dòng)的范疇，身體和心理狀況是思維與情感的基礎(chǔ)。良好的身體和心理狀態(tài)是培養(yǎng)情景意識(shí)的基本條件。如果引航員在睡眠時(shí)間嚴(yán)重不足的狀態(tài)下工作，他的警覺(jué)意識(shí)將嚴(yán)重下降。引航員同樣會(huì)遇到家庭、社會(huì)、工作等各方壓力，超強(qiáng)的心理壓力會(huì)帶來(lái)消極情緒，難以維持正常的思維、行為水平，進(jìn)而可能會(huì)喪失情景意識(shí)。

（2）高度的責(zé)任心是培養(yǎng)情景意識(shí)的保證

高度的責(zé)任心、高尚的職業(yè)道德是做好任何工作的保證。“態(tài)度決定一切”，這句話雖然有點(diǎn)武斷，但是充分說(shuō)明了態(tài)度的重要性。引航員在執(zhí)行引航任務(wù)時(shí)要保證思想時(shí)刻都保持在船舶上。也就是說(shuō)一定要把所有與引航工作無(wú)關(guān)的事情全部排除，把所有的注意力、精力、資源與當(dāng)時(shí)的情境相溝通，保持持續(xù)正規(guī)的瞭望，敏銳地感知周圍環(huán)境變化，積極采取解決措施。

（3）引航知識(shí)的積累是培養(yǎng)情景意識(shí)的基礎(chǔ)

引航知識(shí)的獲得主要有兩種途徑：理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和引航經(jīng)驗(yàn)的積累。理論知識(shí)的獲得要通過(guò)各種相關(guān)書本知識(shí)的學(xué)習(xí)、積累，包括船舶知識(shí)、航海知識(shí)、氣象、水文、法律法規(guī)甚至各國(guó)的風(fēng)土人情等。船舶引航是一種實(shí)踐性很強(qiáng)的技術(shù)工作。只有經(jīng)過(guò)系統(tǒng)的引航訓(xùn)練才能獲得初步的經(jīng)驗(yàn)積累，然后用十多年的時(shí)間成長(zhǎng)為一級(jí)引航員。年輕引航員要想盡快建立良好的情景意識(shí)，除了努力學(xué)習(xí)理論知識(shí)外更應(yīng)該多參與引航實(shí)踐，工作中要多向老一輩引航員取經(jīng)，汲取他們寶貴的引航經(jīng)驗(yàn)豐富自己，理論聯(lián)系實(shí)踐，在實(shí)踐中建立良好的情景意識(shí)。只有儲(chǔ)備了足夠的理論知識(shí)和豐富的引航經(jīng)驗(yàn)才能在緊急狀況出現(xiàn)時(shí)做出正確的預(yù)判，采取措施如探囊取物，手到擒來(lái)。

（4）重視注意力的分配是培養(yǎng)情景意識(shí)的重要環(huán)節(jié)

船舶引航是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程。這就要求引航員注意力的分配也是一個(gè)聯(lián)動(dòng)的動(dòng)態(tài)過(guò)程。引航員必須保證能在全面掌握“大情景”的同時(shí)不能放過(guò)任何的“小細(xì)節(jié)”。這就要求我們引航員要熟練使用和自如切換“廣角鏡頭”和“變焦鏡頭”［5］。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，大霧天氣船舶航行在風(fēng)流較復(fù)雜航段與他船會(huì)遇時(shí)，偶遇危險(xiǎn)穿越的無(wú)名小船，通航環(huán)境變得非常復(fù)雜。引航員在這個(gè)時(shí)候必須很快在“廣角鏡頭”的幫助下獲得并保持對(duì)當(dāng)前環(huán)境下所有東西都有清晰的意識(shí)。如果發(fā)現(xiàn)有異常情況發(fā)生，例如他船的異常運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，應(yīng)能夠立刻轉(zhuǎn)換到“變焦鏡頭”。在問(wèn)題解決后，引航員再用“廣角鏡頭”觀察，再次掌握大情景中的其他因素。只使用“廣角鏡頭”，可能會(huì)漏掉細(xì)小的情節(jié)；只使用“變焦鏡頭”，說(shuō)明你只盯某一細(xì)節(jié)而忽略很多其他的東西。引航員一定要能很有技巧地使用注意力的寬、窄焦距。但是能夠使用鏡頭還不夠，引航員必須知道在什么情況下使用哪些鏡頭是對(duì)的，在轉(zhuǎn)換到另一種鏡頭之前，一種鏡頭要使用多長(zhǎng)時(shí)間，這是一項(xiàng)很重要的工作。

（5）做好特殊情況的預(yù)想是培養(yǎng)情景意識(shí)的助推器

要真正做好一名引航員不但要做好正常情況下的每個(gè)階段的情景預(yù)想，更要做好引航作業(yè)中可能出現(xiàn)的任何突發(fā)情況的情景預(yù)想，未雨綢繆方能處亂不驚。日常工作中引航員要做好縝密的引航計(jì)劃。包括對(duì)當(dāng)時(shí)的氣象、水文、碼頭狀況、船齡、船舶類型、船舶吃水、操縱性、船員素質(zhì)以及對(duì)所航水域內(nèi)所有船舶動(dòng)態(tài)的把握。這既是一種技術(shù)準(zhǔn)備，也是一種心理準(zhǔn)備。實(shí)踐證明，有無(wú)這種準(zhǔn)備，其結(jié)果是有顯著差別的。對(duì)操縱過(guò)程中可能會(huì)遇到的狀況進(jìn)行預(yù)判對(duì)于年輕引航員來(lái)說(shuō)尤其重要。年輕引航員由于經(jīng)驗(yàn)不夠豐富，對(duì)于可能出現(xiàn)的狀況處理不夠及時(shí)、準(zhǔn)確。這就要求年輕引航員在引航工作開(kāi)始前多聽(tīng)、多看、多想、多做功課，以有備之態(tài)來(lái)應(yīng)對(duì)情景的瞬息萬(wàn)變。

（6）加強(qiáng)對(duì)海事案例的學(xué)習(xí)、研究是培養(yǎng)情景意識(shí)的捷徑

“A、C兩輪霧中航行中瞭望嚴(yán)重疏忽，A輪船長(zhǎng)在當(dāng)其與錨泊船距離1海里時(shí)才判明其為錨泊船，與C輪距離縮減至數(shù)十米時(shí)才發(fā)現(xiàn)C輪……”

“油輪未保持VHF守聽(tīng)，本案中油輪船長(zhǎng)陳述當(dāng)時(shí)正航行在漁區(qū)，所以碰撞前很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)一直習(xí)慣地認(rèn)為來(lái)船是一艘漁船，直至兩船相距1.3海里才判斷出是商船……事發(fā)前駕駛臺(tái)除船長(zhǎng)外還有兩名駕駛員，但均將注意力放在雷達(dá)的觀測(cè)上，而未聽(tīng)到來(lái)船在VHF上的呼叫……”

“A輪在碰撞前對(duì)當(dāng)時(shí)情景預(yù)測(cè)錯(cuò)誤，從而錯(cuò)誤地采取了朝著他輪轉(zhuǎn)向的行動(dòng)，其結(jié)果抵消了B船向右轉(zhuǎn)向的避讓效果……”

翻開(kāi)海事案例，我們可以看到很多事故都是由于船舶駕引人員情景意識(shí)的缺失造成的。要么在“感知”階段沒(méi)有對(duì)環(huán)境保持一定的警惕性，失去了最初的情景來(lái)源；要么在信息的梳理、理解上產(chǎn)生了偏差；要么是對(duì)可能發(fā)生的情況未做出預(yù)判或直接做出錯(cuò)誤的預(yù)判，進(jìn)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。偶然的事故，蘊(yùn)含著必然。每一起事故給我們留下了血的教訓(xùn)，同時(shí)也給我們留下了寶貴的經(jīng)驗(yàn)財(cái)富。以上這些海事案例是每一位引航員都不愿意經(jīng)歷的，也不是每一位引航員都能夠經(jīng)歷的。如果能夠?qū)⒌湫偷暮Ｊ掳咐崂?、匯編在一起讓引航員們學(xué)習(xí)、研究，將會(huì)豐富引航員的閱歷，幫助建立良好的情景意識(shí)。前車之鑒，當(dāng)為后事之師。

三、結(jié)束語(yǔ)

船舶引航事故80%以上是“人的因素”造成的，而引航員沒(méi)有建立良好的情景意識(shí)是其中的關(guān)鍵因素。保持良好的情景意識(shí)對(duì)引航工作非常重要。有時(shí)僅靠個(gè)人力量是有限的，這就需要引航員融入整個(gè)駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)，大家相互提醒、相互影響，使整個(gè)團(tuán)隊(duì)都保持良好的情景意識(shí)，保障船舶的引航安全。

［1］劉永利.航海模擬器與航海職業(yè)情境意識(shí)的培養(yǎng)［J］.航海教育研究，2015（4）:80-81，98.

［2］楊家忠，張侃.情境意識(shí)的理論模型、測(cè)量及其應(yīng)用［J］.心理科學(xué)進(jìn)展，2004（6）:842-850.

［3］陸悅銘，孔凡邨，薛一東，等.“中遠(yuǎn)釜山”輪碰撞大橋事故分析與反思［J］.航海，2012（6）:44-47.

［4］張華，詹玉龍，徐善林.淺談人為因素中情景意識(shí)對(duì)船舶安全的影響［J］.南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2010（3）:38-41.

［5］保羅 A 克雷格.情境意識(shí)［M］.宋身才，譯.北京:中國(guó)民航出版社，2003.

我國(guó)海船最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)面臨再次調(diào)整

1978年STCW公約馬尼拉修正案將于2017年1月1日全面實(shí)施，2006年MLC也將于2016年11月11日對(duì)我國(guó)生效。為履約兩部公約的相關(guān)要求，交通運(yùn)輸部海事局計(jì)劃對(duì)《海船甲板部、輪機(jī)部和客運(yùn)部最低安全配員表》進(jìn)行修改，增加高級(jí)值班水手/機(jī)工、船上廚師、醫(yī)生等職位配員要求。國(guó)際航行船舶須配備至少兩名持有高級(jí)值班水手證書的船員和至少1名持有高級(jí)值班機(jī)工證書的船員，該要求將于2017年1月1日起實(shí)施。配員10人及以上的船舶，須（對(duì)于10人額外）配備一名有資格的廚師；載員100人及以上從事國(guó)際航行船舶，須配一名有資格的醫(yī)生，該規(guī)定將于2016年11月12日起實(shí)施。目前該修訂案已完成意見(jiàn)征求工作，正式發(fā)布指日可待。

本次修訂未涉及拖輪配員（輪機(jī)員）減員問(wèn)題，也未涉及載員100人及以上從事國(guó)內(nèi)航行船舶（諸如海洋工程船等）的醫(yī)生配員要求。

供稿：鮑君忠

10.16176/j.cnki.21-1284.2016.10.006

孫加順（1980—），男，一級(jí)引航員，E-mail：sunnyheng@163.com