國際糧食運輸市場分析及其對我國的啟示

張晨琛

【摘 要】 為更好地研究糧食運輸市場，從國際糧食運輸市場需求入手，通過對相關(guān)數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)糧食對船舶運力的需求即對船型的需求。從運力供給角度對巴拿馬型、大靈便型、小靈便型等3種船型的投資收益進行分析，并通過近幾年國際糧食運輸市場運價的表現(xiàn)，對我國糧食運輸市場提出建議：目前我國正面臨著供給側(cè)改革，深入了解糧食運輸市場的供需情況顯得尤為重要；我國應(yīng)該提高供給質(zhì)量，提高供給結(jié)構(gòu)對需求變化的適應(yīng)性和靈活性，建立自己的價格機制，并且充分利用國際上各種運價指數(shù)信息，有效規(guī)避風(fēng)險，維護國內(nèi)糧食運輸市場的穩(wěn)定，最終促進經(jīng)濟社會持續(xù)、健康發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】 糧食運輸；供給；需求；運價；巴拿馬型船；靈便型船

1 國際糧食運輸市場概況

糧食運輸在國際干散貨運輸中占有重要的地位，國際糧食運輸?shù)钠贩N以大豆、小麥、玉米和大米為主。根據(jù)德魯里航運報告，目前全球主要糧食進口國有日本、埃及、中國、伊朗、沙特阿拉伯、韓國、阿爾及利亞、印度尼西亞和歐洲部分國家。全球主要糧食出口國有美國、澳大利亞、加拿大、阿根廷及歐洲部分國家。通過對比可以看出，糧食進口國基本是發(fā)展中國家，而糧食出口國多為發(fā)達國家。這就決定了國際糧食運輸市場的不平衡，發(fā)達國家在糧食的定價上擁有絕對優(yōu)勢，在國際貿(mào)易中有著強勢地位。

海上國際糧食運輸大多航線較長，且面臨各種風(fēng)險和不確定性。作為農(nóng)產(chǎn)品，糧食生產(chǎn)具有較強的季節(jié)性特點，因而糧食運輸也有這一特點。通常南美和北美糧食運輸?shù)募竟?jié)性高峰分別在每年的4―5月份和9―10月份，[1]對運力供需關(guān)系有較大影響。

2 國際糧食運輸市場需求分析

國際糧食航運需求來自于國際糧食貿(mào)易，并由世界經(jīng)濟發(fā)展決定，而世界經(jīng)濟和糧食貿(mào)易則受自然、社會、政治、技術(shù)等因素影響。同時，糧食供求關(guān)系、產(chǎn)業(yè)政策、糧食期貨等因素影響糧食市場價格，進而影響國際糧食貿(mào)易和國際糧食航運的供需。[2] 航運服務(wù)供需關(guān)系、糧食始發(fā)地和目的地等因素會影響運價，也會影響需求。作為干散貨航運的重要代表，糧食運輸需求缺乏彈性，干散貨航運需求替代效應(yīng)??；規(guī)模經(jīng)濟在干散貨航運中的實現(xiàn)，使得單位重量的貨物所承擔(dān)的運費比重越來越小。

目前全球運輸糧食的船型以巴拿馬型船、靈便型船、超靈便型船為主。巴拿馬型散貨船是指載質(zhì)量為6萬～8萬t、吃水深度13 m、在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的大型散貨船；靈便型散貨船是指載質(zhì)量為2萬～3.5萬t的干散貨船，對航道、運河及港口等通航環(huán)境具有較強的適應(yīng)性，且大多配有起卸貨設(shè)備，營運方便靈活；超靈便型干散貨船是指載質(zhì)量為3.5萬～6萬 t、吃水較淺的干散貨船，可在一些較小的港口進行裝卸作業(yè)，適應(yīng)性較強。

從糧食運輸對3種不同船型運力的需求情況（見圖1）可以看出：從2014年第一季度到2015年第四季度，糧食運輸對3種船型的需求變化趨勢大致相同，其中對巴拿馬船型需求要遠高于對其他兩種船型的需求。從2014年第二季度開始，糧食運輸對這3種船型的運力需求都在下降，下半年有一個緩慢回升的過程；自2015年第二季度以后，糧食運輸對這3種船型的需求出現(xiàn)了明顯不同的反應(yīng)，對巴拿馬型船的需求突然增加，而對另外兩種船型運力需求則明顯下降。

數(shù)據(jù)來源：德魯里航運報告

圖1 糧食對3種不同船型運力的需求情況

盡管糧食運輸對各種不同船型的需求在不同時期有所不同，但從2010―2015年全球海運貿(mào)易量（見圖2）來看，全球海運貿(mào)易量穩(wěn)步上升，變化不大。鑒于糧食需求缺乏彈性，可推知糧食需求量的變化趨勢不大，基本維持在一個較為穩(wěn)定的水平上。由于目前航運市場不景氣，整個糧食運輸市場也會隨著運力需求的下降而有所降低。

數(shù)據(jù)來源：德魯里航運報告

圖2 2010―2015年全球海運貿(mào)易量

3 國際糧食運輸市場供給分析

運距、航速、規(guī)模經(jīng)濟效益、船隊結(jié)構(gòu)等因素都會直接影響國際糧食海運成本；航運扶持和保護政策，經(jīng)濟、財政、行政、法律等手段也會間接影響糧食運輸市場的供給；造船、船舶交易、拆船及船員勞務(wù)等為航運服務(wù)的相關(guān)市場也會對糧食運輸市場的供給產(chǎn)生影響。

從2010―2014年巴拿馬型、大靈便型、小靈便型這3種船型的運力供需量（見表1）可以看出，整個市場的船舶運力供給量大于船舶運力需求量。

2010―2014年，巴拿馬型船和超巴拿馬型船運力超額供給量增長了68.5%，大靈便型船運力超額供給量增長了49%，小靈便型船運力超額供給量增長了81%。僅2010―2014年5年時間，這3種船型運力超額供給量都增長了近50%，小靈便型船更是達到了80%以上的增長。3種船型在糧食運輸市場上運力供給總體平穩(wěn)，略有上升，但因運力需求依然較為萎靡，對運價構(gòu)成比較大的下行壓力。巴拿馬型船和超巴拿馬型船的運力供給量遠大于需求量，盡管運力需求量有所回升，但仍小于運力供給量的上升幅度，且由于運力超額供給量呈現(xiàn)上升趨勢，壓低運價，從而減少船舶所有人投資收益。大靈便型船及小靈便型船運力也處于供大于求狀態(tài)，并且大靈便型船運力供給過剩狀態(tài)比小靈便型船嚴(yán)重，市場供需矛盾處于惡化狀態(tài)。

表1 2010―2014年巴拿馬型、超巴拿馬型、大靈便型、小靈便型等不同船型運力供給量及需求量萬t

船舶市場作為一個資本市場，評價其投資收益必須考慮相應(yīng)的貨幣時間價值和風(fēng)險溢價。船舶所有人作為經(jīng)濟人，投資船舶市場調(diào)整運力供給是為了獲取經(jīng)濟利潤。以運費收入作為現(xiàn)金流入，船舶買價、航次成本等作為現(xiàn)金流出，利用現(xiàn)金流量折現(xiàn)模型，估算期望運費及內(nèi)部收益率。本文以巴拿馬型船和超巴拿馬型船為例，分析在糧食運輸市場中的投資收益率（見表2）。從2014年第一季度到2015年第二季度，無論是巴拿馬型船還是超巴拿馬型船，其內(nèi)部收益率都在1%以上，而到了2015年下半年，這兩種船型的內(nèi)部收益率均為負數(shù)。自2015年以來，巴拿馬型和超巴拿馬型船的投資收益表現(xiàn)不佳，投資收益不及利息費用，船舶所有人處于虧損狀態(tài)，很多船舶所有人選擇減少新造船舶數(shù)量，通過拆除老舊船舶的方式保本止虧。整個糧食運輸市場幾乎都處于虧損狀態(tài)。

表2 巴拿馬型船和超巴拿馬型船在糧食運輸市場中的投資收益

4 國際糧食運輸市場運價分析

糧食運輸市場是不完全競爭市場，大貨主對海運風(fēng)險的態(tài)度及其與船舶所有人所簽合同的長短都會影響糧食運價的確定。航運市場結(jié)構(gòu)是影響運價的主要因素，不同的市場結(jié)構(gòu)對航運企業(yè)的定價行為產(chǎn)生不同的影響。貨物種類和數(shù)量是船型和船舶噸位的主要依據(jù)，也是影響運價水平的重要因素。航線條件及港口條件同樣也對運價產(chǎn)生影響。國際航運市場廣泛采用運價指數(shù)來反映運價水平和動態(tài)，其中波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船舶航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。糧食作為重要的干散貨種，其運價走勢與BDI走勢有著較強的相似性。以2014―2015年巴拿馬型船兩條航線糧食運價（見圖3）為例，美國墨西哥灣到日本、從美國墨西哥灣到安特衛(wèi)普/鹿特丹/阿姆斯特丹范圍的兩條航線糧食運價趨勢高度一致。

數(shù)據(jù)來源：德魯里航運報告

圖3 巴拿馬型船航線糧食運價

在期貨市場上，糧食價格走勢也表現(xiàn)出了與國際糧食運輸市場相似的情況。本文分析2010年4月―2016年4月16年間芝加哥商品交易所大豆、玉米和小麥的月平均期貨價格發(fā)現(xiàn)，這3種糧食期貨價格變化趨勢高度一致，2010年4月―2012年8月價格持續(xù)走高，但從2014年4月開始價格水平一直在緩慢下降。這也正反映了目前航運市場不大景氣，直接影響了糧食價格。

5 對我國糧食運輸市場的啟示

（1）農(nóng)業(yè)是基礎(chǔ)，糧食生產(chǎn)作為我國的第一產(chǎn)業(yè)，在國家戰(zhàn)略發(fā)展中有著重要的地位。一國只有擁有豐富的糧食儲備和足夠的物質(zhì)基礎(chǔ)，才能在經(jīng)濟全球化的世界之林中立于不敗之地。發(fā)展農(nóng)業(yè)不僅需要國家相關(guān)部門的支持，更需要政府從國際視角全面認識和統(tǒng)籌部署。

（2）隨著全球氣候的變化，各種極端天氣的發(fā)生越來越頻繁，這給糧食生產(chǎn)、糧食運價、糧食運輸都帶來了越來越多的不確定性，糧食安全也越來越受到重視。國家應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的支持預(yù)警機制，在極端氣候甚至大的災(zāi)難來臨時能從容面對，將這種不確定性帶來的損失降到最小。

（3）運輸價格是運力供給和需求博弈的結(jié)果，運力供大于求時運價下跌，運力供不應(yīng)求時運價上漲。目前全球干散貨市場的運力供需呈現(xiàn)超額供給的狀態(tài)，BDI指數(shù)持續(xù)下跌，自2008年全球金融危機以來一直呈下降趨勢。我國目前正面臨著供給側(cè)改革，因此深入了解糧食運輸市場的供需情況顯得尤為重要。我國應(yīng)從提高供給質(zhì)量出發(fā)，擴大有效供給，增強供給結(jié)構(gòu)對需求變化的適應(yīng)性和靈活性，從而提高全要素生產(chǎn)率，促進經(jīng)濟社會持續(xù)、健康發(fā)展。

（4）目前全球主要糧食出口國多集中于發(fā)達國家，而糧食進口國則以發(fā)展中國家為主。這種不平衡性直接導(dǎo)致了我國在國際糧食運輸市場上處于不利地位，發(fā)達國家在糧食運價的制定上有著絕對控制力。面對這種情況，我國應(yīng)采取分散分批采購糧食政策，不過分依賴發(fā)達國家的糧食供給，建立自己的價格機制，充分利用BDI等各種運價指數(shù)信息，細致分析國際上各種船型的交付量和拆船量等信息，從而合理推測運價和運力，采取合適的貿(mào)易政策，有效規(guī)避風(fēng)險，維護國內(nèi)糧食運輸市場的穩(wěn)定。

參考文獻：

[1]袁平.國際糧食市場演變趨勢及其對中國糧食進出口政策選擇的啟示[J].南京農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2013（1）：46-55.

[2] 邢會良.Panamax型干散貨船運輸市場分析及經(jīng)營對策研究[D].大連：大連海事大學(xué)，2012.