淺談國(guó)內(nèi)低成本航空

董志強(qiáng)

摘要：低成本航空又稱(chēng)廉價(jià)航空指的是通過(guò)取消了部分傳統(tǒng)的航空乘客服務(wù)，通過(guò)提高航班客座率和航班利用率，降低航班的運(yùn)營(yíng)成本，從而用低廉的票價(jià)吸引旅客而獲取長(zhǎng)期的可持續(xù)盈利為目的的航空公司。筆者在文中對(duì)國(guó)內(nèi)低成本航空的興起、發(fā)展等進(jìn)行了分析和展望，淺析如下。

關(guān)鍵詞：低成本航空；國(guó)內(nèi)低成本航空

一、國(guó)內(nèi)低成本航空的興起

低成本航空誕生在20世紀(jì)70年代末美國(guó)放松了航空管制后，各大航空公司對(duì)航空市場(chǎng)形勢(shì)過(guò)分樂(lè)觀，積極擴(kuò)張，導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)度飽和等嚴(yán)重問(wèn)題，各航空公司在20世紀(jì)80年代打響了激烈的價(jià)格戰(zhàn)，價(jià)格戰(zhàn)使各航空公司遭受了巨大的損失，美國(guó)各大航空公司損失最嚴(yán)重。在此情況下美國(guó)西南航空公司在美國(guó)航空史上創(chuàng)造了輝煌業(yè)績(jī)，開(kāi)啟了航空運(yùn)輸?shù)男绿斓亍?004年5月以經(jīng)營(yíng)旅游業(yè)為基礎(chǔ)的春秋國(guó)旅成立了春秋航空公司，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)民營(yíng)資本獨(dú)資經(jīng)營(yíng)的低成本航空公司；隨后西部航空、九元航空、中聯(lián)航等航空公司都開(kāi)始低成本的運(yùn)營(yíng)，2014年民航總局民航局印發(fā)了《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，為低成本航空的發(fā)展提供了政策支持，低成本航空迅速的發(fā)張壯大。

二、低成本航空的成本分析

（一）機(jī)隊(duì)單一運(yùn)營(yíng)成本低

國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)的低成本航空，目前機(jī)隊(duì)均比較單一，春秋航班選擇A320-200機(jī)型（52架），西部航空選擇空客機(jī)型（21架）；中聯(lián)航選擇737-NG機(jī)型（30架），九元航空選擇波音737-800機(jī)型（5架）。單一的機(jī)型，有利用公司的保障運(yùn)營(yíng)和持續(xù)發(fā)展。機(jī)隊(duì)型號(hào)單一，在購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)的時(shí)間可以與制造商談判，爭(zhēng)取較大的飛機(jī)折扣；機(jī)隊(duì)型號(hào)單一在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可以避免大量的航材庫(kù)存和大量的人力維修儲(chǔ)備；同時(shí)飛行機(jī)組和簽派等技術(shù)人員在培養(yǎng)時(shí)也因?yàn)闄C(jī)型單一可以節(jié)約成本；最后，在飛機(jī)正常運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，由于機(jī)型單一，座位數(shù)和航班布局也趨于統(tǒng)一，更有利于飛機(jī)資源的相互調(diào)配。從以上幾點(diǎn)可以看出，機(jī)隊(duì)型號(hào)單一可以降低了飛機(jī)的成本，從而為公司的保障運(yùn)營(yíng)和持續(xù)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

（二） 高航班利用率高、客座率高

國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)航空公司飛機(jī)的平均飛行時(shí)間在10小時(shí)左右，而春秋、西部等低成本航空平均為12小時(shí)；高航班利用率，有效的提升了飛機(jī)的使用效率，從而更有利于飛機(jī)的使用，加大航空公司飛機(jī)固定成本的分?jǐn)?，從而提高航班的邊際收入，因此而刻意獲利。

國(guó)內(nèi)的低成本航空公司追求高航班利用率的同時(shí)，低成本航空公司也追求高的航班客座率，國(guó)內(nèi)低成本航空公司的航班客座率一般維持在90%以上，部分公司的客座率能夠高達(dá)95%以上，而傳統(tǒng)的航空公司的航班客座率一般維持在80%左右，較高的航班客座率能夠?yàn)楹桨嘣黾?0%-20%的收入，這是低成本航空公司能夠獲取盈利的關(guān)鍵因素。

（三）通過(guò)減少飛機(jī)服務(wù)降低成本

國(guó)內(nèi)的低成本航空倡導(dǎo)反奢華的低成本消費(fèi)理念和生活方式，他們只負(fù)責(zé)提供安全的位移服務(wù)，不提供其他額外的附加服務(wù)。一般低成本航班取消兩艙的布局，取消了商務(wù)艙、頭等艙布局，均采取統(tǒng)一的經(jīng)濟(jì)艙布局，而且在設(shè)置艙位布局時(shí)，盡量壓縮座位之間的間距，以增加座位數(shù)的安排，從而提高飛機(jī)的運(yùn)載人數(shù)。由于減少了頭等艙、商務(wù)艙的設(shè)置，降低了飛機(jī)上的對(duì)旅客的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，減少了服務(wù)項(xiàng)目，從而能夠更大限度的賺取利潤(rùn)。

國(guó)內(nèi)的低成本航班，在飛機(jī)上一般不提供免費(fèi)的食品、飲料、報(bào)刊、雜志等相關(guān)服務(wù)，與之相反的，如果旅客需要這些服務(wù)，將收取一定的費(fèi)用，正是因?yàn)槿∠孙w機(jī)上這些服務(wù)，從而有效的降低了飛機(jī)的自身的重量，降低了飛機(jī)的耗油量，同時(shí)也降低了旅客服務(wù)的成本投入，同時(shí)向旅客收取一定飛費(fèi)用，這一項(xiàng)服務(wù)與傳統(tǒng)的航空公司相比較，一個(gè)座位平均增加10-20元的旅客附加收入。

（四）通過(guò)提供地面附加服務(wù)增加收入

國(guó)內(nèi)的低成本航空在不提供額外服務(wù)的同時(shí)，對(duì)地面的一些服務(wù)項(xiàng)目也收取一定的費(fèi)用，從而來(lái)降低成本。例如機(jī)場(chǎng)的行李托運(yùn)費(fèi)用、選擇座位的費(fèi)用等等，從而獲取額外的利潤(rùn)，還有部分低成本航空公司采取機(jī)票+地面商旅、機(jī)票+旅游等相關(guān)延伸服務(wù)，從而獲取機(jī)票以外的附加費(fèi)用收入，從而取賺取更多的收入。

（五）國(guó)內(nèi)客源的支持

國(guó)內(nèi)的低成本航空公司，例如春秋航空、西部航空、九元航空、中聯(lián)航從其主基地選取來(lái)看，都占據(jù)了很好的地利優(yōu)勢(shì)，航空公司主基地占據(jù)了好的的碼頭，就意味著公司能夠有充足的客源，能夠很好的經(jīng)營(yíng)下去。中聯(lián)航、春秋、西部、九元以北京、上海、重慶、廣州為主運(yùn)營(yíng)基地，目前這四城市的旅客吞吐量位居全國(guó)前四位，商務(wù)和旅游的客源充足，有利的運(yùn)營(yíng)基地從而促使了低成本航空在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中不會(huì)擔(dān)心市場(chǎng)淡季和旺季的因素，從而可以維持其持續(xù)迅速的發(fā)展，能夠在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)較高的利潤(rùn)。

（六）政府的補(bǔ)貼

在民航總局公布的國(guó)內(nèi)航空公司2016年支線航空補(bǔ)貼方案中，低成本航空均獲取了政府的補(bǔ)貼。按照從民營(yíng)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模和補(bǔ)貼額來(lái)與傳統(tǒng)的航空公司對(duì)比，其補(bǔ)貼額度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的航空公司。中聯(lián)航4千多萬(wàn)，西部航空近3千萬(wàn)，而像廈航、山東航、深圳航、海航這四家規(guī)模比較大的公司共才獲取到了4千多萬(wàn)的支線補(bǔ)貼，其機(jī)隊(duì)的規(guī)模卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)多倍余低成本航空。低成本航空獲取政府補(bǔ)貼的額度也是其獲利的一個(gè)重要因素，政府補(bǔ)貼收入也成為國(guó)內(nèi)低成本航空能夠持續(xù)經(jīng)營(yíng)的一個(gè)重要支撐。

三、低成本航空存在問(wèn)題

（一）剛性成本可控因素比較小

國(guó)內(nèi)的航班公司的剛性成本一般能夠占航空公司總成本的80%，這部分陳本包括燃油、飛機(jī)折舊、飛機(jī)租賃成本、機(jī)身保險(xiǎn)、航材、旅客服務(wù)費(fèi)、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、飛行員的小時(shí)費(fèi)、地面服務(wù)費(fèi)等。剛性的分成本是航空公司不可以控制，也是很難壓縮的，不可能因?yàn)槟闶堑统杀竞娇展径鴾p少。航空公司可壓縮的成本只有20%，這部分的成本包括食品、機(jī)上服務(wù)、乘客服務(wù)、訂座費(fèi)等，這部分在其總成本的比重比較小，雖然有一定的壓縮空間，但是壓縮的空間比較小，因此低成本航空公司要想獲取更高的收益只能從其他方面另尋途徑。

（二）安全壓力大

國(guó)內(nèi)的低成本航空公司飛機(jī)利用率比較高，每天飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)時(shí)間比較長(zhǎng)，這就對(duì)機(jī)組排、飛機(jī)銜接等提出了更高的要求，這就導(dǎo)致其運(yùn)行安全的壓力比較大。另外部分低成本航空的客艙乘務(wù)員在客艙銷(xiāo)售東西，違反了民航規(guī)章，民航規(guī)章有明確規(guī)定：乘務(wù)員的主要職責(zé)是保證客艙安全。但有的航空公司在空中沒(méi)完沒(méi)了的搞活動(dòng)、賣(mài)商品，有的還給乘務(wù)員制定銷(xiāo)售指標(biāo)，如果完不成，就要扣分、扣小時(shí)費(fèi)，有的甚至還和技術(shù)等級(jí)掛鉤，完不成銷(xiāo)售指標(biāo)，就不放乘務(wù)長(zhǎng)。乘務(wù)員變成了“售貨員”，主要精力都去琢磨怎么完成公司的銷(xiāo)售指標(biāo)，哪里還有心思去履行安全職責(zé)。因此低成本航班在運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中，安全運(yùn)行的壓力也是其面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)。

（三）國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空運(yùn)營(yíng)機(jī)制不健全

國(guó)內(nèi)關(guān)于低成本的民航法規(guī)不健全，沒(méi)有低成本運(yùn)營(yíng)的配套設(shè)施設(shè)備，民航總局雖然出臺(tái)相關(guān)文件支持低成本航班的發(fā)展，但是各地以及各區(qū)域相關(guān)機(jī)場(chǎng)并沒(méi)有相關(guān)低成本航班公司的政策，從而低成本航空公司在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中并沒(méi)有占據(jù)很大的經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)，沒(méi)有相關(guān)低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，機(jī)場(chǎng)和政府也沒(méi)有因?yàn)槟闶堑统杀竞娇展径鴾p低監(jiān)管的標(biāo)準(zhǔn)，所以國(guó)內(nèi)低成本航空的發(fā)展缺乏相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)機(jī)制。

（四）服務(wù)質(zhì)量差造成旅客粘度較低

低成本航空一味的以效益為第一位，在高航班利用率、高客座率的情況下，為了能夠降低成本，其機(jī)上服務(wù)的設(shè)置設(shè)備肯定會(huì)比傳統(tǒng)的航空公司要配置要低，甚至沒(méi)有。同時(shí)其提供的服務(wù)種類(lèi)也會(huì)相應(yīng)的減少，甚至部分服務(wù)會(huì)收取一定的費(fèi)，這樣與國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)的航空公司相比較，在旅客體驗(yàn)方面會(huì)表現(xiàn)出服務(wù)差異感，特別是對(duì)于高端的旅客，會(huì)大大降低旅客的吸引力，從而減低旅客的粘度，會(huì)造成部分高價(jià)值旅客的流失。

低成本航空和傳統(tǒng)的航空公司站在同一個(gè)平臺(tái)上競(jìng)爭(zhēng)，在航班出現(xiàn)大面積延誤的時(shí)間，因?yàn)榈统杀竞娇盏男欣?、票價(jià)等操作標(biāo)準(zhǔn)與傳統(tǒng)公司有很大的差別，因此相互的旅客改簽、簽轉(zhuǎn)過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)一定的差異性，這也會(huì)對(duì)旅客的體驗(yàn)造成一定落差感，降低旅客的粘度。

（五）長(zhǎng)期發(fā)展阻力較大

目前國(guó)內(nèi)經(jīng)營(yíng)比較成功的為中聯(lián)航、春秋航空、西部航空、九元航空，近幾年公司都有比較好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，其運(yùn)營(yíng)效果都比較理想。這四家公司要長(zhǎng)期發(fā)展，就必須不斷的夸大機(jī)隊(duì)的規(guī)模，不停的向外擴(kuò)張。但是北京、上海、廣州、重慶的機(jī)場(chǎng)資源是有限的，甚至國(guó)內(nèi)吞吐量排名前10的機(jī)場(chǎng)資源都相當(dāng)緊張。要想發(fā)展，要想擴(kuò)張，就必須要獲取更多的時(shí)刻和航權(quán)資源。位處在資源最稀缺機(jī)場(chǎng)，如何長(zhǎng)期發(fā)展將是這幾家公司面臨巨大的考驗(yàn)。如果低成本航空公司把未來(lái)基地選擇在二、三線城市，沒(méi)有了充足客源的保障，很難保持航班高客座率，沒(méi)有了客源，何以生存。

四、低成本航空發(fā)展的展望

（一）國(guó)家政策支持

國(guó)內(nèi)低成本航空的發(fā)展需要實(shí)實(shí)在在的國(guó)家政策支持，國(guó)家需要在低成本航空飛機(jī)引進(jìn)、航線準(zhǔn)入、航班時(shí)刻資源分配、人才引進(jìn)、簡(jiǎn)化審批手續(xù)上給予有力的政策的支持。沒(méi)有國(guó)家政策的支持，低成本航空公司未來(lái)的發(fā)展也會(huì)曇花一現(xiàn)，難以生存。

（二）機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善

全國(guó)各個(gè)機(jī)場(chǎng)目前均沒(méi)有低成本候機(jī)樓供低成本航空公司使用發(fā)展。在未來(lái)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)劃上應(yīng)該建立一部分適應(yīng)低成本航空公司運(yùn)營(yíng)的候機(jī)樓，制定低成本航站樓建設(shè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，政府加大資金投入，同時(shí)降低低成本航空公司的候機(jī)樓租賃費(fèi)用，同時(shí)也可以充分老舊航站樓改造為低成本航站樓，降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以方便低成本航空降低成本。

同時(shí)低成本候機(jī)樓要完善配套基礎(chǔ)設(shè)施，候機(jī)樓的設(shè)備要和低成本航空公司操作相關(guān)流程相配套。機(jī)場(chǎng)要針對(duì)低成本航空運(yùn)營(yíng)發(fā)展需求不斷完善相關(guān)配套設(shè)施，進(jìn)一步簡(jiǎn)化旅客乘機(jī)流程，從而降低低成本航空公司的旅客運(yùn)輸操作環(huán)節(jié)，降低成本。

（三）利用互聯(lián)網(wǎng)+創(chuàng)新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)模式

國(guó)外低成本航空普遍采用網(wǎng)絡(luò)直銷(xiāo)模式，以減少代理人環(huán)節(jié)，從而降低銷(xiāo)售成本。同時(shí)，航空公司直接接觸客戶(hù)有利于更好的了解客戶(hù)需求，提高旅客的忠誠(chéng)度，從而帶來(lái)穩(wěn)定的客源。

國(guó)內(nèi)低成本航空公司目前還過(guò)多依賴(lài)于代理人銷(xiāo)售，既增加了銷(xiāo)售成本，又不利于對(duì)客戶(hù)需求的把握。市場(chǎng)環(huán)境不斷變化，沒(méi)有一種模式是一成不變的。特別是國(guó)內(nèi)各大航空銷(xiāo)售APP的開(kāi)發(fā)，加大了航空公司直銷(xiāo)的力度，同時(shí)國(guó)內(nèi)航空公司紛紛降低直銷(xiāo)代理費(fèi)，從一定程度上也增加了直銷(xiāo)客源。因此低成本航空公司因該借助這有利的時(shí)機(jī)，利用互聯(lián)網(wǎng)+開(kāi)創(chuàng)新的營(yíng)銷(xiāo)模式，依靠增值服務(wù)獲取更多的產(chǎn)品收入。