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    湖北高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)綜合評(píng)價(jià)及政策創(chuàng)新研究

    2016-09-10 08:51:59張座銘付書科武漢紡織大學(xué)湖北武漢40074武漢工程大學(xué)湖北武漢40074中國(guó)地質(zhì)大學(xué)湖北武漢40074
    湖北社會(huì)科學(xué) 2016年8期
    關(guān)鍵詞:子群湖北高鐵

    張座銘,付書科,易 明(.武漢紡織大學(xué),湖北 武漢 40074;.武漢工程大學(xué),湖北 武漢 40074;.中國(guó)地質(zhì)大學(xué),湖北 武漢 40074)

    湖北高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)綜合評(píng)價(jià)及政策創(chuàng)新研究

    張座銘1,付書科2,易明3
    (1.武漢紡織大學(xué),湖北 武漢430074;2.武漢工程大學(xué),湖北 武漢 430074;3.中國(guó)地質(zhì)大學(xué),湖北 武漢 430074)

    高鐵經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”下促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要支撐。采用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法對(duì)湖北高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。研究發(fā)現(xiàn):(1)高鐵加強(qiáng)了湖北省各城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系;(2)城市間資源、信息和人才等要素流動(dòng)不斷加快,武漢市對(duì)其他城市整體呈現(xiàn)輻射帶動(dòng)狀態(tài);(3)湖北高鐵經(jīng)過城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系存在不對(duì)稱和不均衡的現(xiàn)象,但武漢市的中心地位并沒有顯著下降,其引領(lǐng)帶動(dòng)作用逐年加強(qiáng);(4)由湖北高鐵經(jīng)過城市劃分得到的3個(gè)子群內(nèi)城市成員基本穩(wěn)定,但子群之間的聯(lián)系強(qiáng)度正在逐漸下降。

    高鐵經(jīng)濟(jì);效應(yīng);社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法

    一、引言

    交通運(yùn)輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān),高速鐵路作為一種現(xiàn)代化交通運(yùn)輸工具,其速度快、舒適性強(qiáng)、運(yùn)輸量大等特點(diǎn)為區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶來了非??捎^的效益。同時(shí),隨著新型城鎮(zhèn)化的加速推進(jìn),以城市群、城市圈、經(jīng)濟(jì)區(qū)為特征的發(fā)展方式成為了城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要平臺(tái),高鐵必將對(duì)城市群的合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展起到重要的推動(dòng)作用。[1](p93-99)具體來看,高鐵對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用主要表現(xiàn)為極化效應(yīng)、通道效應(yīng)、互補(bǔ)效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)四個(gè)方面。[2](p50-56)當(dāng)前,我國(guó)已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。而隨著武廣客運(yùn)專線、合武高鐵、鄭武高鐵等的開通運(yùn)營(yíng),湖北在全國(guó)率先進(jìn)入“高鐵時(shí)代”,也打開了全省境內(nèi)大規(guī)模鐵路建設(shè)的新局面,進(jìn)一步放大了“九省通衢”的交通樞紐地位。

    二、湖北高鐵發(fā)展現(xiàn)狀及經(jīng)濟(jì)效應(yīng)表現(xiàn)

    1.湖北高鐵發(fā)展現(xiàn)狀。

    湖北高鐵布局主要以武漢市為中心。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》和鐵道部相關(guān)規(guī)劃,武漢是全國(guó)鐵路四大路網(wǎng)性貨運(yùn)中心之一和六大路網(wǎng)性客運(yùn)中心之一,將形成一縱(京廣)、一橫(滬漢蓉)及西安至福州等三大客運(yùn)通道交匯、六條放射狀高鐵線路構(gòu)成的對(duì)外高鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),對(duì)外輻射華北、西北、華東、華南、西南等主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域。武漢鐵路樞紐已形成由武昌、漢口、武漢等大型鐵路綜合性樞紐客站“三足鼎立”的布局形態(tài),隨著未來武漢至西安高鐵的實(shí)施,還規(guī)劃了新漢陽站(武漢西站),結(jié)合武漢城市圈城際鐵路的建設(shè),規(guī)劃了流芳站,按“三主(武漢站、漢口站、規(guī)劃武漢西站)兩輔(武昌站、流芳站)規(guī)劃布局,進(jìn)一步強(qiáng)化武漢鐵路樞紐在路網(wǎng)中的客運(yùn)中心地位。到2020年武漢鐵路樞紐站房總規(guī)模(最高聚集人數(shù))達(dá)到近3萬人/小時(shí),各方向始發(fā)(不含城際圈)客車、客流分別超過206對(duì)/日、12萬人/日。作為全國(guó)四大路網(wǎng)性貨運(yùn)中心之一,武漢鐵路樞紐內(nèi)近期擴(kuò)建舵落口貨場(chǎng)、新建吳家山集裝箱中心站及灄口、大花嶺貨場(chǎng),提升鐵路貨運(yùn)服務(wù)水平。在規(guī)劃貨運(yùn)西南環(huán)線上,漢陽新城片區(qū)預(yù)留綜合性貨場(chǎng)建設(shè)條件;市中心區(qū)貨場(chǎng)結(jié)合城市規(guī)劃通過土地置換逐步外遷。貨車解編系統(tǒng)以武漢北編組站(雙向三級(jí)七場(chǎng)站型,亞洲最大)為主、武昌南編組站為輔,配合規(guī)劃貨運(yùn)西南環(huán)線,預(yù)留江南技術(shù)作業(yè)站外遷條件(三級(jí)五場(chǎng))。

    2.湖北高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)表現(xiàn)。

    湖北高速鐵路的發(fā)展,充分發(fā)揮了其經(jīng)濟(jì)效應(yīng),不僅大大壓縮了湖北內(nèi)部及其與其他省份的時(shí)間空間距離,增強(qiáng)了湖北綜合交通運(yùn)輸樞紐功能,而且也促進(jìn)了各大要素集聚,并且有效推動(dòng)省內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級(jí),更推進(jìn)了城鄉(xiāng)區(qū)域的有力發(fā)展。

    (1)壓縮時(shí)間空間距離。

    高速鐵路的建設(shè)和開通,以現(xiàn)代化的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò),日新月異的交通通訊技術(shù),進(jìn)一步凸顯了湖北有別于其他六省的優(yōu)越區(qū)位優(yōu)勢(shì)。湖北既是京港高鐵這條“中軸線”的中心,又是連接西南和華東地區(qū)重要線路——滬漢蓉高鐵的必經(jīng)之地,接南納北的吞吐優(yōu)勢(shì)將更加明顯。兩條高鐵開通,珠三角、長(zhǎng)三角、武漢城市圈、長(zhǎng)株潭城市群、中原城市群、京津冀、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、東北城市群等區(qū)域的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與文化合作將被重新定位,各區(qū)域?qū)@武漢城市圈呈放射狀分布。武黃、漢宜等城際高鐵的開通將武漢城市圈內(nèi)的多個(gè)重要節(jié)點(diǎn)連接起來,并連通合武高鐵、滬漢蓉高鐵。多條高鐵的開通大大縮減了地區(qū)間的時(shí)空距離。新的區(qū)域布局狀況決定了武漢城市圈既便于接受發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和高新技術(shù)輻射,也會(huì)成功輻射周圍各經(jīng)濟(jì)圈,決定產(chǎn)業(yè)布局的整合方向。因此,高鐵給湖北帶來了新的契機(jī),有助于發(fā)揮得天獨(dú)厚的區(qū)位交通優(yōu)勢(shì),將實(shí)力轉(zhuǎn)化為領(lǐng)先力和超前力,加快“中部崛起”戰(zhàn)略支點(diǎn)的形成。

    (2)增強(qiáng)湖北綜合交通運(yùn)輸樞紐功能。

    湖北歷史上就是“九省通衢”,鐵路、公路、水運(yùn)、航空及管道運(yùn)輸發(fā)達(dá)。高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)引領(lǐng)湖北進(jìn)入了“新九省通衢”時(shí)代,不僅是國(guó)家規(guī)劃的綜合交通網(wǎng)“五縱五橫”運(yùn)輸大通道的中心,也是深港澳運(yùn)輸大通道與沿江運(yùn)輸大通道的“十字”交匯點(diǎn),促成了湖北中心樞紐功能的復(fù)歸。一方面,鐵路樞紐的優(yōu)勢(shì)更加明顯。京廣深港高鐵開通之后,武漢將融入與周邊省會(huì)都市1至2小時(shí)的城市圈,融入與省內(nèi)其他城市半小時(shí)至1小時(shí)的城際圈。對(duì)應(yīng)零距離換乘、無縫銜接,通過多種運(yùn)輸方式組合提高效率,多式聯(lián)運(yùn)的格局將逐步形成。高鐵的開通,將帶來武漢天河機(jī)場(chǎng)和交通樞紐的輻射人口迅速增加。武漢—孝感、武漢—黃石、武漢—咸寧、武漢—黃岡、武漢—宜昌等8條城際鐵路將成為武漢城市圈與鄂西北生態(tài)文化旅游圈、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的快速通道,全省快速交通一體化的格局逐步形成。另一方面,武廣、合武、石武等一批高速鐵路的通車運(yùn)營(yíng),也帶動(dòng)了沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)“井噴式”發(fā)展。集聚的物資流和信息流,依托鐵路、公路、水路和航空等多重立體的交通運(yùn)輸方式,推動(dòng)湖北成為全國(guó)性的物流節(jié)點(diǎn),加快形成武漢物流圈。另外,隨著武漢鐵路集裝箱中心站、石武客運(yùn)專線、漢宜鐵路武漢段等項(xiàng)目建設(shè)的完工,湖北流通能力將進(jìn)一步增強(qiáng)。

    (3)提升要素聚散功能。

    進(jìn)入高鐵時(shí)代,武漢與北京、上海、天津、重慶、香港、廣州、杭州、南京、成都、西安等特大城市的鐵路客運(yùn)時(shí)間從10小時(shí)左右縮短為3-5小時(shí),將有效提升城市之間合作的廣度與深度,形成城與城直接合作的新模式,并逐漸成為城市間合作的主流。[3](p76-80)大量的客流帶動(dòng)了消費(fèi)型服務(wù)業(yè)的需求。集聚的物資流和信息流,依托鐵路、公路、水路和航空等多重立體的交通運(yùn)輸方式,推動(dòng)湖北成為全國(guó)性的資源集聚區(qū)。大量的資金流有利于武漢金融、保險(xiǎn)、風(fēng)險(xiǎn)投資等金融服務(wù)業(yè)的繁榮。廣深港高鐵通車后,武漢與香港的時(shí)空距離將大大縮短,對(duì)于加強(qiáng)兩地金融合作,著力打造武漢區(qū)域性金融中心大有裨益。高鐵效應(yīng)也有助于推動(dòng)沿線的新城建設(shè)、站點(diǎn)周邊投資,推動(dòng)地區(qū)房地產(chǎn)市場(chǎng)的發(fā)展。完善的基礎(chǔ)設(shè)施和良好的社會(huì)氛圍將有利于吸引大量國(guó)內(nèi)外大企業(yè)設(shè)立區(qū)域總部或廠區(qū),擴(kuò)大區(qū)域開放的輻射面。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來外地人才的匯聚和人群結(jié)構(gòu)的變化,帶動(dòng)商業(yè)、金融、高端服務(wù)業(yè)及大量資金涌入,反過來又有利于拉動(dòng)城市內(nèi)需,帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

    (4)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)。

    高鐵具有加快沿線生產(chǎn)要素和消費(fèi)要素流動(dòng),通過節(jié)約時(shí)間實(shí)現(xiàn)空間轉(zhuǎn)換的特征。高鐵有序運(yùn)營(yíng)必然通過珠三角的“騰籠換鳥”、鄂湘的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接加快湖北制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的步伐,凸顯產(chǎn)業(yè)布局的“重組效應(yīng)”。[4](p46-52)武廣高鐵加快了湖北承接沿海地區(qū)客車整車、汽車輪胎等汽車產(chǎn)業(yè),服裝鞋帽、食品飲料等勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè),五金工具、家具、模具、包裝等規(guī)模性產(chǎn)業(yè)的步伐,鞏固壯大了省內(nèi)汽車、鋼鐵、石化、煙草等傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)。與此同時(shí),也為承接軟件信息、消費(fèi)類電子、通信設(shè)備等電子信息產(chǎn)業(yè),生物醫(yī)藥和生物農(nóng)業(yè)等生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)和數(shù)控機(jī)床產(chǎn)業(yè)搭建了良好平臺(tái),為省內(nèi)先進(jìn)制造業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)的又好又快發(fā)展準(zhǔn)備了條件。同時(shí),客流旅途時(shí)間的縮短,將提升湖北作為旅游目的地的地位,推動(dòng)旅游業(yè)的發(fā)展,并形成對(duì)餐飲購(gòu)物、賓館酒店、休閑娛樂等服務(wù)業(yè)的旺盛需求,促進(jìn)消費(fèi)型服務(wù)業(yè)的提檔升級(jí)。武廣高鐵開通后,武漢作為武廣線的起點(diǎn)和終點(diǎn),逐漸成為長(zhǎng)株潭、珠三角、港澳地區(qū)廣大游客北上旅游的首選。

    (5)推進(jìn)統(tǒng)籌城鄉(xiāng)區(qū)域發(fā)展。

    步入“高鐵時(shí)代”,隨著二、三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷升級(jí),城市功能和配套設(shè)施日益完善,武漢內(nèi)部城市布局將進(jìn)一步得到優(yōu)化。楊春湖作為城市副中心的重要節(jié)點(diǎn),將依托京廣客運(yùn)專線打造重要的客運(yùn)換乘中心,通過大量人流、物流、信息流、商貿(mào)流的集聚,促進(jìn)商務(wù)、休閑、酒店服務(wù)業(yè)的飛速發(fā)展,承擔(dān)武漢市旅游服務(wù)集聚區(qū)的功能,以更好地優(yōu)化城市布局,提高城市綜合水平。作為老工業(yè)區(qū)的青山,通過實(shí)施“退二進(jìn)三”,推動(dòng)整個(gè)城市的工業(yè)改造升級(jí),同時(shí)依托武漢火車站,必將迎來商貿(mào)服務(wù)業(yè)的發(fā)展新機(jī)遇。吸納中部地區(qū)和武漢都市圈周邊的產(chǎn)業(yè)、企業(yè)、技術(shù)、資金等要素,將提高創(chuàng)新功能,進(jìn)一步提升武漢的城市化水平。而武漢都市圈周邊的中小城市和鄉(xiāng)村,則可以通過高鐵效應(yīng),吸引要素聚集,擴(kuò)大城鎮(zhèn)建設(shè)規(guī)模,提高城鎮(zhèn)化水平。如咸寧市依托武廣高鐵,謀劃建設(shè)農(nóng)副土特產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)、建材市場(chǎng)和永安物流商貿(mào)區(qū),積極打造現(xiàn)代商貿(mào)新城?!皽厝巍弊鳛橄虒幬龔V東游客的主打品牌,也是其生態(tài)新城建設(shè)的新增長(zhǎng)點(diǎn)。京廣深港高鐵、滬漢蓉客運(yùn)專線、城際高鐵等都將武漢與周邊城市連接成為快速交通網(wǎng),促進(jìn)武漢與周邊地區(qū)資源、技術(shù)、資本和信息的無縫對(duì)接,提高武漢的輻射能力和帶動(dòng)實(shí)力,真正實(shí)現(xiàn)圈內(nèi)產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)、科技、交通和其他方面的對(duì)接,提升集聚程度和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度,促進(jìn)全省一體化發(fā)展。

    三、高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)評(píng)價(jià)方法選擇及模型構(gòu)建

    1.評(píng)價(jià)方法。

    社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法(Social Network Analysis,SNA)是刻畫網(wǎng)絡(luò)整體形態(tài)、特性和結(jié)構(gòu)的重要方法之一,其核心在于從“關(guān)系”的角度研究結(jié)構(gòu)問題,包括行為結(jié)構(gòu)、政治結(jié)構(gòu)、社會(huì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等等。為了分析城市間空間結(jié)構(gòu),可以采用網(wǎng)絡(luò)密度、中心性和凝聚子群。[5](p59-60)網(wǎng)絡(luò)密度,反映的是網(wǎng)絡(luò)中各區(qū)域之間關(guān)聯(lián)關(guān)系的疏密情況,網(wǎng)絡(luò)中關(guān)聯(lián)關(guān)系越多,網(wǎng)絡(luò)密度越大。中心度,是對(duì)個(gè)體權(quán)力的量化分析,一般包括度數(shù)中心度、接近中心度和中間中心度等。凝聚子群,是尋找社會(huì)成員之間實(shí)存或者潛在的關(guān)系模式,研究網(wǎng)絡(luò)中存在多少凝聚子群、各個(gè)凝聚子群間是什么關(guān)系,以及凝聚子群內(nèi)部成員之間的關(guān)系具有怎樣的特點(diǎn)。

    2.評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建。

    城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系關(guān)系矩陣的測(cè)度需要借助于引力模型。[5](p51)這也是社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的基礎(chǔ),通過其計(jì)算的結(jié)果為社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析提供關(guān)系數(shù)據(jù)。國(guó)外學(xué)者杰弗遜(Jefferson)和哲夫(Zipf)首次將萬有引力模型引入到城市體系分析中。國(guó)內(nèi)最早使用引力模型始于王德忠,其計(jì)算公式為:

    其中,Rij表示i城市和j城市之間引力的大小,Pi和Pj分別代表兩個(gè)城市的人口指標(biāo),Qi和Qj分別代表兩個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)指標(biāo),Mij表示兩個(gè)城市之間的距離。實(shí)際上,在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、人口與距離都相等的情況下,兩個(gè)城市彼此間引力大小也不同,質(zhì)量大城市對(duì)質(zhì)量小城市的吸引力大于質(zhì)量小城市對(duì)質(zhì)量大城市的吸引力。因此,需要引入?yún)?shù)對(duì)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系引力模型進(jìn)行修正。修正后引力模型為:

    其中,Rij表示i城市對(duì)j城市的引力。本文的分析用GDP代表經(jīng)濟(jì)指標(biāo),常住人口代表人口指標(biāo),距離用高鐵的時(shí)間距離表示。

    四、實(shí)證分析

    以湖北已經(jīng)開通高鐵的9個(gè)市(州)為樣本,即武漢、孝感、咸寧、天門、仙桃、潛江、荊州、宜昌、恩施,運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法從網(wǎng)絡(luò)密度、中心性和凝聚子群等三個(gè)方面,分析高鐵時(shí)代城市間關(guān)聯(lián)度的空間結(jié)構(gòu)演變特征。

    1.湖北高鐵城市間的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析。

    連接10個(gè)城市的高鐵線路主要包括京廣高鐵、武深高鐵、滬漢蓉高鐵,其分別于2009年、2012年和2014年建成通車。基于此,每個(gè)年份的時(shí)間距離計(jì)算方式分別為:2008年的時(shí)間距離為公路時(shí)間距離和普通鐵路的幾何平均計(jì)算而得,在兩城市沒有直達(dá)鐵路的情況下,用公路時(shí)間距離表示。2012年和2014年的時(shí)間距離為公路時(shí)間距離、普通鐵路時(shí)間距離和高速鐵路時(shí)間距離的幾何平均計(jì)算而得。通過修正的引力模型,計(jì)算出的結(jié)果構(gòu)成10×10的矩陣,為社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的有向關(guān)系基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。計(jì)算結(jié)果如表1所示。

    表1 2008年9個(gè)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度矩陣

    表2 2012年9個(gè)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度矩陣

    表3 2014年9個(gè)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度矩陣

    2.以高鐵為基礎(chǔ)城市社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析。

    從經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度矩陣,可以發(fā)現(xiàn)2008年以來,城市間的聯(lián)系日益緊密,特別是武漢市對(duì)于周邊城市的關(guān)聯(lián)性和其他城市與武漢的關(guān)聯(lián)強(qiáng)度提升較快。以武漢市為例,2008年到2014年其對(duì)所有城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度均有提高,但相比較而言與孝感和咸寧的聯(lián)系更為密切,主要原因可能在于距離較近,容易產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)和范圍經(jīng)濟(jì);而荊州市和宜昌市雖然經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大,但由于距離較遠(yuǎn),在一定程度上影響了經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)性。

    將由引力模型計(jì)算的矩陣數(shù)據(jù)代入到Ucinet6中,并運(yùn)用Netdraw軟件繪制出三個(gè)不同時(shí)間節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)圖,如圖1-圖3所示,圖中的數(shù)字1-9分別代表,武漢、孝感、咸寧、天門、潛江、仙桃、荊州、宜昌和恩施等9個(gè)城市。

    圖1 2008年湖北城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

    圖2 2012年湖北城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

    圖3 2014年湖北城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

    圖4 武漢市對(duì)其他8個(gè)城市的聯(lián)系強(qiáng)度

    圖5 宜昌市對(duì)其他8個(gè)城市的聯(lián)系強(qiáng)度

    從宜昌市的角度來看,由于與荊州的距離相對(duì)較近,與其的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系相對(duì)較為緊密,但仍然不及與武漢市的聯(lián)系,特別是2012到2014年間,與武漢的聯(lián)系成倍上升,經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)從83提高到508。相比較來看,雖然宜昌與恩施的距離較近,但由于后者經(jīng)濟(jì)總量較小,在一定程度上影響了兩個(gè)城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密度。

    總體來看,2014年和2012年的網(wǎng)絡(luò)密度明顯高于2008年,且各個(gè)城市的度數(shù)中心度明顯上升。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)密度公式可以得到2008年到2014年湖北9個(gè)通高鐵的城市之間的整體網(wǎng)絡(luò)密度,如下表所示。

    表4 高鐵作用下湖北城市間的整體網(wǎng)絡(luò)密度

    從表4可以看出,湖北整體網(wǎng)絡(luò)密度不斷提高,特別是2012年幾條重要的高鐵開通之后,整體網(wǎng)絡(luò)密度從2012年的0.4688提高到2014年的0.6923??梢姡哞F的開通加強(qiáng)了城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

    3.中心性和凝聚子群分析

    城市間聯(lián)系的差異性導(dǎo)致城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的有向性。每個(gè)點(diǎn)的度數(shù)可分為點(diǎn)入度和點(diǎn)出度,點(diǎn)入度表示“進(jìn)入”該點(diǎn)的度數(shù),即該城市受到其他城市影響的程度,點(diǎn)出度表示“出發(fā)”該點(diǎn)的度數(shù),表示該城市影響其他城市的作用。使用Ucinet軟件計(jì)算出各時(shí)點(diǎn)所有城市的中心度,衡量湖北不同時(shí)間城市度數(shù)中心度的變化。結(jié)果如表5所示。

    表5 高鐵作用下湖北9個(gè)城市的點(diǎn)出度和點(diǎn)入度

    從縱向時(shí)間對(duì)比來看,2008年到2014年間各個(gè)城市的點(diǎn)出度和點(diǎn)入度都在不斷上升,特別是2012年到2014年的上升幅度最為顯著,說明高鐵通車之后,各城市之間的相互影響和相互聯(lián)系的程度明顯增強(qiáng)。從橫向的城市間對(duì)比來看,武漢市和咸寧市的點(diǎn)出度和點(diǎn)入度較高,相比之下作為省域副中心城市的宜昌市的點(diǎn)入度和點(diǎn)出度雖有顯著提高,但仍然相對(duì)較低,2014年武漢市的點(diǎn)入度和點(diǎn)出度分別為2086和1817,而宜昌市僅為264和499。這說明武漢市對(duì)其他城市的影響程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他城市,呈現(xiàn)出整體的輻射狀態(tài),擴(kuò)散效應(yīng)大于極化效應(yīng),成為區(qū)域內(nèi)發(fā)展的重要增長(zhǎng)極。

    網(wǎng)絡(luò)圖中心勢(shì)是刻畫整體城市網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系水平,判斷城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的不對(duì)稱和不均衡程度,網(wǎng)絡(luò)圖中心勢(shì)越接近100%,網(wǎng)絡(luò)的集中性越高。從表6中可以看出,點(diǎn)出度中心勢(shì)有緩慢下降的趨勢(shì),點(diǎn)入度中心勢(shì)呈穩(wěn)定中有所波動(dòng)的趨勢(shì),同時(shí)點(diǎn)出度中心勢(shì)大于點(diǎn)入度中心勢(shì),說明高鐵經(jīng)濟(jì)條件下湖北城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系存在不對(duì)稱和不均衡的現(xiàn)象。

    為進(jìn)一步分析高鐵開通前后湖北各個(gè)城市控制要素流動(dòng)能力變化的情況,需要計(jì)算湖北各城市的中間中心度隨時(shí)點(diǎn)變化情況。

    表6 高鐵作用下湖北城市間的網(wǎng)絡(luò)圖中心勢(shì)

    表7 高鐵作用下湖北9個(gè)城市的中間中心度

    整體來看,湖北各城市的中間中心度總體水平較低,且呈現(xiàn)逐年下降的趨勢(shì),說明高鐵開通以后,長(zhǎng)三角交通網(wǎng)絡(luò)更加發(fā)達(dá),城市間交通直達(dá)性增強(qiáng),交通更加便利。2008年,武漢的中間中心度最高,但與荊州、宜昌、孝感之間的差距較小,大部分城市的中間聯(lián)系通過這四個(gè)城市完成,平均每個(gè)城市都可能充當(dāng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的中間人,次數(shù)為2.17。但到了2012年和2014年,除武漢市外其他城市的中間中心度水平都有所下降,平均承擔(dān)中介聯(lián)系的次數(shù)為1.76和1.72次??傮w來說,武漢市的“中間人”角色依然在增強(qiáng),咸寧也加快崛起為重要的中介角色,但孝感、宜昌和恩施的中心地位有所下降,高鐵促進(jìn)武漢形成重要的增長(zhǎng)極,但也弱化了其他城市的不平衡性,促進(jìn)除武漢之外的其他城市逐漸走向平衡。

    采用凝聚子群分析可以發(fā)現(xiàn)城市間聯(lián)系相對(duì)緊密的城市,是探討存在較強(qiáng)、較經(jīng)常的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系之間的網(wǎng)絡(luò)凝聚子群的一種重要方法,有利于分析城市間的聯(lián)系梯次。采用迭代相關(guān)收斂法(CONCOR)對(duì)湖北高鐵通行的9個(gè)城市進(jìn)行非重疊性的聚類分析,結(jié)果如表8所示。

    表8 湖北高鐵通行城市的凝聚子群分區(qū)

    從表8可以看出,湖北高鐵通行城市可以劃分成3個(gè)子群,從2008年到2014年,子群之間的成員變化較少。3個(gè)分區(qū)大致可以分為以武漢為中心的子群、以孝感和咸寧為中心的子群、以宜昌和荊州為中心的城市子群。雖然城市子群之間的成員變化不大,但是各子群內(nèi)部以及子群與子群之間的密度卻有一定的變化。將網(wǎng)絡(luò)密度矩陣值與整體網(wǎng)絡(luò)密度值進(jìn)行比較,若其值大于整體網(wǎng)絡(luò)密度的值,則將其修改為1,否則則修改為0,最后得到湖北高鐵通行城市網(wǎng)絡(luò)的像矩陣。如表9所示。

    表9 湖北高鐵通行城市的像矩陣表

    從整體上來看,大部分子群之間的聯(lián)系強(qiáng)度要大于整體網(wǎng)絡(luò)密度,特別是在高鐵的作用下,第一子群分別和第二子群、第三子群的聯(lián)系密度逐漸提升。從2008年到2014年,第二子群與第三子群之間的聯(lián)系較少。

    五、結(jié)論及建議

    1.基本結(jié)論。

    總體上來看,高鐵通車后,尤其是武廣、武合高鐵等的通車極大地加強(qiáng)了湖北城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,城市的空間結(jié)構(gòu)得到不斷優(yōu)化。主要結(jié)論有:

    第一,湖北高鐵城市之間的整體網(wǎng)絡(luò)密度迅速提升,高鐵開通真正加強(qiáng)了各城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

    第二,通過中心性分析發(fā)現(xiàn),各個(gè)城市的點(diǎn)出度和點(diǎn)入度都在不斷上升,城市間資源、信息和人才等要素流動(dòng)不斷加快,武漢的點(diǎn)出度高于其他城市,也高于點(diǎn)入度,說明武漢市對(duì)其他城市整體呈現(xiàn)輻射帶動(dòng)狀態(tài)。同時(shí),咸寧市雖然經(jīng)濟(jì)規(guī)模不大,但高鐵經(jīng)濟(jì)帶來的優(yōu)勢(shì)非常明顯,點(diǎn)入度和點(diǎn)出度都有快速的提升。而宜昌市雖然是省域副中心城市,其點(diǎn)入度和點(diǎn)出度也有不同程度的提高,但相對(duì)于咸寧市和孝感市,并不具備明顯的輻射優(yōu)勢(shì)。

    第三,從網(wǎng)絡(luò)中心勢(shì)來看,點(diǎn)出度呈現(xiàn)緩慢下降的趨勢(shì),點(diǎn)入度中心勢(shì)呈穩(wěn)定中有所波動(dòng)的趨勢(shì),說明湖北高鐵經(jīng)過城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系存在不對(duì)稱和不均衡的現(xiàn)象,但武漢市的中心地位并沒有顯著下降,其引領(lǐng)帶動(dòng)作用逐年加強(qiáng);隨著接近中心度的逐年提高,說明城市間的聯(lián)系日益緊密,城市群交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)逐漸趨向均衡。

    第四,通過凝聚子群分析發(fā)現(xiàn),湖北高鐵經(jīng)過城市可以劃分成3個(gè)子群,子群內(nèi)城市成員基本穩(wěn)定,但子群之間的聯(lián)系強(qiáng)度雖然比整體網(wǎng)絡(luò)密度稍高,但聯(lián)系正在逐漸下降。

    2.政策建議。

    總體上看,湖北高鐵發(fā)展依舊存在著問題,主要表現(xiàn)為高鐵覆蓋率不高且競(jìng)爭(zhēng)激烈、本地高鐵產(chǎn)品使用率仍然偏低、高鐵帶來區(qū)域發(fā)展不平衡問題仍然突出、高鐵綜合樞紐的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)能力不強(qiáng)等,綜合高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)評(píng)價(jià)結(jié)果,提出以下政策建議。

    第一,強(qiáng)化高鐵經(jīng)濟(jì)建設(shè)保障支撐。支持和推進(jìn)以武漢為樞紐的鐵路建設(shè),鞏固武漢作為我國(guó)鐵路四大貨運(yùn)中心、六大客運(yùn)中心、四大機(jī)車客車檢修基地之一的樞紐地位。通過資金保障、安全保障、技術(shù)保障和環(huán)境氛圍打造,進(jìn)一步提高湖北鐵路的運(yùn)行效率和服務(wù)水平,加快構(gòu)建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運(yùn)行通暢”鐵路網(wǎng)的步伐。

    第二,完善高速鐵路配套體系建設(shè)。武漢建設(shè)全國(guó)性綜合交通樞紐,應(yīng)大力完善規(guī)劃,加快火車、汽車站點(diǎn)、港口、機(jī)場(chǎng)等各類運(yùn)輸線路、庫場(chǎng)以及運(yùn)輸工具的集散設(shè)施建設(shè),著重發(fā)揮綜合運(yùn)輸網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)交通優(yōu)勢(shì)。黃石、鄂州、黃岡等則應(yīng)建設(shè)組合型區(qū)域性綜合交通樞紐,將“鐵、水、公、空”和不同城市內(nèi)部交通作為一體化的大系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃和管理,發(fā)揮交通的基礎(chǔ)性功能。以提升湖北在全國(guó)東西結(jié)合、南北交流戰(zhàn)略格局中的地位和競(jìng)爭(zhēng)力,將區(qū)位優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)。

    第三,加快發(fā)展高鐵相關(guān)優(yōu)勢(shì)特色產(chǎn)業(yè)。湖北正處在建設(shè)小康社會(huì)的關(guān)鍵時(shí)期,應(yīng)促進(jìn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí),通過轉(zhuǎn)變破解要素制約,尋求出路,培植優(yōu)勢(shì)。加快發(fā)展新興產(chǎn)業(yè),擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)規(guī)模,將新一代的信息技術(shù)、高端裝備制造、新材料、生物、節(jié)能環(huán)保、新能源等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)作為先導(dǎo)性、支柱性產(chǎn)業(yè)加快培育。在產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展方面下功夫,構(gòu)建具有湖北優(yōu)勢(shì)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。

    第四,以高鐵經(jīng)濟(jì)推進(jìn)城鎮(zhèn)化和一體化。打造高鐵經(jīng)濟(jì)走廊,應(yīng)將“兩圈一帶”的互動(dòng)發(fā)展作為長(zhǎng)期戰(zhàn)略,強(qiáng)化空間規(guī)劃的先導(dǎo)作用,加快結(jié)構(gòu)調(diào)整,發(fā)展臨戰(zhàn)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì),加速推進(jìn)區(qū)域一體化和城鎮(zhèn)化。

    第五,打造高鐵經(jīng)濟(jì)要素集聚洼地。承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力,打造旅游目的地,都是以要素集聚為前提的。生產(chǎn)、技術(shù)、資金、貿(mào)易、人口的聚集,有助于形成以鐵路客運(yùn)站為核心的交通圈、生活圈、商務(wù)圈、旅游圈、物流圈、產(chǎn)業(yè)圈,為開發(fā)利用各類資源準(zhǔn)備條件。

    [1]史官清,張先平.新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略與高鐵戰(zhàn)略的協(xié)同與依存[J].山東財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào),2015,(01).

    [2]方大春,孫明月.高鐵時(shí)代下長(zhǎng)三角城市群空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)——基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析[J].經(jīng)濟(jì)地理,2015,(10).

    [3]汪建豐,翟帥.高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)區(qū)域發(fā)展機(jī)制轉(zhuǎn)型的影響研究[J].華東經(jīng)濟(jì)管理,2015,(11).

    [4]張博野,閆晨紅,曾菊新.“三鐵”建設(shè)中的武漢城市圈空間效應(yīng)[J].經(jīng)濟(jì)地理,2014,(10).

    [5]羅輝云.武廣高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊,2011,(35).

    責(zé)任編輯 周 剛

    ·中部崛起與湖北發(fā)展·省情調(diào)研

    F127

    A

    1003-8477(2016)08-0069-07

    張座銘(1988—),男,武漢紡織大學(xué)會(huì)計(jì)學(xué)院講師,博士;付書科(1984—),男,武漢工程大學(xué)法商學(xué)院副教授,博士;易明(1981—),男,中國(guó)地質(zhì)大學(xué)(武漢)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授。

    湖北省社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目“湖北高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)綜合評(píng)價(jià)及政策創(chuàng)新研究”(2015187);武漢紡織大學(xué)青年博士基金項(xiàng)目“中部六省產(chǎn)業(yè)集聚形成機(jī)制及效應(yīng)評(píng)價(jià)研究”(155024)的階段性成果。

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