國際航空代碼共享運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任
——以1999年《蒙特利爾公約》為中心

郝秀輝

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國際航空代碼共享運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任
——以1999年《蒙特利爾公約》為中心

郝秀輝*

目次

一、國際航空代碼共享運(yùn)輸責(zé)任制度的歷史演變

二、國際航空代碼共享運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任性質(zhì)辨析

三、航空代碼共享承運(yùn)人連帶責(zé)任的理論基礎(chǔ)與司法認(rèn)定

四、國際航空代碼共享承運(yùn)人連帶責(zé)任適用的疑難問題

國際航空公約雖無“代碼共享”的明示，但實(shí)質(zhì)上確立了該種運(yùn)輸?shù)馁r償責(zé)任機(jī)制。代碼共享航空運(yùn)輸?shù)馁r償責(zé)任是一種特殊的部分單向性連帶責(zé)任，該種責(zé)任以代碼共享法律關(guān)系為基礎(chǔ)，并可通過合同拘束力擴(kuò)張理論、侵權(quán)連帶責(zé)任理論、并存?zhèn)鶆?wù)承擔(dān)理論和合同體系擴(kuò)張理論給予正當(dāng)性的解釋。在司法實(shí)踐中，對締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任承擔(dān)的判定，常基于立法目的、實(shí)際需要、訴訟成本、旅客維權(quán)便捷性等因素綜合考量。代碼共享連帶責(zé)任的適用會(huì)因不同責(zé)任限額產(chǎn)生相應(yīng)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，需要代碼共享協(xié)議有效防范。代碼共享運(yùn)輸與連續(xù)運(yùn)輸是兩種不同性質(zhì)的運(yùn)輸，實(shí)踐中常有二者交織情形的出現(xiàn)，此時(shí)應(yīng)以連帶責(zé)任規(guī)則的適用優(yōu)先。

國際航空運(yùn)輸代碼共享損害賠償連帶責(zé)任《蒙特利爾公約》

代碼共享為全球航空運(yùn)輸業(yè)內(nèi)最重要的合作方式，早在十年前，世界范圍內(nèi)在實(shí)行的各類代碼共享協(xié)議已達(dá)500個(gè)，涉及多個(gè)國家的100多家航空公司?！?〕王新安、楊秀云：《航空公司之間的代碼共享及其對民航業(yè)的影響》，載《蘭州大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2005年第1期。馬航MH370失聯(lián)引發(fā)國人對代碼共享航空運(yùn)輸責(zé)任問題的關(guān)注，因南航是馬航的代碼共享方，馬航執(zhí)飛航班上有7名南航的締約旅客。

所謂“代碼共享”（Code-Sharing），是指一家承運(yùn)人通過協(xié)議在航班上使用其他航空公司代碼（兩字代碼），或兩家承運(yùn)人協(xié)議在一航班上共享同一航空公司代碼?！?〕參見國際民航組織發(fā)布的26P-AT/l10通告和出版的《國際航空運(yùn)輸管理手冊》和我國《國內(nèi)航線航班代碼共享管理辦法》第3條。代碼共享可讓航空承運(yùn)人在不投入成本的情況下完善航線網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)大市場份額、越過市場壁壘延伸自己航線，可使航空旅客在訂票、出票、辦票、行李轉(zhuǎn)運(yùn)、中轉(zhuǎn)站服務(wù)等方面得到“無縫隙服務(wù)”的好處，但也給旅客帶來了一系列的問題，例如：在同一航班有兩個(gè)航班號(hào)碼和代碼的情況下，如果旅客遭受傷害、托運(yùn)行李毀損或丟失、旅客被拒載、航班延誤或取消的，哪個(gè)承運(yùn)人將對此承擔(dān)責(zé)任？受害旅客將基于何種訴因選擇和確定責(zé)任承擔(dān)主體？代碼共享的兩個(gè)承運(yùn)人實(shí)行不同責(zé)任限額，或其中之一實(shí)行無限額責(zé)任，對旅客的賠償責(zé)任應(yīng)如何確定？代碼共享運(yùn)輸交融連續(xù)運(yùn)輸時(shí)將使賠償責(zé)任更加復(fù)雜化，又應(yīng)如何選擇責(zé)任規(guī)則？這些問題不僅困惑受害旅客，也困擾著司法實(shí)踐中的裁判者，因?yàn)榇a共享運(yùn)輸?shù)呢?zé)任機(jī)制在國際航空立法上并不清晰和明確，亟需深入的研究。

目前有關(guān)代碼共享法律問題的研究不多，有限的研究成果多為管理視角。本文立足于現(xiàn)行國際航空公約的視角，重點(diǎn)解讀代碼共享運(yùn)輸責(zé)任制度的立法內(nèi)涵，從相關(guān)損害賠償責(zé)任理論上剖析和探尋代碼共享運(yùn)輸特殊連帶責(zé)任的正當(dāng)性，并從國內(nèi)外司法實(shí)踐考察締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任承擔(dān)情形。我國《民用航空法》當(dāng)下正處于修訂階段，希冀本文的研究對我國航空代碼共享責(zé)任立法的完善有所裨益。

一、國際航空代碼共享運(yùn)輸責(zé)任制度的歷史演變

代碼共享運(yùn)輸責(zé)任制度并非從國際航空運(yùn)輸統(tǒng)一責(zé)任公約誕生之初就有，“代碼共享”術(shù)語迄今也未現(xiàn)于公約術(shù)語中，所能尋覓到的是有關(guān)“非締約承運(yùn)人履行的航空運(yùn)輸規(guī)則”。

1929年《華沙公約》起草時(shí)，特別規(guī)定了連續(xù)運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸規(guī)則，也定義“承運(yùn)人”的術(shù)語。二戰(zhàn)結(jié)束后，航空器的濕租、包租經(jīng)營和航空設(shè)備互換經(jīng)營迅速增長，出現(xiàn)了以自己名義實(shí)際運(yùn)營國際航空運(yùn)輸卻與旅客沒有合同關(guān)系的承運(yùn)人，但其并非締約承運(yùn)人的受雇人或代理人，也非連續(xù)承運(yùn)人。由此引發(fā)了新的法律問題，即實(shí)際承運(yùn)人在運(yùn)輸期間發(fā)生了旅客傷害，旅客可否起訴締約承運(yùn)人？

考察當(dāng)時(shí)的司法實(shí)踐，許多法院根據(jù)《華沙公約》都給予否定?！?〕Paul Stephen Dempsy and Michael Milde, International Air Carrier Liability: The Montreal Convention of 1999, published by the McGill University Centre for Research in Air﹠Space Law, 2005, pp.231-233.例如，在Orovas v. Northwest Airlines案〔4〕2005 U. S. Dist. Lexis 1822 （E. D. Pa. 2005）.中，（美國）州地方法院法官認(rèn)為原告無權(quán)對售票的被告西北航空公司提起訴訟，因?yàn)槠渌軗p害并非發(fā)生在被告實(shí)際運(yùn)營的航班上，承擔(dān)責(zé)任的“承運(yùn)人”應(yīng)是實(shí)際運(yùn)載的航空公司。但是，實(shí)際承運(yùn)人與旅客并無合同關(guān)系，根據(jù)合同相對性原則，旅客無法對實(shí)際承運(yùn)人提起訴訟。這種新出現(xiàn)的法律問題開始多由實(shí)施代碼共享計(jì)劃的航空公司自行解決，他們在有關(guān)商業(yè)合作協(xié)議中約定代碼共享承運(yùn)人與乘客之間責(zé)任的承擔(dān)?！?〕許多代碼共享協(xié)議都有這樣的約款：經(jīng)營運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人負(fù)擔(dān)乘客因在經(jīng)營承運(yùn)人的航班上遭受傷害或死亡而對締約承運(yùn)人提出賠償請求所發(fā)生的費(fèi)用，除非該損失是因締約承運(yùn)人的過失引起的，反之也適用于乘客對經(jīng)營承運(yùn)人提出的訴訟。華沙公約責(zé)任體制如何修補(bǔ)新問題的立法“漏洞”，日漸迫切。

國際民航組織法律委員會(huì)的小組委員會(huì)就此曾提出討論，但在1955年通過海牙議定書的外交大會(huì)上未能對該問題采取措施，直到1961年瓜達(dá)拉哈拉外交會(huì)議，法律委員會(huì)準(zhǔn)備的草案才被通過?！?〕Paul Stephen Dempsy and Michael Milde, International Air Carrier Liability: The Montreal Convention of 1999, published by the McGill University Centre for Research in Air﹠Space Law, 2005, p. 232.《瓜達(dá)拉哈拉公約》首次對締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人作正式的區(qū)分，并對承運(yùn)人之間責(zé)任歸屬以及不同承運(yùn)人與乘客間的權(quán)利和義務(wù)進(jìn)行明確和規(guī)范。〔7〕《瓜達(dá)拉哈拉公約》確定的責(zé)任制度后來被《漢堡規(guī)則》采納，引入海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域。

1999年，蒙特利爾公約統(tǒng)一了華沙責(zé)任體制〔8〕國際航空私法領(lǐng)域中屬于華沙責(zé)任體制的法律文件包括：1929年華沙公約（《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》）；1955年海牙議定書（《修訂統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的議定書》）；1961年瓜達(dá)拉哈拉公約（《統(tǒng)一非締約承運(yùn)人承擔(dān)國際航空運(yùn)輸?shù)哪承┮?guī)則以補(bǔ)充華沙公約的公約》）；1971年危地馬拉議定書（《修改經(jīng)1955年海牙議定書修正的1929年統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》）；1975年四個(gè)蒙特利爾議定書（第1號(hào)議定書、第2號(hào)議定書、第3號(hào)議定書、第4號(hào)議定書）。中各個(gè)分散組成部分，其中包括吸收和繼承了《瓜達(dá)拉哈拉公約》的成果，在第五章共計(jì)10個(gè)條款（第39條至第48條）特別規(guī)定了“非締約承運(yùn)人履行的航空運(yùn)輸責(zé)任”。第五章本質(zhì)上就是解決代碼共享所涉“替代運(yùn)輸”〔9〕See T. J. Whalen, “The New Warsaw Convention: The Montreal Convention”, XXV（1） Air＆ Space Law 23 （February 2000）.問題，因此，凡批準(zhǔn)1999年蒙特利爾公約的國家，不必再另行批準(zhǔn)1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》。〔10〕迄今為止，有107個(gè)國家和地區(qū)加入1999年《蒙特利爾公約》，有86個(gè)國家和地區(qū)加入1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》，其中只有65個(gè)國家和地區(qū)都加入了兩個(gè)公約，有56個(gè)國家和地區(qū)僅加入了《蒙特利爾公約》，有24個(gè)國家和地區(qū)僅加入《瓜達(dá)拉哈拉公約》，來源：http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf，2014年5月16日訪問。

《蒙特利爾公約》于2005年7月31日起對我國正式生效，復(fù)審后修改的責(zé)任限額也已自2009年12月30日起對我國生效。我國未加入1964年5月1日生效的《瓜達(dá)拉哈拉公約》，但由于我國是華沙公約和海牙議定書的締約國，現(xiàn)行《民用航空法》也借鑒了上述公約和議定書的內(nèi)容，〔11〕孟慶芬：《〈統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約〉及其對中國民航業(yè)的影響》，載《中國民用航空》2005年第3期。在第八章第四節(jié)（第137條至第144條）共計(jì)8個(gè)條文特別規(guī)定了實(shí)際承運(yùn)人履行航空運(yùn)輸?shù)呢?zé)任問題。目前，1999年《蒙特利爾公約》是確定國際航空代碼共享運(yùn)輸責(zé)任的主要依據(jù)。

根據(jù)《蒙特利爾公約》第55條的規(guī)定，該公約與其他華沙公約的關(guān)系為：該項(xiàng)國際航空運(yùn)輸在本公約締約國之間履行，而這些當(dāng)事國同為其他華沙公約的締約國，本公約應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于國際航空運(yùn)輸所適用的任何規(guī)則。因此，當(dāng)一個(gè)國際運(yùn)輸不在兩個(gè)《蒙特利爾公約》締約國之間履行時(shí)，可能適用華沙公約，但國際運(yùn)輸是在兩個(gè)《蒙特利爾公約》締約國之間履行的，則應(yīng)該優(yōu)先適用《蒙特利爾公約》。例如，在2005年智傲物流有限公司訴法國航空公司等航空貨物運(yùn)輸合同違約賠償糾紛案中，〔12〕參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2006）浦民二（商）初字第4384號(hào)民事判決書；上海市第一中級(jí)人民法院（2007）滬一中民五（商）終字第27號(hào)民事判決書。涉案法航的空運(yùn)單背面條款雖然列明“如果運(yùn)輸涉及目的地或經(jīng)停地與出發(fā)地不同，華沙公約將被適用”，但審理法院認(rèn)為，英國、中國均是華沙公約、海牙議定書和《蒙特利爾公約》的締約國，且三公約均已對兩國生效，因此，本案應(yīng)該優(yōu)先適用《蒙特利爾公約》。另根據(jù)《蒙特利爾公約》第49條“運(yùn)輸合同的任何條款和在損失發(fā)生前達(dá)成的所有特別協(xié)議，其當(dāng)事人借以違反本公約規(guī)則的，無論是選擇所適用的法律還是變更有關(guān)管轄權(quán)的規(guī)則，均屬無效”的規(guī)定，判決法航在其空運(yùn)單背面印制的適用華沙公約的條款無效。

從我國法院對國際航空運(yùn)輸責(zé)任公約適用的情況考察，司法實(shí)踐中常采直接適用的做法，其法源依據(jù)是我國《民法通則》第142條〔13〕《民法通則》第142條規(guī)定：“涉外民事關(guān)系的法律適用，依照本章的規(guī)定確定；中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約同中華人民共和國的民事法律有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外；中華人民共和國法律和中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約沒有規(guī)定的，可以適用國際慣例?！?、《民用航空法》第184條〔14〕《民用航空法》第184條規(guī)定：“中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約同本法有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約沒有規(guī)定的，可以適用國際慣例?！焙?011年《涉外民事關(guān)系法律適用法》第4條〔15〕《涉外民事關(guān)系法律適用法》第4條規(guī)定：“中華人民共和國法律對涉外民事關(guān)系有強(qiáng)制性規(guī)定的，直接適用該強(qiáng)制性規(guī)定?！钡囊?guī)定。

例如，在2004年阿卜杜勒?瓦希德訴東方航空公司國際航空旅客運(yùn)輸合同糾紛案中，阿卜杜勒購買了一張由國泰航空公司出票的上海起飛至香港再至卡拉奇的機(jī)票，其中，上海與香港間的航程由中國東方航空股份有限公司實(shí)際承運(yùn)，香港與卡拉奇間的航程由國泰航空公司實(shí)際承運(yùn)。東航執(zhí)飛的航班因天氣原因發(fā)生延誤，因而引發(fā)國際航空旅客運(yùn)輸合同違約損害賠償訴訟糾紛。由于機(jī)票背面條款注明，該合同應(yīng)遵守華沙公約所指定的有關(guān)責(zé)任的規(guī)則和限制，因此，審理法院沒有適用2005年7月31日起對我國生效的1999年《蒙特利爾公約》，對本案直接適用了對華沙公約修訂的相關(guān)1955年海牙議定書和1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》的規(guī)定，判決認(rèn)定兩家航空公司并非連續(xù)運(yùn)輸關(guān)系，而是構(gòu)成國泰航空公司為締約承運(yùn)人、東方航空公司為上海與香港間航段的實(shí)際承運(yùn)人的關(guān)系?！?6〕參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2005）浦民一（民）初字第12164號(hào)民事判決書；上海市第一中級(jí)人民法院（2006）滬一中民一（民）終字第609號(hào)民事判決書。

二、國際航空代碼共享運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任性質(zhì)辨析

在航空代碼共享運(yùn)輸關(guān)系中，承運(yùn)人〔17〕相關(guān)立法并沒有對“承運(yùn)人”進(jìn)行定義，通常在航空公司的運(yùn)輸總條件中對其含義進(jìn)行明確，例如，《中國東方航空公司旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸總條件》第1條規(guī)定，所謂 “承運(yùn)人”，是指填開客票的航空運(yùn)輸企業(yè)和承運(yùn)或者約定承運(yùn)該客票所列旅客及其行李的所有航空運(yùn)輸企業(yè)。一方包括“締約承運(yùn)人”和“實(shí)際承運(yùn)人”，所謂“締約承運(yùn)人”，又稱“銷售承運(yùn)人”，〔18〕“銷售承運(yùn)人”是指其代碼被作為運(yùn)輸承運(yùn)人記錄在電子乘機(jī)聯(lián)或有價(jià)票聯(lián)上的航空公司；實(shí)際承運(yùn)人：提供實(shí)際航空運(yùn)輸及其附帶服務(wù)的航空公司，當(dāng)有雙邊協(xié)議時(shí)，例如代碼共享協(xié)議，實(shí)際承運(yùn)人可能不是銷售承運(yùn)人。參見《中國南方航空股份有限公司旅客、行李國際運(yùn)輸總條件》第1.1.5條?！颁N售承運(yùn)人”不一定是 “出票承運(yùn)人”，后者是指在乘機(jī)聯(lián)或有價(jià)票聯(lián)電子客票交易中顯示出票證代號(hào)的航空運(yùn)輸企業(yè)。出票承運(yùn)人應(yīng)為電子客票交易的控制與授權(quán)實(shí)體。參見《中國東方航空公司旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸總條件》第1條。是指以本人名義與旅客或者托運(yùn)人，或者與旅客或者托運(yùn)人的代理人，訂立航空運(yùn)輸合同的航空運(yùn)輸企業(yè)。所謂“實(shí)際承運(yùn)人”，是指締約承運(yùn)人以外，根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)，〔19〕在沒有相反證明時(shí)，此種授權(quán)就被認(rèn)為是存在的。履行全部或者部分運(yùn)輸?shù)暮娇者\(yùn)輸企業(yè)?！?0〕參見1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》第1條、1999年《蒙特利爾公約》第39條和《中華人民共和國民用航空法》第137條。

根據(jù)1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》和1999年《蒙特利爾公約》的制度設(shè)計(jì)，代碼共享運(yùn)輸締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的行為被視為是一種連帶行為或共同行為，因而承擔(dān)連帶責(zé)任。其中不僅實(shí)際承運(yùn)人的作為和不作為被視為締約承運(yùn)人的作為和不作為，而且實(shí)際承運(yùn)人的受雇人、代理人在受雇、代理范圍內(nèi)的作為和不作為，關(guān)系到實(shí)際承運(yùn)人履行的運(yùn)輸?shù)?，也?yīng)當(dāng)視為締約承運(yùn)人的作為和不作為；反之，締約承運(yùn)人的作為和不作為，以及締約承運(yùn)人的受雇人、代理人在受雇、代理范圍內(nèi)的作為和不作為，關(guān)系到實(shí)際承運(yùn)人履行的運(yùn)輸?shù)?，也?yīng)當(dāng)視為實(shí)際承運(yùn)人的作為和不作為?！?1〕參見1999年《蒙特利爾公約》第41條、1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》第2條和第3條以及《中華人民共和國民用航空法》第139條第1款和第2款。締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人之間是一種代碼共享合作關(guān)系，締約承運(yùn)人與乘客/托運(yùn)人是航空運(yùn)輸合同關(guān)系，實(shí)際承運(yùn)人和締約承運(yùn)人共同對乘客/托運(yùn)人的損害賠償負(fù)有連帶責(zé)任關(guān)系（如下圖所示）。

基于這種連帶責(zé)任，對實(shí)際承運(yùn)人履行的運(yùn)輸提起的損害賠償請求，不僅索賠人可選擇對實(shí)際承運(yùn)人或締約承運(yùn)人分別提起或者同時(shí)提起，如果損害賠償訴訟只對其中一個(gè)承運(yùn)人提起，該承運(yùn)人也有權(quán)要求另一承運(yùn)人參加訴訟?！?2〕參見1999年《蒙特利爾公約》第45條。

但是，航空代碼共享締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的連帶責(zé)任，與民法上的雙向連帶責(zé)任原理不同，呈現(xiàn)出部分單向的連帶責(zé)任特性,例如責(zé)任范圍的部分單向性。代碼共享締約承運(yùn)人對乘客承擔(dān)絕對、全部的合同責(zé)任，對實(shí)際承運(yùn)人及其受雇人或代理人的作為或不作為導(dǎo)致的賠償負(fù)有連帶責(zé)任。但是，實(shí)際承運(yùn)人僅對其實(shí)際履行的運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任，在代碼共享的連續(xù)運(yùn)輸中如有數(shù)個(gè)實(shí)際承運(yùn)人，每個(gè)實(shí)際承運(yùn)人都僅對自己實(shí)際履行航段的運(yùn)輸損害承擔(dān)連帶責(zé)任，對締約承運(yùn)人的其他航段部分的運(yùn)輸損害不承擔(dān)連帶責(zé)任。即，締約承運(yùn)人連帶責(zé)任的范圍比實(shí)際承運(yùn)人要大得多，實(shí)際承運(yùn)人對其實(shí)際運(yùn)輸范圍外的損害賠償不負(fù)有連帶責(zé)任。又如責(zé)任限制的部分單向性。實(shí)際承運(yùn)人對締約承運(yùn)人與索賠人達(dá)成的超過法定責(zé)任限額的特殊賠償，沒有經(jīng)過自己承允的，不承擔(dān)連帶責(zé)任。但是，締約承運(yùn)人因?qū)嶋H承運(yùn)人（包括其受雇人）的行為引發(fā)的超限額賠償，則負(fù)有連帶責(zé)任，不可以未經(jīng)自己同意為由進(jìn)行排除。

當(dāng)然，這種部分單向的連帶責(zé)任可否在適用中對抗請求權(quán)人？答案應(yīng)是否定的。締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的單向連帶責(zé)任特性不具有對外效力，即兩承運(yùn)人之間有關(guān)旅客損害賠償“責(zé)任條款”的約定，不能作為對抗旅客賠償請求權(quán)的抗辯事由，也不影響原告對索賠對象的選擇?！?3〕當(dāng)然，締約承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人對乘客履行的賠償責(zé)任，如果與代碼共享協(xié)議的約定不符，可以向?qū)Ψ阶穬?。參?961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》第10條和1999年《蒙特利爾公約》第48條。

但是，在此有兩個(gè)問題值得注意。第一，這種連帶責(zé)任救濟(jì)的是受害乘客同一個(gè)損害賠償，是一個(gè)救濟(jì)目的，不是救濟(jì)各個(gè)不同的損害，索賠人（可能有多個(gè)）僅有權(quán)獲得一次完整的賠償。對于實(shí)際承運(yùn)人的運(yùn)輸致害賠償，任一承運(yùn)人都不承擔(dān)責(zé)任限額外的賠償，即使在受雇、代理范圍內(nèi)行事的受雇人、代理人的賠償總額，也不得超過依法可從締約承運(yùn)人或者實(shí)際承運(yùn)人那里獲得的最高賠償額?！?4〕參見《中華人民共和國民用航空法》第142條。第二，國際航空運(yùn)輸公約關(guān)于締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人對乘客的連帶責(zé)任制度，僅是一種價(jià)值判斷，兩個(gè)承運(yùn)人是否應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任，司法實(shí)踐中還有賴于國際公約關(guān)于“國際運(yùn)輸”、“事故”、“航空運(yùn)輸期間”、“承運(yùn)人”等術(shù)語的界定和判斷。例如，在阿卜杜勒?瓦希德訴東方航空公司糾紛案中，法院根據(jù)《1955年在海牙修改的華沙條約》第19條、第20條第1款規(guī)定，判定東方航空公司因未盡“為避免損害已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此類措施”的義務(wù)，給換乘旅客造成的損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。〔25〕參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2005）浦民一（民）初字第12164號(hào)民事判決書；上海市第一中級(jí)人民法院（2006）滬一中民一（民）終字第609號(hào)民事判決書。

探究國際航空運(yùn)輸責(zé)任公約關(guān)于代碼共享承運(yùn)人連帶責(zé)任制度設(shè)計(jì)和立法構(gòu)造的緣由，大致有二。一方面，旨在保護(hù)受害乘客的利益，避免受害人及其家屬因一承運(yùn)人破產(chǎn)而索賠無果的風(fēng)險(xiǎn)，這種責(zé)任方式通過分散承運(yùn)人無賠償能力的風(fēng)險(xiǎn)，最大限度地確保了索賠人的全部受償。同時(shí)，這種法定的連帶責(zé)任既簡化了識(shí)別責(zé)任人的立法難題，又可減少訴訟成本，提高訴訟效率，避免循環(huán)訴訟的資源浪費(fèi)，有效解決爭議。

另一方面，則歸咎于對國際航空代碼共享法律關(guān)系本質(zhì)性認(rèn)知。法律關(guān)系理論是我們能夠認(rèn)識(shí)法律世界的重要路徑，是觀察和處理問題的基本方法論。只有從法律關(guān)系的思維方法入手，方能審思明辨，探尋出代碼共享運(yùn)輸空難中復(fù)雜的請求權(quán)基礎(chǔ)，判其適當(dāng)與優(yōu)劣，厘清與落實(shí)相關(guān)主體的損害賠償責(zé)任。不難發(fā)現(xiàn)，在代碼共享航班的空難賠償責(zé)任體系中，締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人之間的代碼共享合作關(guān)系是至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。代碼共享協(xié)議是雙方合作的基礎(chǔ)，這種合作關(guān)系并非民法上的顯名代理或隱名代理關(guān)系，并不適用民法的代理規(guī)則。例如：在航空運(yùn)輸合同訂立和履行過程中，締約承運(yùn)人不是實(shí)際承運(yùn)人的顯名代理人，因機(jī)票上顯示了締約承運(yùn)人的代碼；締約承運(yùn)人也非實(shí)際承運(yùn)人的隱名代理人，因締約承運(yùn)人在售票時(shí)對乘客需要告知實(shí)際承運(yùn)人的相關(guān)信息。〔26〕例如，網(wǎng)上購買機(jī)票時(shí)，航班右側(cè)會(huì)有一個(gè)“享”字，鼠標(biāo)放上去，會(huì)有浮動(dòng)窗口提示該航班的實(shí)際承運(yùn)航空公司是誰，而且窗口下方也有相關(guān)提示。在航空代碼共享的運(yùn)營目的上，代碼共享的締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人都非為對方利益而行為，而是都在謀求自己利益，通過共享代碼，各獲利益，如互換航線權(quán)獲得分配收入或直接按收入比例分配收益。雖然締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人可以相互代理地面服務(wù)（如為旅客提供客票簽轉(zhuǎn)、變更、退票及值機(jī)手續(xù)等服務(wù)），但締約承運(yùn)人與乘客訂立合同完全是自己行為，非為實(shí)際承運(yùn)人代理簽署合同的行為。

因此，國際航空公約關(guān)于航空代碼共享運(yùn)輸損害責(zé)任的承擔(dān)，設(shè)計(jì)了締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的“共同但有區(qū)別性”責(zé)任制度，即對于實(shí)際承運(yùn)人履行的全部或部分運(yùn)輸，締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人都有責(zé)任約束，締約承運(yùn)人對合同所涉全部運(yùn)輸負(fù)責(zé)，即也要為代碼共享相關(guān)方的航段運(yùn)輸損害承擔(dān)責(zé)任，而實(shí)際承運(yùn)人只對其履行的運(yùn)輸負(fù)責(zé)?！?7〕參見1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》第2條、1999年《蒙特利爾公約》第40條和《中華人民共和國民用航空法》第138條。由此，代碼共享運(yùn)輸損害的請求權(quán)人可在締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的住所地、主要營業(yè)地、訂立合同的營業(yè)地、目的地或發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所地的法院確定管轄權(quán)。

三、航空代碼共享承運(yùn)人連帶責(zé)任的理論基礎(chǔ)與司法認(rèn)定

代碼共享承運(yùn)人連帶責(zé)任的制度價(jià)值是值得肯定的，但支撐這種連帶責(zé)任的理論基礎(chǔ)是什么？尤其是索賠人對實(shí)際承運(yùn)人的請求權(quán)基礎(chǔ)是什么？需要探討。締約承運(yùn)人對乘客的責(zé)任基礎(chǔ)在于彼此的航空運(yùn)輸合同，此點(diǎn)無爭議，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定乘客對實(shí)際承運(yùn)人造成的損害，可以向締約承運(yùn)人尋求損害賠償，體現(xiàn)了航空運(yùn)輸合同的邏輯訴因。

但是，《蒙特利爾公約》雖然規(guī)定原告起訴實(shí)際承運(yùn)人時(shí)可以援用過錯(cuò)推定，實(shí)際承運(yùn)人也可利用責(zé)任限額進(jìn)行保護(hù)和抗辯，但這并沒有解決實(shí)際承運(yùn)人在航空運(yùn)輸責(zé)任訴訟中的“合理”身份問題。請求權(quán)基礎(chǔ)和責(zé)任原則、責(zé)任限額是不同層面的問題。1929年以來確立的華沙責(zé)任體制，主要規(guī)范的是承運(yùn)人和旅客之間的合同關(guān)系，以此區(qū)別承運(yùn)人對地水面第三人責(zé)任的羅馬公約責(zé)任體制。華沙責(zé)任規(guī)則的適用主要取決于合同的存在，1999年《蒙特利爾公約》雖然規(guī)定了旅客的違約之訴和侵權(quán)之訴競合的選擇權(quán)，但依然沒有解釋實(shí)際承運(yùn)人對締約承運(yùn)人的損害承擔(dān)連帶責(zé)任的基礎(chǔ)問題。因此，代碼共享運(yùn)輸實(shí)際承運(yùn)人的連帶責(zé)任的請求權(quán)訴因問題，長期以來模糊不清、爭議不斷。

關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人（非合同當(dāng)事人）與締約承運(yùn)人一并對受害人承擔(dān)連帶責(zé)任的理論基礎(chǔ)問題，能夠予以合理解釋的有以下四種理論。

第一，合同拘束力擴(kuò)張理論。即通過法定方式，使合同之外第三人也受合同的約束，并與合同當(dāng)事人承擔(dān)連帶責(zé)任。這一思路雖以過度突破合同相對性〔28〕合同相對性是指合同當(dāng)事人之間存在的聯(lián)系或關(guān)系。按照慣例，提起有關(guān)的合同訴訟，原告和被告必須就系爭事項(xiàng)存有利害關(guān)系。合同相對性原則的價(jià)值在于維護(hù)契約自由精神和意思自治原則，防止締約一方陷入可能對不特定的第三人承擔(dān)責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)，從而限制合同的責(zé)任范圍，保護(hù)交易的積極性。原則為代價(jià)，但可簡明維持合同責(zé)任體制，由能實(shí)現(xiàn)對特定人權(quán)益的保護(hù)，可謂一妥當(dāng)做法。代位權(quán)之規(guī)定實(shí)則為其突出體現(xiàn)。在海事運(yùn)輸領(lǐng)域，從《維斯比規(guī)則》的非合同之訴條款，《漢堡規(guī)則》的實(shí)際承運(yùn)人制度，直至《鹿特丹規(guī)則》的履約方制度中均可清晰看出國際海運(yùn)立法正在逐步地強(qiáng)化突破合同相對性以保護(hù)國際貿(mào)易當(dāng)事人的趨勢?！?9〕參見傅廷中：《我國海商法中的實(shí)際承運(yùn)人制度及其適用》，載《當(dāng)代法學(xué)》2014年第5期。在國際航空運(yùn)輸中，同樣存在這一趨勢，代碼共享運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人，雖不是與乘客訂有合同關(guān)系的華沙公約意義上的承運(yùn)人，但為突出保護(hù)乘客的利益，應(yīng)與締約承運(yùn)人一起受合同的約束。正是基于這種考量，1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》確立了實(shí)踐承運(yùn)人與締約承運(yùn)人的連帶責(zé)任制度后，一些法院就對實(shí)際承運(yùn)人直接根據(jù)該公約裁定其為合適的被告，并不考慮其與原告是何種合同關(guān)系，也不考慮承運(yùn)人是否為航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人。〔30〕Christlan Conti, “Code-Sharing and Air Carrier Liability”, XXVI（1） Air ＆ Space Law 14 （February 2001）.1999年《蒙特利爾公約》繼續(xù)全盤吸收《瓜達(dá)拉哈拉公約》的責(zé)任規(guī)則，賦予代碼共享實(shí)際承運(yùn)人享受運(yùn)輸合同承運(yùn)人所享有的相應(yīng)權(quán)益外，以“實(shí)際所從事運(yùn)輸”為中心賦予其與締約當(dāng)事人的相互訴權(quán)，并配置了相應(yīng)的運(yùn)輸合同義務(wù)。這種合同拘束力的法定擴(kuò)張路徑，體現(xiàn)了《蒙特利爾公約》強(qiáng)化航空消費(fèi)者權(quán)益保障的立法宗旨，具有特定的時(shí)代意義。

第二，侵權(quán)連帶責(zé)任理論。即航空代碼共享的締約承運(yùn)人（合同當(dāng)事人）承擔(dān)違約責(zé)任或侵權(quán)責(zé)任，實(shí)際承運(yùn)人（合同第三人）承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。受害人即賠償權(quán)利人對于各個(gè)責(zé)任人都享有請求權(quán)，都可以單獨(dú)向其行使請求權(quán)。任何人對于受害人的請求權(quán)都有義務(wù)承擔(dān)全部的賠償責(zé)任?！?1〕參見楊立新：《論不真正連帶責(zé)任的體系及規(guī)則》，載《當(dāng)代法學(xué)》2012年第3期。這種解釋路徑既合理確立了連帶責(zé)任的發(fā)生根據(jù)，又不違反合同相對性原則，我國司法實(shí)務(wù)中也有認(rèn)可。例如，實(shí)務(wù)上承認(rèn)，海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人（合同當(dāng)事人）、無正本提單提取貨物的人（第三人）對正本提單持有人都構(gòu)成故意侵權(quán)，無正本提單交付貨物的承運(yùn)人與無正本提單提取貨物的人承擔(dān)連帶賠償責(zé)任?！?2〕劉壽杰：“《關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》的理解與適用”，載《人民司法》2009年第9期。這應(yīng)是目前航空代碼共享實(shí)際承運(yùn)人對乘客承擔(dān)連帶責(zé)任能夠予以借鑒的最合理的解釋理由。

由主管部門制定本區(qū)公共圖書館事業(yè)發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)實(shí)施方案。結(jié)合實(shí)際，進(jìn)一步完善工作協(xié)調(diào)機(jī)制，著力發(fā)揮圖書館總分館體系對于有效整合區(qū)域文化資源、提高公共文化服務(wù)供給能力具有重要的推動(dòng)作用。作為補(bǔ)充，因地制宜建設(shè)大居圖書館、24小時(shí)自助圖書館、“移動(dòng)圖書館”、城市書房、職工書屋等服務(wù)點(diǎn)，推進(jìn)城市“15分鐘圖書館服務(wù)圈”、農(nóng)村“農(nóng)家書屋”、“書刊閱覽網(wǎng)格點(diǎn)”建設(shè)。

第三，并存?zhèn)鶆?wù)承擔(dān)理論。即航空代碼共享運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人以第三人身份與締約承運(yùn)人一起作為乘客的共同債務(wù)人而承擔(dān)賠償責(zé)任。這種并存?zhèn)鶆?wù)承擔(dān)的根基則源于代碼共享聲明或告知。代碼共享聲明通常會(huì)集中體現(xiàn)在航空運(yùn)輸合同的核心條款——“航空運(yùn)輸總條件”（包括旅客、行李運(yùn)輸國際或國內(nèi)運(yùn)輸總條件和貨物運(yùn)輸國際或國內(nèi)運(yùn)輸總條件）之中。經(jīng)過主管機(jī)關(guān)審核批準(zhǔn)后的航空運(yùn)輸總條件，在被訂入合同時(shí)會(huì)被明示告知，即代碼共享航班的銷售會(huì)告知購票人執(zhí)飛的實(shí)際承運(yùn)人，締約承運(yùn)人出售的客票也被視為實(shí)際承運(yùn)人所售。〔33〕在實(shí)踐操作中會(huì)以星號(hào)或“享”字標(biāo)示航班為代碼共享的情形。由此意味著旅客、締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人三方共同形成了并存的債務(wù)承擔(dān)合意。關(guān)于并存?zhèn)鶆?wù)承擔(dān)的連帶責(zé)任性質(zhì)，雖有爭議，但我國大陸學(xué)者多數(shù)持有贊同觀點(diǎn)，〔34〕參見王家福主編：《中國民法學(xué)?民法債權(quán)》，法律出版社1991年版，第87頁；王利明：《合同法研究》（第2卷），中國人民大學(xué)出版社2003年版，第254頁；張廣興：《債法總論》，法律出版社1997年版，第249頁。日本也存在著承擔(dān)連帶責(zé)任的判例和學(xué)說?！?5〕最判昭41?12?20“民集”20?10?2139。轉(zhuǎn)引自韓世遠(yuǎn)：《合同法總論》，法律出版社2004年版，第581頁。締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的代碼共享協(xié)議通常會(huì)依法做出連帶責(zé)任的約定，盡管其中會(huì)明確“實(shí)際承運(yùn)人僅對其實(shí)際承擔(dān)的運(yùn)輸負(fù)責(zé)、締約承運(yùn)人對全部運(yùn)輸負(fù)責(zé)”，但在實(shí)際承運(yùn)人載運(yùn)期間發(fā)生的損害而言，此種約定已經(jīng)足以保護(hù)旅客權(quán)益。

第四，合同體系擴(kuò)張理論。即把代碼共享協(xié)議視為航空運(yùn)輸合同的附屬協(xié)議，從而擴(kuò)張航空運(yùn)輸合同體系，確定實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任。德國法院在處理專家對第三人的責(zé)任時(shí)即采取了相關(guān)理論，是為附保護(hù)第三人作用的合同制度，在這一制度下，專家與委托人之間的合同被認(rèn)定為具有保護(hù)第三人的效力，所以，第三人也可以基于該合同而向?qū)＜抑鲝埑袚?dān)合同責(zé)任?！?6〕參見周友軍：《專家對第三人責(zé)任的規(guī)范模式與具體規(guī)則》，載《當(dāng)代法學(xué)》2013年第1期。在航空運(yùn)輸合同中，這種擴(kuò)張合同體系的方式，實(shí)際上就是締約承運(yùn)人將自己的運(yùn)輸義務(wù)，分包給了實(shí)際承運(yùn)人。關(guān)于分包的授權(quán)問題，可以將締約承運(yùn)人售票時(shí)對旅客告知代碼共享并征詢訂約意愿，視為乘客對分包的一種默示授權(quán)。如果未對旅客告知航班是代碼共享的航班，則可視為航空運(yùn)輸合同訂立過程中的程序瑕疵，事后可予以補(bǔ)正。當(dāng)然，合同體系擴(kuò)張理論的邏輯性也遭到了質(zhì)疑，例如，有人認(rèn)為未告知代碼共享，則構(gòu)成特定情況下的重大違約，締約承運(yùn)人是否有權(quán)援引公約的抗辯事由和責(zé)任限額值得懷疑?！?7〕See Chitty on Contracts, 27 ed. Volume II, Sweet＆Maxwell: London, 1994 Sec. 34-028 at p. 415.也有人認(rèn)為，實(shí)際承運(yùn)人的最終責(zé)任實(shí)質(zhì)上受制于代碼共享協(xié)議的約束，與客票條款顯然形成沖突，會(huì)使實(shí)踐中實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任承擔(dān)變得極為復(fù)雜?！?8〕R. I. R. Abeyratne, Legal and Regulatory Issues of Computer Reservation Systems and Code Sharing Agreements in Air Transport, copyright 1995 by Editions Frontières, p. 89.

上述四種理論分別從不同視角闡釋了代碼共享實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人一起對受害人承擔(dān)連帶責(zé)任的正當(dāng)性和依據(jù)。無疑，這四種責(zé)任理論增加和強(qiáng)化了受害人權(quán)益保障的訴請路徑，均有其一定的合理性。

在司法實(shí)踐中，法院判決通常并不闡述實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人連帶責(zé)任承擔(dān)的理論基礎(chǔ)問題，多是直接依據(jù)國際公約的立法規(guī)定，判定航空運(yùn)輸行為的連帶性或損害賠償責(zé)任的連帶承擔(dān)者。例如：在1977年General Electric Co.& Circle Air Freight Corp案中，General Electric公司（簡稱“GE公司”）和Circle Air Freight公司（簡稱“CAC公司”）簽約，之后，CAC公司和Air France（法國航空，簡稱“法航”）訂約，委托法航承運(yùn)。法航為實(shí)際承運(yùn)人，CAC公司為締約承運(yùn)人。當(dāng)法航將貨物運(yùn)抵目的地時(shí)，GE公司發(fā)現(xiàn)貨物有毀損，因此要求CAC公司賠償，并認(rèn)為法航是直接承運(yùn)的第一承運(yùn)人，但CAC公司未依據(jù)《華沙公約》第8條的規(guī)定，在航空貨運(yùn)單上填寫第一承運(yùn)人法航的名稱和地址，而是填寫CAC公司的名稱和地址，顯然是違反公約規(guī)定，且載運(yùn)途中停降巴黎，此部分并未在航空貨運(yùn)單上注明，因此，不得主張承運(yùn)人的責(zé)任限額。但美國聯(lián)邦法院認(rèn)為，CAC公司是貨物運(yùn)輸合同的締約承運(yùn)人，符合《華沙公約》第8條第5項(xiàng)所指的第一承運(yùn)人，而法航的貨運(yùn)單已經(jīng)納入CAC公司所制作的航空貨運(yùn)單的附件，在法航公司的貨運(yùn)單上已經(jīng)注明途中停降巴黎，因此，CAC公司并未違反華沙公約的規(guī)定?！?9〕本案介紹轉(zhuǎn)引自張又升：《航空貨運(yùn)單之研究》，臺(tái)灣海洋大學(xué)2000年碩士論文，第106-107頁。在本案的國際航空貨物運(yùn)輸中，以自己名義實(shí)際運(yùn)營國際航空運(yùn)輸卻與GE公司沒有合同關(guān)系的法航，顯然既不是締約承運(yùn)人CAC公司的受雇人或代理人，也非連續(xù)承運(yùn)人。法航實(shí)際承運(yùn)而未締約、CAC公司締約而未實(shí)際承運(yùn)的這種情況，在華沙公約責(zé)任體制中并沒有規(guī)定，但是，聯(lián)邦法院基于更好保障托運(yùn)人的利益，判決認(rèn)定CAC公司作為締約承運(yùn)人，符合《華沙公約》第8條第5項(xiàng)所指的第一承運(yùn)人，并將法航貨運(yùn)單上的說明視為締約承運(yùn)人CAC公司的行為，因而駁回了GE公司要求CAC公司不得主張承運(yùn)人責(zé)任限額的訴訟請求?！?0〕此案涉及懲罰航空承運(yùn)人的失權(quán)條款。即根據(jù)《華沙公約》第9條規(guī)定，如果承運(yùn)人接受貨物而沒有填寫航空貨運(yùn)單，或航空貨運(yùn)單沒有包括“聲明運(yùn)輸應(yīng)受本公約所規(guī)定責(zé)任制度的約束”一項(xiàng)，承運(yùn)人就無權(quán)引用本公約關(guān)于免除或限制承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定。此條款即為“懲罰航空承運(yùn)人的失權(quán)”規(guī)定，后來的1955年海牙議定書繼續(xù)沿襲該失權(quán)規(guī)定。但是，如果本案適用1999年蒙特利爾公約，則不會(huì)發(fā)生此種糾紛，因?yàn)?999年蒙特利爾公約已經(jīng)廢止了該失權(quán)規(guī)定，該公約第9條規(guī)定：“未遵守第四條至第八條的規(guī)定，不影響運(yùn)輸合同的存在或者有效，該運(yùn)輸合同仍應(yīng)當(dāng)受本公約規(guī)則的約束，包括有關(guān)責(zé)任限制規(guī)則的約束?！?/p>

在我國的相關(guān)判例中，有的法院判決要求締約承運(yùn)人對運(yùn)輸應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。例如，在2005年“廣州中遠(yuǎn)國際航空貨運(yùn)代理有限公司訴中山市宏源燈飾電器有限公司”案中，被告于2002年10月委托被告將一批貨物于同年11月15日前空運(yùn)到奧斯陸，原告向被告簽發(fā)了空運(yùn)單，并將貨物交由韓亞運(yùn)輸公司實(shí)際運(yùn)輸；因貨物遲延到達(dá)，被告要求原告賠償貨物遲延造成的損失。審理法院認(rèn)為，原告以自己名義承攬貨物并不承擔(dān)實(shí)際運(yùn)輸義務(wù)，為締約承運(yùn)人；韓亞運(yùn)輸公司承擔(dān)具體的運(yùn)輸責(zé)任，為實(shí)際承運(yùn)人；原告作為締約承運(yùn)人也應(yīng)保證貨物準(zhǔn)時(shí)送達(dá)，并對運(yùn)輸遲延承擔(dān)違約責(zé)任?！?1〕參見 廣州市中級(jí)人民法院（2005）穗中法民二終字第 743 號(hào)民事判決書。也有法院判決認(rèn)定實(shí)際承運(yùn)人直接承擔(dān)貨損賠償責(zé)任。例如，在2007年美國“威農(nóng)場訴美國航空公司案”中，原告威農(nóng)場委托貨運(yùn)代理人將一批蘆筍從秘魯利馬運(yùn)往美國邁阿密，被告為實(shí)際承運(yùn)人；貨物運(yùn)抵后，被告沒有及時(shí)通知報(bào)關(guān)員報(bào)關(guān)，亦沒有采取冷凍方式保存蘆筍，蘆筍因溫度過高全部毀損。被告表示其與原告之間并沒有運(yùn)輸合同關(guān)系，原告不應(yīng)向其主張賠償。審理法院認(rèn)為，被告系實(shí)際承運(yùn)人，應(yīng)對其運(yùn)輸責(zé)任范圍內(nèi)的貨損承擔(dān)賠償責(zé)任?！?2〕Wea Farms v. American Airlines, Inc., 2007 WL 1173077.當(dāng)然，也有判例駁回了追加締約承運(yùn)人參加訴訟的情形。例如，在2004年阿卜杜勒?瓦希德訴東方航空公司的國際航空旅客運(yùn)輸合同糾紛案中，被告東方航空公司（實(shí)際承運(yùn)人）在法庭辯論終結(jié)前提出了追加締約承運(yùn)人（香港國泰航空公司）參加訴訟的申請，審理法院則根據(jù)1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》賦予旅客訴訟對象選擇權(quán)的立法目的、審理案件的實(shí)際需要、訴訟成本、旅客維權(quán)的便捷性等因素考量后，對東方航空公司追加當(dāng)事人的申請未予采納，而是判決支持原告要求實(shí)際承運(yùn)人東方航空公司承擔(dān)延誤損害賠償責(zé)任的訴請?！?3〕參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2005）浦民一（民）初字第12164號(hào)民事判決書；上海市第一中級(jí)人民法院（2006）滬一中民一（民）終字第609號(hào)民事判決書。

四、國際航空代碼共享承運(yùn)人連帶責(zé)任適用的疑難問題

在國際航空代碼共享運(yùn)輸實(shí)踐中，承運(yùn)人連帶責(zé)任的適用常會(huì)產(chǎn)生兩個(gè)有影響的問題，一是不同責(zé)任限額對代碼共享承運(yùn)人連帶責(zé)任適用的影響問題，二是連續(xù)運(yùn)輸對代碼共享運(yùn)輸連帶責(zé)任適用的影響問題。這兩個(gè)問題所造成的疑難與困惑，需要辨析。

第一，不同責(zé)任限額對代碼共享承運(yùn)人連帶責(zé)任適用的影響與處理。

在航空運(yùn)輸實(shí)踐中，實(shí)際承運(yùn)人和締約承運(yùn)人運(yùn)輸條件可能不同，其賠償責(zé)任限額也會(huì)有所差異，代碼共享各方有不同責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)，這勢必對連帶責(zé)任的承擔(dān)產(chǎn)生影響。如何確定對乘客的賠償責(zé)任數(shù)額和責(zé)任主體？即，如果A和B都對V負(fù)有責(zé)任，但就同一損害，其中一人的責(zé)任要多于另一人（如，由于A和V之間有合同約定，或者A據(jù)以負(fù)責(zé)的責(zé)任制度不允許某些類型的損害），這對賠償責(zé)任以及追償權(quán)利有什么影響？〔44〕W. V. H. Rogers, “Unification of Tort Law：Multiple Tortfeasors,” Kluwer Law International l, 5 （2004）.

航空運(yùn)輸實(shí)踐中，一些立法或特別協(xié)議經(jīng)常存在航空公司放棄責(zé)任限額或責(zé)任抗辯的情形。例如，根據(jù)歐盟1997年通過的2027/97號(hào)條例，〔45〕該條例的全稱為：Council Regulation of 9 October 1997 on air carrier liability in the event of accidents （No 2027/97/EC），即“航空承運(yùn)人事故責(zé)任條例”。歐盟成員國發(fā)放營運(yùn)執(zhí)照的承運(yùn)人在其“運(yùn)輸條件”中必須規(guī)定“對事故中的乘客因傷亡或其他身體傷害提起的索賠放棄責(zé)任限額”，也必須放棄華沙公約規(guī)定的抗辯。〔46〕See Art. 3（1） a; 3（2） Council Regulation 2027/97.根據(jù)1966年蒙特利爾協(xié)議〔47〕1966年蒙特利爾協(xié)議不是強(qiáng)制性的，并且其內(nèi)容必須在承運(yùn)人的運(yùn)輸條件中予以落實(shí)方能有效，但不受承運(yùn)人所在國是否批準(zhǔn)該協(xié)議的影響。的規(guī)定，參加該協(xié)議的承運(yùn)人，對于因旅客死亡、受傷或其他身體損害提出的任何賠償要求，承運(yùn)人不得援引1929年華沙公約或1955年海牙議定書規(guī)定的任何辯護(hù)理由。根據(jù)1999年蒙特利爾公約的規(guī)定，承運(yùn)人可以訂定運(yùn)輸合同適用高于本公約規(guī)定的責(zé)任限額或者無責(zé)任限額，也不妨礙承運(yùn)人放棄根據(jù)本公約能夠獲得的任何抗辯理由。〔48〕1999年《蒙特利爾公約》第25條、第27條。尤其是根據(jù)1999年蒙特利爾公約，承運(yùn)人除了法定的責(zé)任抗辯事由〔49〕根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第20、21條規(guī)定，在第一責(zé)任梯度下，承運(yùn)人只要能夠證明損失是旅客本人或由索賠人或者索賠人從其取得權(quán)利的人的過錯(cuò)造成的，可相應(yīng)全部或者部分免除承運(yùn)人的責(zé)任，除此之外，承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任；在第二責(zé)任梯度下，承運(yùn)人只能證明有下列情形的，才不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任：（1）損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的；或者（2）損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的。之外，必須放棄其他一切責(zé)任抗辯。

在航空公司的運(yùn)輸總條件中，代碼共享的兩個(gè)航空公司有無放棄責(zé)任限額，責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)明顯不同。如果締約承運(yùn)人放棄責(zé)任限額，運(yùn)輸條件優(yōu)于實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任限額，乘客從實(shí)際承運(yùn)人那里獲得的賠償則會(huì)較少，乘客則陷于不利的境地。如果實(shí)際承運(yùn)人在其運(yùn)輸總條件中放棄責(zé)任限額，承諾承擔(dān)無限責(zé)任或放棄免責(zé)利益，顯然對乘客有利，但這會(huì)造成代碼共享的締約承運(yùn)人面臨高額賠償?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)榘凑諊H公約的規(guī)定，締約承運(yùn)人對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，因而會(huì)成為乘客索賠的首要對象。顯然，實(shí)際承運(yùn)人和締約承運(yùn)人的運(yùn)輸條件差異可能影響對乘客的賠償責(zé)任數(shù)額。

對于實(shí)際承運(yùn)人和締約承運(yùn)人的上述責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，立法通常是授權(quán)航空承運(yùn)人自行解決。例如，1999年《蒙特利爾公約》第48條規(guī)定：“除第45條規(guī)定外，本章的規(guī)定不影響承運(yùn)人之間的權(quán)利和義務(wù)，包括任何追償權(quán)或者求償權(quán)。”〔50〕《中國民用航空法》第144條也有類似規(guī)定。在實(shí)踐中，經(jīng)常采用的協(xié)調(diào)解決方案是代碼共享協(xié)議，如協(xié)議經(jīng)常約定：“實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)旅客對締約承運(yùn)人的索賠費(fèi)用，締約承運(yùn)人有過失的除外?！币虼?，沒有放棄責(zé)任限額和責(zé)任抗辯的航空承運(yùn)人在簽署代碼共享協(xié)議時(shí)，應(yīng)該警惕這樣的條款或謹(jǐn)慎起草該特殊條款。代碼共享協(xié)議應(yīng)明確代碼共享相關(guān)承運(yùn)人的法律身份、賠償責(zé)任類型、締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人之間權(quán)利、義務(wù)及相關(guān)追償權(quán)或求償權(quán)。如果沒有明確這些問題，就可能導(dǎo)致蒙特利爾公約對代碼共享國際航班的適用，增加協(xié)議當(dāng)事人的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。在代碼共享航班發(fā)生空難后，如果一方放棄責(zé)任限額或放棄法定限額的抗辯，以高于其所在國的責(zé)任限額進(jìn)行賠償，往往更有助于賠償糾紛的解決?！?1〕Mark Franklin, “Code-Sharing and Passenger Liability”, XXIV（3） Air ＆ Space Law 132-133（1999）.

如果締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人之間沒有協(xié)議或協(xié)議約定不明，按法定機(jī)制處理。根據(jù)蒙特利爾公約的規(guī)定，實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任不超過法定的旅客傷亡賠償限額或延誤、行李和貨物的責(zé)任限額，〔52〕有過失的則可超過責(zé)任限額。任何有關(guān)締約承運(yùn)人承擔(dān)未規(guī)定的義務(wù)或者放棄本立法賦予的權(quán)利或者抗辯理由的特別協(xié)議或相關(guān)特別聲明，除經(jīng)過實(shí)際承運(yùn)人同意外，均不得影響實(shí)際承運(yùn)人?！?3〕參見1999年《蒙特利爾公約》第41條、1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》第2、3條和《中華人民共和國民用航空法》第139條第3款的規(guī)定。但值得注意的是，由于締約承運(yùn)人對合同考慮到的全部運(yùn)輸負(fù)責(zé)，締約承運(yùn)人因?qū)嶋H承運(yùn)人或其受雇人的行為引發(fā)的無限額責(zé)任，則不可以進(jìn)行限制。換言之，對于實(shí)際承運(yùn)人的故意或過失行為導(dǎo)致的無限額責(zé)任，立法剝奪了締約承運(yùn)人可以援引的責(zé)任限額保護(hù)，其立法宗旨無非是為了強(qiáng)化締約承運(yùn)人選擇代碼共享合作伙伴的注意義務(wù)。

第二，連續(xù)運(yùn)輸對代碼共享運(yùn)輸連帶責(zé)任適用的影響與處理。

1999年蒙特利爾公約明確區(qū)分了代碼共享運(yùn)輸和連續(xù)運(yùn)輸，〔54〕連續(xù)運(yùn)輸，是指由幾個(gè)航空承運(yùn)人連續(xù)履行的一個(gè)航班運(yùn)輸。構(gòu)成國際公約意義上的連續(xù)運(yùn)輸，必須滿足以下條件：一是幾個(gè)連續(xù)的航空承運(yùn)人所辦理的運(yùn)輸，被合同各方認(rèn)為是一個(gè)單一的業(yè)務(wù)活動(dòng)；二是該運(yùn)輸是以一個(gè)合同或一系列的合同的形式訂立的，但應(yīng)被視為一個(gè)不可分割的運(yùn)輸；三是該運(yùn)輸根據(jù)時(shí)間和地點(diǎn)分成幾個(gè)獨(dú)立的、連續(xù)的階段。參見1929年《華沙公約》第1條第2、3款、第30條和1955年海牙議定書的修訂條款。其中第36條規(guī)定的是“連續(xù)運(yùn)輸”，第39條至第48條規(guī)定的是代碼共享運(yùn)輸。代碼共享關(guān)系的特點(diǎn)在于旅客和一個(gè)承運(yùn)人締結(jié)了運(yùn)輸合同，而其他承運(yùn)人借助于第一承運(yùn)人的授權(quán)，履行了全部或部分運(yùn)輸，并沒有都變成連續(xù)運(yùn)輸，旅客可能也不是必然地知道運(yùn)輸不是由締約承運(yùn)人履行的。因此，代碼共享運(yùn)輸不都是連續(xù)運(yùn)輸，反之亦然。

因代碼共享運(yùn)輸和連續(xù)運(yùn)輸在形式上都會(huì)涉及兩個(gè)或兩個(gè)以上的承運(yùn)人，可能會(huì)被旅客混淆或誤解。在航空運(yùn)輸實(shí)踐中，一個(gè)代碼共享航班可能涉及幾個(gè)連續(xù)承運(yùn)人共同履行的運(yùn)輸，這種運(yùn)輸合同的形式是以一個(gè)合同訂立或者一系列合同訂立的，但運(yùn)輸合同各方認(rèn)為幾個(gè)連續(xù)的承運(yùn)人履行的運(yùn)輸是一項(xiàng)單一業(yè)務(wù)活動(dòng)的，應(yīng)當(dāng)視為一項(xiàng)不可分割的運(yùn)輸，并不因其中一個(gè)合同或者一系列合同完全在同一國領(lǐng)土內(nèi)履行而喪失其國際性質(zhì)?！?5〕參見1999年《蒙特利爾公約》第1條第3款。

但是，締約承運(yùn)人同時(shí)銷售兩種不同航段的運(yùn)輸，當(dāng)航程涉及一個(gè)連接點(diǎn)時(shí)，就可能出現(xiàn)連續(xù)運(yùn)輸與代碼共享運(yùn)輸交織的情形?？推鄙陷d明的兩個(gè)代碼共享伙伴對同一航程的不同航段履行運(yùn)輸，一個(gè)航段是締約承運(yùn)人自己承運(yùn)的，另一航段運(yùn)輸是由掛有自己代碼的其他承運(yùn)人承運(yùn)。例如，乘客從承運(yùn)人A處購買了一張從北京經(jīng)過東京到紐約的機(jī)票，從北京到東京航段的航班是承運(yùn)人A實(shí)際運(yùn)輸?shù)模瑥臇|京到紐約航段的航班是代碼共享承運(yùn)人B實(shí)際運(yùn)輸?shù)?，承運(yùn)人B載有AB兩個(gè)承運(yùn)人的航班號(hào)碼。如果后一航段的航班出現(xiàn)了索賠訴訟，應(yīng)該適用連續(xù)運(yùn)輸責(zé)任規(guī)則？還是應(yīng)適用代碼共享運(yùn)輸責(zé)任規(guī)則？

因連續(xù)運(yùn)輸和代碼共享運(yùn)輸?shù)呢?zé)任規(guī)則有異，適用不同的規(guī)則會(huì)產(chǎn)生不同的后果。如果承運(yùn)人B被視為連續(xù)承運(yùn)人，除非承運(yùn)人A承擔(dān)了全程責(zé)任，否則，乘客只能對發(fā)生事故航段的承運(yùn)人進(jìn)行索賠訴訟；如果承運(yùn)人B被視為代碼共享的實(shí)際承運(yùn)人，乘客有訴訟選擇權(quán)，可以選擇承運(yùn)人A或承運(yùn)人B進(jìn)行分別訴訟，也可對兩者進(jìn)行共同訴訟，要求兩個(gè)承運(yùn)人共同承擔(dān)賠償責(zé)任。

關(guān)于連續(xù)運(yùn)輸和代碼共享運(yùn)輸?shù)年P(guān)系問題，素有爭議。有人認(rèn)為，連續(xù)運(yùn)輸規(guī)則可以適用于代碼共享，〔56〕Mark Franklin, “Code-Sharing and Passenger Liability”, XXIV （3） Air ＆ Space Law 129-130 （1999）.但有學(xué)者對此持否定意見?！?7〕Giemulla Elmar/Van Schyndel Heiko, Rechesprobleme des Code-Sharing [1997] Transportrecht 257; Günther Klaus, Legal implications of Code-Sharing services – A German perspective [1997] ASL 11; Dettling-Ott, supra note 12, 113ff.; Barry Desmond T., Recent change in the Warsaw Convention: The effects on airline liability claims [1999]The Air and Space Lawyer, Volume 14, No 1, 10.從代碼共享運(yùn)輸?shù)膶?shí)質(zhì)考察，代碼共享意味著乘客是與一承運(yùn)人達(dá)成了一個(gè)單一運(yùn)輸協(xié)議，該承運(yùn)人是唯一合同相對人，并應(yīng)持有國際航協(xié)頒發(fā)的代碼，自己應(yīng)該能夠承擔(dān)賠償責(zé)任。代碼共享協(xié)議不是簡單地約定幾個(gè)承運(yùn)人在定期航班中連續(xù)的承擔(dān)各自的責(zé)任，代碼共享航班的第一航段承運(yùn)人和整個(gè)航程的其他航段承運(yùn)人是有關(guān)聯(lián)的，乘客根據(jù)締約承運(yùn)人的廣告和服務(wù)承諾，從始至終會(huì)認(rèn)為締約承運(yùn)人對全部運(yùn)輸負(fù)責(zé)，而其他代碼共享承運(yùn)人也會(huì)承擔(dān)各自的連帶責(zé)任。

因此，對連續(xù)運(yùn)輸和代碼共享運(yùn)輸交織時(shí)責(zé)任主體的判斷，取決于實(shí)際承運(yùn)人是否為代碼共享伙伴，如果航班掛有共享代碼，則按代碼共享運(yùn)輸責(zé)任規(guī)則處理，否則按連續(xù)運(yùn)輸責(zé)任規(guī)則處理。對于上述后一航段運(yùn)輸?shù)呢?zé)任，有些締約承運(yùn)人即使在其“運(yùn)輸總條件”中以單獨(dú)的聲明文件等排除了自己的責(zé)任，但這種責(zé)任排除聲明因會(huì)損害索賠人權(quán)益的實(shí)現(xiàn)和選擇權(quán)而無效，對乘客并沒有約束力。締約承運(yùn)人必須遵守其與乘客之間合同義務(wù)的約定，非締約承運(yùn)人承運(yùn)的航班發(fā)生空難損害賠償?shù)?，締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人必須承擔(dān)連帶被追索的責(zé)任，因?yàn)楫吘咕喖s承運(yùn)人和乘客的航空運(yùn)輸合同關(guān)系與締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人之間的代碼共享合同關(guān)系是兩種不同的法律關(guān)系。

（責(zé)任編輯：袁發(fā)強(qiáng)）

*郝秀輝，中國民航大學(xué)法學(xué)院教授，法學(xué)博士。本文系國家社科基金后期資助項(xiàng)目“國際空難損害賠償?shù)睦碚撆c實(shí)踐”（項(xiàng)目號(hào)14FFX049）和中國民航大學(xué)省部級(jí)科研機(jī)構(gòu)開放基金項(xiàng)目“航空融資租賃的法律問題研究”（項(xiàng)目號(hào)HK2012ZD03）的階段性研究成果。