出租車在美國　百病纏身的傳統(tǒng)出租車業(yè)

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出租車在美國百病纏身的傳統(tǒng)出租車業(yè)

徐同昕

UC Davis交通政策博士在讀

主要研究方向包括新能源汽車、汽車收費、交通行為等，并長期觀察汽車產(chǎn)業(yè)和市場；車迷、房車迷、摩托迷。

在今天的中國，特別是限號限牌的城市，出租車已經(jīng)是城市交通的重要組成部分。在北京、上海這樣的大城市，出租車已經(jīng)占到市民出行的5%～10%。隨著各種打車軟件和專車軟件的發(fā)展，乘坐出租車的便利性又增長了不少。

與中國相比，出租車在美國的重要性要低得多。因為城市居住密度較低以及私家車保有量更高，在大部分美國城市，出租車在出行中的占比只有不到1%。即使是在人口密集的紐約，也只不過占全部出行的2%。而且與中國不同的是，除紐約之外，美國幾乎所有的出租車都采用電話叫車系統(tǒng)而不是路邊揚召。因為傳統(tǒng)電話系統(tǒng)的低效，顧客往往需要等待大量時間，而從遠處派車也進一步增加了成本，使得乘坐出租車在美國并不方便。

不過盡管如此，出租車在美國的公共交通中仍然不可或缺。如果要去機場乘坐飛機，因為大部分大型機場的停車費很貴，大部分美國人也會選擇出租車。此外，對于無法開車的行為障礙人士來說，出租車也使得他們能夠更方便地出行。實際上，世界上繼倫敦之后第二個有出租車的城市，就是美國紐約。美國的出租車行業(yè)發(fā)展至今已有100多年，也形成了成熟的管理體系。

在出租車準入機制方面，美國的大城市如紐約多以出租車牌照的形式為主。每一輛出租車都需要有這樣的牌照才可以運營。這個系統(tǒng)最早是在1929年大蕭條之后誕生。當時因為大批失業(yè)工人涌入出租車行業(yè)，使得供給過度，原有出租車業(yè)收入大幅下降而且出租車司機之間因為搶客糾紛不斷，紐約市率先采用了這種系統(tǒng)。我國很多城市的出租車牌照體系也是來源于此。

在這種體系之下，出租車牌照是允許轉(zhuǎn)讓的。因為出租車的需求不斷增長，但牌照數(shù)量在一定時期內(nèi)卻不變，所以往往出租車牌照都是一種很好的投資品。而因為出租車牌照本身會升值，就使得政府為了避免傷害剛剛購買了牌照的人的利益，很少發(fā)放新牌照。這樣一來一方面出租車數(shù)量的增長遠遠無法與需求的增長相匹配，使得打到車越來越困難，進一步又促使更多沒有車的人買車，加重交通擁堵；另一方面也使得出租車牌照的價格飛速上漲，比如從2009年到2014年，紐約的出租車牌照市場價格就從60多萬美元上漲到了100萬美元。如此高昂的價格使得普通出租車司機根本無法承受，只好從出租車公司租賃牌照和車輛，盡管出租車收費并不低，但大部分利潤都被公司拿走，出租車業(yè)的服務(wù)質(zhì)量也無法保障。

另外一些城市則采用以出租車公司為單位頒發(fā)經(jīng)營許可證的形式。在這種機制中，雖然出租車的數(shù)量相對比較容易靈活調(diào)整，只要同比例的增加各個公司的許可數(shù)量即可，但仍然有已有公司聯(lián)合起來反對新公司進入的問題。因此也有不少城市改用每隔幾年重新向各公司開放競拍出租車經(jīng)營權(quán)的方式。

不過，即使是比較寬松的準入機制，美國的城市一般也會限制出租車的總量。這一方面是為了保證出租車司機的正常收入，另一方面也是避免有太多出租車空車行駛，加重污染和擁堵。

在控制了出租車數(shù)量的情況下，為了避免市場價格過高，民眾有怨言，美國的出租車價格也普遍由當?shù)卣苤?。以紐約為例，出租車的起步價是2.5美元（合16.3人民幣），但起步含0公里，以后每320米計價50美分，相當于每公里10元人民幣左右，此外堵車時每分鐘再加50美分。這個價格看起來相當昂貴，但因為出租車司機需要支付高昂的費用來向出租車公司租賃車輛和牌照，所以實際上出租車司機的收入仍然很低，平均每月只有不到2000美元。

可以說，美國現(xiàn)有的出租車體系種種不合理，更像是出租車公司聯(lián)合政府對民眾和出租車司機的雙重剝削，也催生了以Uber為代表的互聯(lián)網(wǎng)租車軟件的誕生。而這個新事物既為社會帶來了很多好處，同時也提出了很多新的問題。下期專欄，再跟大家聊一聊互聯(lián)網(wǎng)租車為美國城市帶來的機遇和挑戰(zhàn)。