研究公路路面擴(kuò)建工程勘察設(shè)計模式及技術(shù)

和萬文

(云南省交通勘察設(shè)計研究院，云南 昆明　650500)

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研究公路路面擴(kuò)建工程勘察設(shè)計模式及技術(shù)

和萬文

(云南省交通勘察設(shè)計研究院，云南 昆明650500)

摘要：針對公路路面擴(kuò)建工程勘察設(shè)計以及技術(shù)進(jìn)行分析，提出了總體組織階段的主要工作內(nèi)容，其中主要有方案論證與基礎(chǔ)工作階段主要工作內(nèi)容，初測、初勘階段主要工作內(nèi)容以及初步設(shè)計階段主要工作內(nèi)容等。結(jié)合實際案例，分別闡述了技術(shù)方案和勘察設(shè)計技術(shù)，其中勘察設(shè)計技術(shù)主要包括有道路幾何數(shù)據(jù)的采集，中樁、橫斷面高程測量，道路性能數(shù)據(jù)的采集。對于技術(shù)方案，主要分析了總體設(shè)計原則和平面擬合原則，通過對以上內(nèi)容的分析，希望為公路路面擴(kuò)建工程的勘察設(shè)計工作提供一定的理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：公路工程擴(kuò)建；勘察設(shè)計；技術(shù)方案

1公路路面擴(kuò)建工程勘察設(shè)計模式

1.1工程概況

某國道主干線陸續(xù)通車后，極大的拉動了其所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其屬于這一區(qū)域的運輸動脈。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又促進(jìn)了交通運輸量的增加，現(xiàn)有的道路交通水平已經(jīng)不能滿足當(dāng)?shù)氐倪\輸需求。為了盡可能的發(fā)揮這一主干線的動脈作用，需要對其進(jìn)行適當(dāng)?shù)臄U(kuò)建。擴(kuò)建的道路需要按照雙向行駛且無中央分隔帶的雙車道公路規(guī)格進(jìn)行，這一線路的總長度為165 km，速度在60～80 km/h。

1.2幾何數(shù)據(jù)的采集

現(xiàn)有道路幾何數(shù)據(jù)主要是對線路平、橫、縱等數(shù)據(jù)等各類結(jié)構(gòu)物的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集。因為擴(kuò)建工程是將現(xiàn)有道路和新建道路進(jìn)行銜接，那么對于幾何數(shù)據(jù)的精度要求較高，其中控制網(wǎng)精度按照F級GPS網(wǎng)和四等標(biāo)準(zhǔn)做出控制，對平、縱面的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集時，采用的是GPS-RTK、全站儀、水平儀聯(lián)合的方式。通過這樣的方式可以使道路幾何數(shù)據(jù)的測量精度被有效提高。一般的路段結(jié)合25～50 m間距采1組點的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，對于特殊路段以及構(gòu)造物等的特征作為控制點采集數(shù)據(jù)，全線一共采點6 008組，可以使路況被真實、準(zhǔn)確的反映出來，進(jìn)而為路線平面的擬合工作提供真實可靠的數(shù)據(jù)。

1.3中樁、橫斷面高程測量

道路施工中，中樁放線采用的是GPS-RTK以及全站儀兩種儀器進(jìn)行測量，放樁2點為1組，其間距是25～50 m，全路段一共需要放樁7181組，平均為38組每公里，通過對其的測量可以得出，通過對現(xiàn)有道路幾何數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，所得出的線位數(shù)據(jù)精度較高，通常情況下和實地情況相吻合。GPS-RTK、全站儀電子記錄放線的實測坐標(biāo)所存在的最大誤差值不能超過10 cm。對于中莊的高程利用的是水平儀進(jìn)行測量，起閉于水準(zhǔn)點，并且水準(zhǔn)路線在的閉合差同時滿足30L精度要求。對橫斷面的測量，同樣采用水平儀進(jìn)行測量，在現(xiàn)有路面中一個橫斷面上對六個點進(jìn)行測量，保障路面橫坡的實際情況被充分反應(yīng)出來。

1.4道路性能數(shù)據(jù)的采集

結(jié)合對這一線路的研究，對路面狀況進(jìn)行全面性調(diào)查，收集了建設(shè)以及養(yǎng)護(hù)資料，并且對全線路所存在的彎沉、平整度以及抗滑度等多和指標(biāo)做出詳細(xì)檢測，在此基礎(chǔ)上對路面進(jìn)行綜合性評價，并且將評價的結(jié)果當(dāng)做設(shè)計的基礎(chǔ)依據(jù)。對所有構(gòu)造的外觀進(jìn)行檢測，并且針對一些有害橋梁做出進(jìn)一步檢測，為其提供相對全面的檢查報告，結(jié)合相關(guān)的檢測結(jié)果討論病害橋梁的擴(kuò)建方案。統(tǒng)計全線道路交通事故，和工程條件相結(jié)合，并做出詳細(xì)分析和論證，就此評價道路交通運行條件。評價后的結(jié)果說明，除了5段特大的超高路段以外，這一公路的平縱面設(shè)計可以充分滿足現(xiàn)行的規(guī)范和要求，可以進(jìn)行直接擴(kuò)建。其中5段超高值路段，因為時常有超重車輛經(jīng)過，需要對其的拱橫坡做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。進(jìn)而使道路路面橫坡的實際情況被充分反應(yīng)出來。

2技術(shù)方案

2.1總體設(shè)計原則

以某二級公路為例，其設(shè)計速度為60 km/h其中主線路的寬度為10 m。對公路進(jìn)行設(shè)計的過程中，需要充分考慮總體罩面，這一項目按照先寬，后罩面的方式，當(dāng)擴(kuò)建完路面后，再在一個集中的時間內(nèi)對全線進(jìn)行罩面，在設(shè)計中需要對擴(kuò)建和面罩方案進(jìn)行總體考慮。通過這樣的方式可以使交通組織得到優(yōu)化，并且在一定程度上提升道服務(wù)水平，有利于道路的維護(hù)以及交通的管理。對于擴(kuò)建工程來說，需要找到合適的交通組織方式，進(jìn)而使道路服務(wù)水平有所提高。對方案進(jìn)行選擇的過程中，需要兼顧道路養(yǎng)護(hù)以及對事故進(jìn)行處理的過程中交通組織的需求。

2.2平面擬合

這一項目屬于六車道預(yù)留路面擴(kuò)建工程，原平面線型設(shè)計不變將構(gòu)造物作為關(guān)鍵控制條件，無需改變互通式立交和主線橋梁等，參考其他工程先進(jìn)經(jīng)驗，將平面線型擬合存在的誤差和實測值控制在10 cm以內(nèi)。下表為平面擬合統(tǒng)計分析結(jié)果：

表1　平面擬合統(tǒng)計分析結(jié)果

2.3明式構(gòu)造物和擬合平縱面偏差情況

以某二級公路中明式構(gòu)造物為例，在擬合路面平、縱面設(shè)計過程中，需要對明式構(gòu)造物進(jìn)行優(yōu)先考慮，保障路基偏差不大的基礎(chǔ)上，對明式構(gòu)造物的控制問題進(jìn)行充分考慮，盡可能使其和線位之間充分吻合，使施工難度被降低。將某路段為例，對平、縱面進(jìn)行擬合的重點是對一座小橋平面偏差0.021 m、縱面偏差0.018 m作為重點進(jìn)行考慮。

3結(jié)束語

總而言之，在對公路路面進(jìn)行擴(kuò)建之前，需要對工程所在地區(qū)的具體情況進(jìn)行詳細(xì)的勘察，在勘察過程中，需要制定一個科學(xué)合理的方案。對于公路工程擴(kuò)建勘察來說，其內(nèi)容較為繁雜，因此需要相關(guān)工作人員認(rèn)真執(zhí)行，并接受相關(guān)部門的審查。

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收稿日期：2016-04-12

作者簡介：和萬文(1976-)，男，云南永勝人，工程師，研究方向：公路與橋梁設(shè)計。

中圖分類號：U412.2

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：C

文章編號：1008-3383(2016)06-0037-02