信息化對(duì)城市空間和傳統(tǒng)通勤模型重塑的文獻(xiàn)綜述*

崔璐辰 張 純

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信息化對(duì)城市空間和傳統(tǒng)通勤模型重塑的文獻(xiàn)綜述*

崔璐辰 張 純

在互聯(lián)網(wǎng)熱潮中，信息化、智能化已經(jīng)使城市空間發(fā)生了徹底的變化，也對(duì)傳統(tǒng)通勤模型產(chǎn)生了深刻的影響。在綜述前人經(jīng)驗(yàn)和案例研究的基礎(chǔ)上，從城市空間格局、城市通勤行為和城市公共交通等3個(gè)方面，考察了信息化技術(shù)對(duì)于傳統(tǒng)通勤模型和城市移動(dòng)性的影響。研究發(fā)現(xiàn)，信息技術(shù)和由此帶來的時(shí)間碎片化，對(duì)于城市空間有著重要重塑作用，而關(guān)于其影響的程度目前存在著極大影響論、微弱影響論以及適度影響論等不同的觀點(diǎn)。在傳統(tǒng)通勤模型的基礎(chǔ)上，信息化一方面會(huì)提供遠(yuǎn)程通訊支持而減少傳統(tǒng)的出行機(jī)會(huì)，另一方面也會(huì)由于面對(duì)面交流的增加促進(jìn)人們產(chǎn)生新的出行需求?；ヂ?lián)網(wǎng)也帶來人們通勤時(shí)間的碎片化，促使了公共交通方式的優(yōu)勢重新凸顯；人們可以借助網(wǎng)絡(luò)和移動(dòng)智能終端進(jìn)行多任務(wù)、多目的和靈活化的安排，并且具有更多根據(jù)實(shí)時(shí)交通情況進(jìn)行交通決策的自主性?；谖墨I(xiàn)綜述分析發(fā)現(xiàn)，相對(duì)于傳統(tǒng)模型，信息化已經(jīng)使城市居民的通勤行為發(fā)生了重要的變革，這為未來制定互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的城市規(guī)劃和交通政策提供了啟示和借鑒。

AbstractIn the era of the Internet, information and communication technology (ICT) has changed urban space and traditional commuting model fundamentally. This paper reviews the previous literature on the impact of ICT on the traditional commuter model and urban mobility in aspects of urban spatial pattern, urban commuting behavior and urban public transportation. Study shows that information technology and time fragmentation reshape contemporary urban space, and theory of determinism, possibilism, and mid-effect are brought out depending on the degree of influence. Based on traditional commuting model, it finds that ICT will reduce traditional trips by providing communication support, while increase new trip demand due to the importance of face to face contact. Since the fragmentation of commuting time, the advantage of public transit reappears. By internet and mobile terminal such us smart phone or pad, people can conduct multi-purpose activities and multi-tasks on their way, and also enjoy more flexibility of their trip arrangement. It also provides self-control on their travel decision depend on real time traffic status. Accumulated researches show that information technology has made important changes on urban commuting behavior comparing with traditional commuting model, which provides implications for the future urban planning and urban transportation policy.

信息化 | 城市空間 | 通勤模型 | 碎片化 | 通勤者決策

KeywordsInformation and communication technology | Urban space | Commuting model | Fragmentation | Commuter decision

0　引言

信息化、智能化已經(jīng)使區(qū)域和城市空間發(fā)生了徹底而深刻的變化。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)的普及，無論是區(qū)域和城市的組織和發(fā)展模式，還是城市居民的生活已經(jīng)發(fā)生了天翻地覆的改變。與此同時(shí)，世界各國在最近幾年也都將互聯(lián)網(wǎng)上升到國家戰(zhàn)略高度，非常重視信息革命已經(jīng)帶來的、正在帶來的和潛在的影響。例如，美國提出了工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略[1]，中國提出了“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃[2]，都非常注重互聯(lián)網(wǎng)對(duì)于城市空間、城市經(jīng)濟(jì)以及城市生活的巨大影響。由此，信息化、智能化即以信息通信技術(shù)（information and communication technology，以下簡稱ICT）為連接，將城市中的實(shí)體空間和虛擬空間進(jìn)行關(guān)聯(lián)——并將區(qū)域與城市的所有參與者，包括城市居民、公司、地方和國家政府等廣泛地鏈接起來，將成為改變城市空間與城市通勤的重要話題。

全球范圍來看，越來越多的國家意識(shí)到信息化和互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代新秩序構(gòu)建的重要意義。許多國家已將信息技術(shù)作為優(yōu)先發(fā)展部門，并試圖將其與建立城市網(wǎng)絡(luò)，加入智慧走廊的戰(zhàn)略統(tǒng)一起來，如新加坡的智能城市、馬來西亞的“多媒體超級(jí)走廊”、西班牙加泰羅尼亞的“科學(xué)之環(huán)”、法國技術(shù)園通信中心工程、牙買加的“數(shù)據(jù)中心”[3]。這些國家和地區(qū)希望通過加入互聯(lián)網(wǎng)獲得新的發(fā)展契機(jī)。又如，美國在1993年為了應(yīng)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的新機(jī)遇和新挑戰(zhàn)，展開國家信息通信基礎(chǔ)設(shè)施行動(dòng)（National Intelligence Initial，NII），根據(jù)這一行動(dòng)計(jì)劃，信息基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展將徹底改變?nèi)藗兊纳睢⒐ぷ骱吐?lián)系方式，而地域、距離的限制將逐漸消除[4]。

然而，面臨如此前沿而重要的課題，在考察互聯(lián)網(wǎng)和信息通信技術(shù)（ICT）對(duì)區(qū)域、城市、企業(yè)和個(gè)人活動(dòng)的影響時(shí)，目前尚無一致性的結(jié)論。一些學(xué)者提出ICT技術(shù)本身雖然改變了傳統(tǒng)意義上的區(qū)位以及要素的連接，或許使傳統(tǒng)上的邊緣地區(qū)獲得重新發(fā)展的優(yōu)勢，然而ICT技術(shù)本身并不能消除地區(qū)之間的不平等[5]。甚至有學(xué)者認(rèn)為，由于網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)程度的差異而產(chǎn)生的技術(shù)鴻溝，甚至可以加劇區(qū)域之間的不平等性[6]。與此同時(shí)，關(guān)于ICT技術(shù)對(duì)于城市通勤和出行影響的結(jié)論也不盡相同。一方面，ICT技術(shù)的出現(xiàn)，提供了新的通訊方式從而可以減少人們的出行機(jī)會(huì)；尤其是網(wǎng)絡(luò)購物的普及減少了人們到實(shí)體店購物的次數(shù)[7]。另一方面，ICT技術(shù)也提供了更多交通出行相關(guān)的指引，優(yōu)化了人們的出行流程和路線，借助移動(dòng)終端使交通工具上的時(shí)間更加豐富和高效利用[8]，提升了出行的安全性和舒適程度。這些都使傳統(tǒng)通勤模型悄然發(fā)生了改變。綜上所述，信息技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)滲透到城市空間和人們生活的方方面面，信息技術(shù)與互聯(lián)網(wǎng)在交通領(lǐng)域的滲透促生了交通行為、交通方式和智能交通體系的出現(xiàn)，對(duì)城市空間和傳統(tǒng)通勤模型產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。

本文將從3個(gè)部分探討ICT技術(shù)對(duì)于城市空間和通勤模式的影響（圖1）。首先，探討ICT技術(shù)對(duì)于城市空間的影響。其次，探討空間格局改變的背景下，傳統(tǒng)通勤行為的變化。最后，探討公共交通的新優(yōu)勢與機(jī)會(huì)。

圖1　信息化技術(shù)對(duì)城市空間和通勤行為影響的研究框架圖

1　ICT技術(shù)對(duì)城市空間的影響

信息時(shí)代的到來首先使城市空間發(fā)生了徹底而深遠(yuǎn)的變化。信息技術(shù)不僅顯著提高著經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)效率，而且也在逐漸消除社會(huì)生活各領(lǐng)域之間的空間距離，從而使城市空間發(fā)生極大的變革。在研究ICT對(duì)城市空間影響程度上，可以分為極大影響論、微弱影響論和適度影響論等3種觀點(diǎn)（圖2）。隨著ICT技術(shù)的滲透，極大影響論認(rèn)為空間的制約和約束將全部消失；微弱影響論認(rèn)為ICT技術(shù)對(duì)于區(qū)域和城市發(fā)展有促進(jìn)作用，但影響作用是有限的；適度影響論認(rèn)為，信息化和互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的影響只是在某種程度、某些方面發(fā)生，它的影響作用在一定范圍內(nèi)是有限的。

圖2　ICT技術(shù)對(duì)城市空間影響的3種理論觀點(diǎn)

1.1 極大影響論： 空間約束的消除

極大影響論的學(xué)者認(rèn)為，ICT技術(shù)完全消除了空間和距離，而使得區(qū)域和城市格局產(chǎn)生了徹底的變化?；ヂ?lián)網(wǎng)把人們從某個(gè)現(xiàn)場的禁錮中解放出來，傳統(tǒng)上人和物在實(shí)際城市空間中的制約，都以無距離空間的出現(xiàn)、商貿(mào)活動(dòng)分散化和關(guān)系短暫化為特點(diǎn)[9]。

例如，卡斯特爾區(qū)分了流空間（space of flows）和場所空間（space of places），并提出了流空間由電子網(wǎng)絡(luò)、節(jié)點(diǎn)和樞紐，以及管理精英的空間組織等3層構(gòu)成[10]。相似的，米切爾提出城市借助無線網(wǎng)絡(luò)和便攜設(shè)備可以創(chuàng)造出“連續(xù)的區(qū)域”，使人們依靠網(wǎng)絡(luò)展開的活動(dòng)擺脫了交通的制約，更自由的地點(diǎn)轉(zhuǎn)換成為可能[11]。另外，20世紀(jì)90年代末網(wǎng)上購物開始流行，這改變了人們的購物習(xí)慣并減少了購物方面的出行[12]。

在國內(nèi)的研究中，隨著中國互聯(lián)網(wǎng)和智慧基礎(chǔ)設(shè)施的快速建設(shè)，也出現(xiàn)了大量關(guān)于信息技術(shù)對(duì)城市空間影響的討論。例如，甄峰和顧朝林對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的研究表明，信息化正在使大都市區(qū)向分散的結(jié)構(gòu)變化，城市次中心正在興起[13]。相似的，黃鶴提出信息時(shí)代消除了地理空間的物理限制，數(shù)字化技術(shù)的普及將導(dǎo)致越來越少的對(duì)特定地點(diǎn)、特定時(shí)間的依賴[14]。

1.2 微弱影響論： 促進(jìn)區(qū)域發(fā)展的局限

相對(duì)于極大影響論，微弱影響論認(rèn)為，ICT對(duì)人類活動(dòng)的影響是有限的、不充分、不確定的，在某種程度上促進(jìn)了區(qū)域與城市的發(fā)展。可以認(rèn)為，ICT技術(shù)為區(qū)域或城市的發(fā)展提供了必要條件。例如，Verlaque認(rèn)為信息化技術(shù)可以被視為一個(gè)基本因素或優(yōu)勢，這種優(yōu)勢將會(huì)造成地區(qū)間競爭水平的差異[6]。相似的，Kellerman也提出雖然僅依靠電信的存在是不足為地區(qū)發(fā)展提供全部的保證，但延誤互聯(lián)網(wǎng)和信息化的建設(shè)進(jìn)程必將導(dǎo)致地區(qū)經(jīng)濟(jì)的衰退[15]。這些研究的相似之處是，由于互聯(lián)網(wǎng)和信息設(shè)施的普及程度差別已經(jīng)形成了“數(shù)字鴻溝（Digital gap）”，具有信息基礎(chǔ)設(shè)施的國家和地區(qū)雖然不一定獲得必然的優(yōu)勢，然而沒有這些設(shè)施的國家和地區(qū)卻被隔離開來而處于弱勢，從而被剝奪了發(fā)展機(jī)會(huì)。

1.3 適度影響論： 影響的局部性和有限性

適度影響論的學(xué)者持折中觀點(diǎn)，認(rèn)為ICT技術(shù)在某些程度、某些方面上影響了人們的生活，但它的影響作用不是絕對(duì)的。事實(shí)上，數(shù)量更多的學(xué)者支持適度影響論：單一的電信基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)很難徹底淡化地理距離的作用，并顛覆城市和地區(qū)的空間組織模式——ICT技術(shù)的影響更多是為現(xiàn)有的城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提供更加靈活的聯(lián)系和更多的發(fā)展機(jī)會(huì)。

例如，米歇爾·莫斯基于1980年代以來對(duì)紐約曼哈頓的觀察發(fā)現(xiàn)，電信技術(shù)的興起成為企業(yè)減緩離開城市中心的因素——企業(yè)的辦公部門并不能完全擺脫區(qū)位的束縛，遷移到景色宜人且宜居的郊區(qū)，ICT技術(shù)只是提供了辦公輔助的功能，面對(duì)面的交流需求依然無法替代[16]。又如，Glaeser的研究發(fā)現(xiàn)，盡管視頻電話、互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代通訊方式提供了遠(yuǎn)程聯(lián)系的機(jī)會(huì)，但面對(duì)面的直接接觸依然非常重要。在進(jìn)行商務(wù)洽談和合作時(shí)，面對(duì)面的交流更能促成合約的達(dá)成和激發(fā)靈感。因此，在現(xiàn)代通訊方式高度發(fā)達(dá)的今天，一些行業(yè)企業(yè)仍然愿意聚集在城市中心密集而租金昂貴的寫字樓中[17]。這些研究所持有的相似觀點(diǎn)是，ICT技術(shù)在一定范圍內(nèi)為區(qū)域和城市提供更加靈活的選擇和潛在的發(fā)展機(jī)會(huì)。

2　城市出行行為在信息通訊技術(shù)影響下的變化

討論ICT技術(shù)對(duì)于傳統(tǒng)通勤模型的影響，首先需要從回顧傳統(tǒng)交通經(jīng)濟(jì)學(xué)模型開始。從1950年代開始，西方交通經(jīng)濟(jì)學(xué)者開始關(guān)注城市通勤模型，討論區(qū)域尺度的鐵路、公路等運(yùn)輸方式下成本的影響因素。并研究城市內(nèi)部通勤，尤其關(guān)注郊區(qū)化過程中在小汽車和公共交通模式下的成本比較以及對(duì)職住空間關(guān)系的影響[18]。在兩本交通經(jīng)濟(jì)學(xué)的開山之作，《在交通產(chǎn)業(yè)中的競爭經(jīng)濟(jì)學(xué)（The Economics of Competition in the Transportation Industries）》和《城市交通問題（Urban Transportation Problem）》中，John Meyer發(fā)現(xiàn)管制增加了潛在的成本，減少交通行業(yè)中的管制能帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益[18]；另外從城市出行個(gè)體的角度來看，人們的時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本是影響交通方式選擇和出行模式選擇的重要因素[19]。

因此，在傳統(tǒng)通勤模型中認(rèn)為城市居民通勤受到時(shí)間、經(jīng)濟(jì)兩方面因素的影響最為強(qiáng)烈。通常來說，隨著花費(fèi)時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本的增加，通勤者更不愿意接受遠(yuǎn)距離或多次換乘的通勤。而近年來，隨著互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，ICT技術(shù)對(duì)居民傳統(tǒng)通勤行為的改變更為顯著。相對(duì)于傳統(tǒng)上距離起著主導(dǎo)作用的地理空間，不同地點(diǎn)開始顯現(xiàn)出不同的“價(jià)值”。伴隨“非地理空間”出現(xiàn)，區(qū)域建立于網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)的虛擬空間之上，跨越遙遠(yuǎn)距離的高速傳輸使人們能即時(shí)聯(lián)系全球任何地點(diǎn)。使用者之間通過電子信息進(jìn)行著有效交流，取代了直接“面對(duì)面”的接觸。例如，Mokhtarian的研究表明，一方面，ICT滿足了保持聯(lián)系的社會(huì)需求，然而這些“保持聯(lián)系”的需求可能會(huì)增加對(duì)出行的偏好[20]；另一方面，通過互聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)系確實(shí)會(huì)減少出行——如果網(wǎng)絡(luò)能傳達(dá)相互溝通的信息，確實(shí)可以一定程度上替代出行。從這個(gè)意義上來說，ICT對(duì)居民出行、最佳路線的選擇、人們對(duì)距離空間的認(rèn)識(shí)程度都有著不同程度的影響。

2.1 減少傳統(tǒng)的出行機(jī)會(huì)

ICT技術(shù)會(huì)由于提供了更多網(wǎng)絡(luò)支持的機(jī)會(huì)，而有著減弱人們出行的作用（圖3）。例如，視頻會(huì)議、網(wǎng)絡(luò)社交會(huì)降低人們必須到指定“場所”進(jìn)行會(huì)面的機(jī)會(huì)[6]。又如，網(wǎng)絡(luò)購物降低了人們?nèi)?shí)體店購物的出行需求[21]。人們逐漸通過網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的構(gòu)建與交流，城市中個(gè)體的交流和城市產(chǎn)業(yè)組織可以發(fā)生前所未有的重組和變革——增加了人們對(duì)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的依賴，從而減少了人們對(duì)真實(shí)地理空間的需求。

圖3　ICT技術(shù)對(duì)居民出行減少作用機(jī)制

越來越多的研究證實(shí)，ICT的普及對(duì)出行行為有著直接或者間接的影響，這對(duì)于交通規(guī)劃有著深遠(yuǎn)的政策意義。有研究發(fā)現(xiàn)，在家中及工作地的因特網(wǎng)使用與出行時(shí)間減少有關(guān)。WiFi連接和筆記本電腦使用的增加，讓移動(dòng)工作者更愿意花費(fèi)一部分時(shí)間在咖啡店或者酒店房間內(nèi)，從而降低了出行的次數(shù)[22]。也有研究發(fā)現(xiàn)，在學(xué)校，由于筆記本電腦連接到WiFi網(wǎng)絡(luò)中，學(xué)生能夠在圖書館、咖啡館進(jìn)行遠(yuǎn)程學(xué)習(xí)，從而打破傳統(tǒng)課堂的概念，使得學(xué)習(xí)活動(dòng)更加碎片化。

2.2 增加新的出行需求

ICT的出現(xiàn)使居民的日常生活本身就發(fā)生了巨大變化，傳統(tǒng)的通勤模式、會(huì)議形式和逛街購物的選擇無一不發(fā)生著巨大變革，這使得ICT技術(shù)下當(dāng)代居民的生活變得更加靈活，使居民更進(jìn)一步地去追求社交生活和用戶辦公、購物體驗(yàn)。同時(shí)ICT的出現(xiàn)，也為人們提供了更多出行輔助，而使出行變得更加容易、舒適和富有意義。例如，全球定位系統(tǒng)、數(shù)字地圖和實(shí)時(shí)交通信息，使居民增加了出行的次數(shù)和獲取旅行信息的能力。特別是對(duì)于旅行愛好者，會(huì)因通訊交流的增加而產(chǎn)生新的交通出行需求。例如，有研究顯示傳統(tǒng)的傳播媒體如游記、照片和地圖已經(jīng)成功激發(fā)了人們的旅行需求[23]。簡單地說，ICT的出現(xiàn)可能對(duì)出行有明顯的貢獻(xiàn)——借助網(wǎng)絡(luò)分享旅程，讓人們比以往任何時(shí)候更熱愛和享受移動(dòng)，并且使旅行更無縫、安全并充滿娛樂[24]。

圖4　ICT技術(shù)對(duì)居民出行增強(qiáng)作用機(jī)制

借助新出現(xiàn)的手機(jī)APP會(huì)使交通出行變得更為豐富和快捷。一方面，手機(jī)社交APP豐富了居民的社交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使居民擁有更加廣闊的網(wǎng)絡(luò)社交范圍，增加了其私下見面交往的機(jī)會(huì)進(jìn)而促進(jìn)交通出行；另一方面，出行輔助APP在居民出行之前或出行之中提供了人性化的出行路線信息，可以協(xié)助乘客做出旅行時(shí)間和線路的最佳選擇，使居民能夠更快捷、更便利地相互聯(lián)系并組織相關(guān)出行活動(dòng)，這些出行輔助功能極大縮減了出行成本，進(jìn)而大大增強(qiáng)了居民出行的自主性（圖4）。

2.3 城市居民未來出行趨勢

ICT的影響作用下，當(dāng)代城市從傳統(tǒng)的中心—邊緣等級(jí)結(jié)構(gòu)逐漸走向分散化、去中心化和無地方性，城市空間結(jié)構(gòu)也趨向碎片化。這使得城市中就業(yè)和居住的空間選擇變得更加彈性和自由。Nilles等創(chuàng)造了“遠(yuǎn)程通勤”的概念，即交通及信息技術(shù)的進(jìn)步，帶來了傳統(tǒng)區(qū)位論中所強(qiáng)調(diào)的交通運(yùn)輸成本的下降，使得城市中就業(yè)和居住的空間選擇變得更加分散，通勤的距離大幅度增強(qiáng)[25]。這一概念后來也被用以描述使用計(jì)算機(jī)和遠(yuǎn)程通訊技術(shù)的基于家庭和鄰里的工作，認(rèn)為是解決擁擠的城市環(huán)境和長距離通勤到中心區(qū)辦公室的辦法。又如，Kala使用城市密度函數(shù)分析了“遠(yuǎn)程通勤”對(duì)郊區(qū)化的效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)遠(yuǎn)程通勤確實(shí)支持了城市的郊區(qū)化趨勢[26]。

在遠(yuǎn)程通勤的影響下，Lyons發(fā)現(xiàn)ICT使出行的危險(xiǎn)性和孤獨(dú)性降低，這讓遠(yuǎn)程出行對(duì)于個(gè)人來說變得更加具有吸引力[27]。此外，Jensen的研究發(fā)現(xiàn)ICT的影響還在于未來預(yù)期的旅行，甚至成為促進(jìn)出行的推動(dòng)者——因?yàn)樾畔⒌墨@取能夠?yàn)槌鲂袆?chuàng)造新的愿望[28]。Lenz的研究顯示了訪問通信和信息的能力，資源可以從特定依賴物質(zhì)中釋放出來。因此，遠(yuǎn)程通訊方式的使用減少了交通出行的障礙，使之更為安全和有序，因此公共出行的城市交通方式變得逐漸可被接受[29]。在強(qiáng)調(diào)“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”的同時(shí)，讓ICT同時(shí)服務(wù)于公共交通系統(tǒng)使其更加智慧化、智能化以及提升公共交通系統(tǒng)的整體服務(wù)水平和居民的生活品質(zhì)將作為城市交通方向的研究重點(diǎn)。

3　互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代城市公共交通的新優(yōu)勢

3.1 通勤和時(shí)間的碎片化

人們在城市生活中都有一些零散的時(shí)間，如在銀行排隊(duì)時(shí)、在餐廳等餐時(shí)、堵車時(shí)、公交車或地鐵上、課間等，這些即稱為碎片化時(shí)間。隨著人們生活節(jié)奏的加快，移動(dòng)終端設(shè)備的普及，碎片化時(shí)間也越來越多地被加以利用。

國內(nèi)IT領(lǐng)域的一些研究關(guān)注到了時(shí)間碎片化的趨勢及其潛在的市場價(jià)值。例如，樂天的研究發(fā)現(xiàn)，碎片化時(shí)間產(chǎn)生的原因多種多樣，比如所乘坐的出行交通工具晚點(diǎn)或者取消、會(huì)議期間的短暫休息等等[21]。又如，高海霞的研究也表明，隨著網(wǎng)絡(luò)媒體日益增多，互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)庫等各種新技術(shù)的運(yùn)用和發(fā)展，使得現(xiàn)在大眾傳媒市場正在瓦解成一個(gè)個(gè)“碎片”市場——可以說現(xiàn)在人們已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)碎片化的時(shí)代[30]。

研究還發(fā)現(xiàn)，在越發(fā)達(dá)的國家，碎片化時(shí)間被分割得越細(xì)小和碎片化。作為現(xiàn)代城市生活的一部分，工作空間與生活空間互相交織下越來越模糊的邊界，是人們在城市快節(jié)奏下忙里偷閑的必然選擇（表1）。發(fā)達(dá)國家和地區(qū)城市居民的碎片化時(shí)間主要以工作中、候機(jī)、在路上、排隊(duì)和會(huì)議中存在，碎片時(shí)間呈現(xiàn)為極為零散、臨時(shí)性較高的特點(diǎn)。而在發(fā)展中國家，居民的碎片化時(shí)間主要以公交車上、睡前、排隊(duì)和工作間隙等形式存在，相較于發(fā)達(dá)國家而言，發(fā)展中國家居民的碎片化時(shí)間更加大塊化、易預(yù)測，居民基本可按自己的計(jì)劃進(jìn)行支配[31]。

此外，隨著近年來手機(jī)等移動(dòng)終端功能的日益豐富、技術(shù)的逐漸成熟，使得人們在各種碎片化時(shí)間內(nèi)就可以通過手機(jī)進(jìn)行各種網(wǎng)上功能。例如，屈雪蓮的研究發(fā)現(xiàn)，用戶使用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的行為一般穿插在日常工作、生活中，較易受到用戶生活行為及外部環(huán)境干擾，因此單次會(huì)話時(shí)間一般也很短暫[32]。就移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)用戶使用手機(jī)上網(wǎng)的場景而言，等待時(shí)、乘坐交通工具時(shí)、睡覺前是用戶最主要的手機(jī)上網(wǎng)場合[33]。因而，在無法避免的碎片時(shí)間模式下，人們在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)背景下的出行方式的選擇，也正在進(jìn)一步適應(yīng)碎片化的社會(huì)模式。

3.2 公共交通方式的優(yōu)勢重顯

在ICT對(duì)城市通勤的影響作用中，很重要的一個(gè)方面就是促進(jìn)了公共交通的使用。為了適應(yīng)碎片化趨勢，公共交通逐漸成為居民出行的首要選擇。因?yàn)樵诔鲂型局羞M(jìn)行多任務(wù)、多目的的活動(dòng)，人們更加愿意選擇公共交通進(jìn)而代替私家小汽車作為出行方式。

從20世紀(jì)70年代末至今，“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”已經(jīng)成為越來越多國家和地區(qū)的共識(shí)。如今，ICT的出現(xiàn)進(jìn)一步提升了公交系統(tǒng)的智慧化、智能化?；贕PS技術(shù)、GIS技術(shù)、無線通信技術(shù)等，智能公交系統(tǒng)在城市公交運(yùn)輸管理和控制上正在發(fā)揮著重要作用，也實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)采集、遠(yuǎn)程控制、快速通信、公交生產(chǎn)運(yùn)營調(diào)度、公交監(jiān)控、公交信息發(fā)布等，這極大地提升了公共交通服務(wù)的水平。

很多經(jīng)驗(yàn)和案例研究也證實(shí)，ICT的出現(xiàn)使城市公共交通變得更加舒適和樂于被人們接受。Schwanen等研究表明，ICT使空間活動(dòng)碎片化——首先將活動(dòng)分裂，然后進(jìn)行多時(shí)間多地點(diǎn)、不同時(shí)間、不同順序的排列和重組——借助公交系統(tǒng)，這些碎片時(shí)間組合后價(jià)值得以重新發(fā)揮[34]。又如，在極端天氣下，人們更傾向選擇公共交通替代私人交通出行，因其避免了較差的道路條件，也使出行更具有預(yù)見性[35]。還有研究發(fā)現(xiàn)，在2008年，北京市居民平均單程通勤時(shí)間為38 min、單程通勤時(shí)間在40 min以上的人數(shù)比重為43.7%；但近年來隨著ICT的出現(xiàn)與普遍，長時(shí)間的通勤逐漸變得可被接受，居民對(duì)公共交通系統(tǒng)的使用比例也有所增加[36]。

3.3 通勤行為的多任務(wù)、多目的和靈活化

隨著ICT的普及，越來越長的上班、出行通勤時(shí)間已逐漸變得可被接受，其中還有一個(gè)重要原因是通勤行為變得更加多任務(wù)、多目的和靈活化。例如，在地鐵上辦公、在公交車上購物、在上下班途中看視頻，又如因ICT而發(fā)展的各種出行路況軟件的大量應(yīng)用，如今“多任務(wù)、多目的”的現(xiàn)象牢牢扎根在現(xiàn)有時(shí)間的使用研究上。

表1 城市居民碎片化時(shí)間的類型和特點(diǎn)

在國外的研究中，Yttri的研究表明，新的信息和通信技術(shù)有可能幫助人們實(shí)現(xiàn)基本的需要，為以情感溝通和社會(huì)關(guān)系支撐為需求的信息交流鋪平了道路[37]。Bowden等的研究也發(fā)現(xiàn)，人們在擁擠延遲的道路上，可以立即修改會(huì)議時(shí)間，并取消其后可能延誤的行程[38]。相似的，Kwan認(rèn)為ICT技術(shù)讓人們可以立即查詢計(jì)劃中出行目的地信息，或針對(duì)將要參加的會(huì)議進(jìn)行及時(shí)溝通，從而提供了更多的自主性和靈活性[39]。由于人們可以隨時(shí)發(fā)送和接收信息，用戶可以進(jìn)行移動(dòng)辦公——這給那些忙碌的團(tuán)體提供空間換取時(shí)間的方式，也減少了前往特定地點(diǎn)解決問題的剛性需求。

特別是在中國城市，隨著百度地圖、滴滴打車等大量手機(jī)軟件的出現(xiàn)，長距離通勤變得可被接受，并且其出行的多樣性受這些手機(jī)軟件的影響而更加豐富。例如，北京Youku數(shù)據(jù)影院的使用者分布圖表明，在一些地鐵沿線、重要的公交節(jié)點(diǎn)，用戶數(shù)量和使用頻率也高。這說明在出行途中的閑暇，促進(jìn)了人們對(duì)娛樂影音軟件的使用（圖5）。因而，在如今的公共交通系統(tǒng)中提高寬帶速度或可用性車載WiFi的必要性逐步被增強(qiáng)，這可以使通勤者更充分地利用碎片化時(shí)間，豐富通勤活動(dòng)本身的多樣性，并使時(shí)間價(jià)值得到最大的發(fā)揮。

圖5　Youku網(wǎng)站開通了北京數(shù)據(jù)影院頻道

4　結(jié)論

本文基于信息技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展與普及，綜述其對(duì)城市空間以及人們通勤行為的影響?；谇叭说难芯堪l(fā)現(xiàn)，在信息時(shí)代信息技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，也引起了區(qū)域與城市組織方式的相應(yīng)變化，并使信息流、人流、物流、資金流、技術(shù)流等在全球范圍內(nèi)重新布局，這對(duì)于區(qū)域與城市的影響是雙方面的。無論時(shí)間、空間的限制是否因?yàn)镮CT技術(shù)而完全消除，可以肯定的是，互聯(lián)網(wǎng)和信息通訊技術(shù)已經(jīng)使城市空間發(fā)生了巨大的改變。

信息化也對(duì)人們的通勤行為帶來明顯的影響。一方面，ICT技術(shù)能使人們無時(shí)無刻不在進(jìn)行信息交流，從而降低了人們的出行需求。另一方面，ICT技術(shù)的興起同時(shí)為人們提供了更多的出行輔助，使人們對(duì)實(shí)時(shí)路況、出行路線進(jìn)行提前規(guī)劃，提升出行的便利性而激發(fā)了新的出行需求，也提升了通勤的效率和準(zhǔn)確性。此外，越來越長的出行距離、出行時(shí)間變得可被接受，因?yàn)槿藗冊谕ㄇ谕局锌梢赃M(jìn)行多任務(wù)、多目的的活動(dòng)使交通工具上的碎片化時(shí)間被賦予新的價(jià)值。相對(duì)于私家車，ICT技術(shù)對(duì)于公共交通出行者的影響可能更明顯：碎片化的時(shí)間可以被有效加以利用，公共交通可以更多地解放雙手從而提供更多的空閑時(shí)間，這使得公共交通的優(yōu)勢重新顯現(xiàn)。

在中國，互聯(lián)網(wǎng)不僅縮短了時(shí)空距離，它對(duì)于傳統(tǒng)通勤和城市移動(dòng)性的改變體現(xiàn)為3個(gè)方面：第一，對(duì)傳統(tǒng)通勤模型的影響。借助互聯(lián)網(wǎng)終端，人們開始利用互聯(lián)網(wǎng)終端的碎片化時(shí)間，這使得通勤時(shí)間可以有效加以利用而增加了人們在交通工具上對(duì)時(shí)間的忍耐長度。第二，對(duì)于通勤效率的影響。借助于新興導(dǎo)航軟件，人們可以進(jìn)行出行導(dǎo)航并查詢實(shí)時(shí)路況，這增加了人們在城市中的移動(dòng)性，使人們可以到達(dá)以前不曾達(dá)到的范圍，并采取更加便捷的路徑和交通方式，極大增加了交通出行的效率。第三，催生新的交通出行方式。一些新生的出行服務(wù)開始出現(xiàn)。例如，召喚出租車的“滴滴打車”軟件，利用私家車進(jìn)行交通分享的“優(yōu)步”軟件等。

本文對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代和信息技術(shù)影響下城市空間和居民出行改變的研究，可以為未來的城市交通規(guī)劃以及公共交通政策提供借鑒。在中國“互聯(lián)網(wǎng)+”提升到國家戰(zhàn)略的背景下，未來“互聯(lián)網(wǎng)+交通”、“互聯(lián)網(wǎng)+城市”等新命題將越發(fā)引起研究者、規(guī)劃者和決策者的持續(xù)關(guān)注。如何將城市實(shí)體空間與虛擬空間結(jié)合，提升人們利用碎片化時(shí)間的效率、豐富通勤和其他出行活動(dòng)的內(nèi)容，將成為關(guān)系到城市居民生活品質(zhì)的重要研究方向。未來的交通政策也將從關(guān)注交通本身轉(zhuǎn)移到對(duì)人的行為和生活品質(zhì)的關(guān)注上，將結(jié)合信息化與互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代城市交通的發(fā)展趨勢，為城市居民制定更加高效、便捷、舒適的交通政策。

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1673-8985（2016）03-0046-06 中圖分類號(hào)TU981 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A

崔璐辰

北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院碩士研究生

張 純（通訊作者）

北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院副教授，碩士生導(dǎo)師

北京交通大學(xué)基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)研究項(xiàng)目“基于城市交通的中國城市智慧發(fā)展研究”（2014JBZ020）資助，教育部人文社科青年項(xiàng)目“基于城市交通的中國城市智慧發(fā)展研究”（13YJCZH240）資助。