公路行駛直接充電技術(shù)

據(jù)外媒報(bào)道，高通正在研發(fā)一種“動(dòng)態(tài)無(wú)線充電”技術(shù)，其將能解決電動(dòng)汽車短行駛路程問(wèn)題：只要汽車在路上開(kāi)著，就能充電。高通總裁Derek Aberle在2016年MWC上表示，“未來(lái)公路上可能有充電設(shè)備，電動(dòng)汽車在公路上行駛時(shí)，會(huì)自動(dòng)充電”。這一技術(shù)的基本原理與目前大多數(shù)人使用的移動(dòng)設(shè)備充電方式相似，將充電板安裝在公路或停車位中，利用無(wú)線充電技術(shù)為汽車充電。

這項(xiàng)技術(shù)面臨的最大問(wèn)題是和現(xiàn)今充電樁所面臨的問(wèn)題一樣——基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。一旦建成了這樣的高速公路，新能源車的長(zhǎng)途出行就不再是問(wèn)題了。

超級(jí)電容技術(shù)

這里的超級(jí)電容是一個(gè)泛稱，因?yàn)槌?jí)電容本身分很多種。不過(guò)它們共同的特性是具有超快充電速度、超長(zhǎng)使用壽命、更輕質(zhì)量、安全等優(yōu)點(diǎn)，最大的殺手锏是可以瞬間吸收或釋放極高的能量，充電時(shí)間僅需幾分鐘，而當(dāng)前的鋰電池電動(dòng)汽車則需要幾個(gè)小時(shí)。

而超級(jí)電容們最大的弱點(diǎn)就是能量密度很低，因此當(dāng)前對(duì)超級(jí)電容的研究主要集中在了如何提高超級(jí)電容的能量密度上。

混動(dòng)新技術(shù)的應(yīng)用

當(dāng)前大部分的混動(dòng)車重要專利都集中在豐田公司的手上，尤其是那個(gè)目前獨(dú)一無(wú)二的行星齒輪系統(tǒng)專利。豐田在混動(dòng)車專利的持有方面基本上達(dá)到了近乎壟斷的局面。因此中國(guó)和美國(guó)的公司都曾想方設(shè)法規(guī)避豐田的專利，但是現(xiàn)今仍未能提出一個(gè)比豐田的行星齒輪系統(tǒng)更好的方案。這也是中國(guó)政府決定大力發(fā)展純電動(dòng)車的原因。

因此大家都在等待能夠比肩豐田的行星齒輪系統(tǒng)的新技術(shù)出現(xiàn)，只有這樣才能夠形成良性競(jìng)爭(zhēng)，符合市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律。

更低的電池個(gè)體差異

前文提到了特斯拉轎車使用的電池是來(lái)自松下的18650電池，而這7104節(jié)電池能夠一起使用，除了良好的能量管理系統(tǒng)以外，極低的電池個(gè)體差異也占了很大的功勞：18650電池單體電壓、容量較小，為了滿足增大電池容量的要求，一般將電池單體串聯(lián)使用，但由于單體的個(gè)體差異，在長(zhǎng)時(shí)間使用后會(huì)導(dǎo)致單體的容量各不相同，對(duì)整個(gè)電池組的效率產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。因此對(duì)電池組各單體的容量均衡就非常重要。

更高的電池循環(huán)充電次數(shù)

目前來(lái)講新能源車的電池壽命并不理想，即使是特斯拉這樣的轎車，再經(jīng)過(guò)幾年的使用之后，最大電量都會(huì)下降到原來(lái)的80-90%，因此當(dāng)下更高的電池循環(huán)充電次數(shù)是一個(gè)十分受人關(guān)注的發(fā)展方向。

畢竟對(duì)于一輛純電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，電池的成本占了整車成本很大比重，如果行駛五六年就需要更換價(jià)值不菲的電池，恐怕新能源車對(duì)人們的吸引力會(huì)大幅降低。

更低的電池自放

當(dāng)前的低自放鎳氫電池可以做到充電一次，備用二年：電池充電之后擱置半年時(shí)間，電量保留90%以上，擱置一年后電量保留可達(dá)85%以上，擱置二年后仍然保留在80%以上。

而現(xiàn)下的新能源車也會(huì)遇到自放的問(wèn)題，因此更低的電池自放是未來(lái)新能源車的發(fā)展方向之一。畢竟誰(shuí)也不希望停了一段時(shí)間以后電量大幅降低的情況發(fā)生。