關(guān)于車牌限購(gòu)搖號(hào)和拍賣政策的經(jīng)濟(jì)分析

李昊燕

摘要：近年來，由于各地交通擁堵情況不斷的惡化，治理交通擁堵迫在眉睫，因而限牌問題一再被推到了風(fēng)口浪尖。而縱觀全國(guó)幾個(gè)城市的車牌限牌政策，無論是“搖號(hào)”或者“拍賣”政策，都沒有達(dá)到車牌有效配置的最佳狀態(tài)，相反出現(xiàn)了拍賣成“天價(jià)車牌”，搖號(hào)出“尋租場(chǎng)”等一系列的問題。本文就現(xiàn)有“搖號(hào)”與“拍賣”的車牌發(fā)放制度進(jìn)行比較與剖析，提出其各自的優(yōu)缺點(diǎn)，試圖為改良車牌發(fā)放政策，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)公共資源的優(yōu)化配置提供合理化建議。

關(guān)鍵詞：限牌；搖號(hào)；拍賣

一、引言

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，居民的消費(fèi)水平不斷提高，人均的汽車擁有量不斷的攀升。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)從2004年至2013年的民用汽車擁有量一直處于上升態(tài)勢(shì)，且增加量也處于一個(gè)加速度中。2013年末全國(guó)民用汽車保有量為12，670.14萬輛，比上一年末的10933.09萬輛增長(zhǎng)了15.89%。隨著汽車總量的急劇增加，部分中大型例如北京、上海、廣州等城市的交通狀態(tài)不斷的惡化，高峰階段的某些路段常常出現(xiàn)嚴(yán)重的堵車，而社區(qū)停車難問題也浮現(xiàn)出來。這些問題導(dǎo)致了人們?cè)谏习嗷虺鲇瓮局谢ㄙM(fèi)了大量的時(shí)間在道路交通上，無疑增加了額外的時(shí)間成本，造成很大的社會(huì)福利凈損失。針對(duì)車輛數(shù)量過多引起的問題，一些城市提出了車輛按尾號(hào)限行的交管措施，但比較根本的方法是進(jìn)行限牌政策。限牌政策限制了車輛上牌，對(duì)車牌發(fā)放實(shí)施了配額管理。這樣的管制措施是否能達(dá)到良好的預(yù)期效果？它在經(jīng)濟(jì)上是否有效率？能否找到更有效的解決辦法？本文將對(duì)上述問題進(jìn)行探討。

圖1

二、限牌發(fā)放的主要政策類型

（一）上海的車牌拍賣政策

車牌拍賣是指政府每月按一定的額度將車牌進(jìn)行市場(chǎng)投放，有意向獲取車牌的人士通過參與競(jìng)拍的方式獲取車牌，價(jià)高者得。這種政策在理論上符合了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，同時(shí)將競(jìng)拍所得投入公共事業(yè)也是對(duì)社會(huì)財(cái)富的合理再分配。但是現(xiàn)實(shí)中的車牌拍賣制度并非一個(gè)單純的市場(chǎng)化資源配置手段，因?yàn)闆Q定車牌額度的不是市場(chǎng)而是政府。所以上海車牌拍賣的政策實(shí)質(zhì)是市場(chǎng)和行政手段混合配制稀缺的交通資源。以行政手段確定稀缺車牌的供給量，再以車牌拍賣的方式確定車牌的發(fā)放人選[1]。上海的車牌拍賣制度起于1994年，從2000年開始正式進(jìn)入“無底價(jià)、公開拍賣”，每月新增不到一萬個(gè)新車牌以試圖控制車輛增長(zhǎng)。然而車牌的拍賣價(jià)格不斷上揚(yáng)也帶來了新的問題。在2013年的3月，上海車牌最低中標(biāo)價(jià)90800元，，致使上海車牌價(jià)格首次突破9萬元大關(guān)，成為了“最貴鐵皮”、“天價(jià)車牌”。

（二）北京的車牌搖號(hào)政策

車牌搖號(hào)是指機(jī)關(guān)、企業(yè)事業(yè)單位、社會(huì)團(tuán)體及其他組織和個(gè)人根據(jù)需要申請(qǐng)取得本地方用車指標(biāo)，按照公開、公平、公正的原則，通過搖號(hào)方式無償取得車牌號(hào)的過程。北京市政府在2011年出臺(tái)了《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》，規(guī)定中對(duì)申請(qǐng)機(jī)動(dòng)車號(hào)牌的個(gè)人以及單位做出了嚴(yán)格的限定，并采取公平搖號(hào)的方式選擇號(hào)牌的發(fā)放人選。這在表面上看來似乎是最為公平，且對(duì)民眾來說成本最小的一種方式了。但是實(shí)際操作上呈現(xiàn)出了各種弊病，比如缺乏公開透明的監(jiān)督機(jī)制，暗箱操作時(shí)有發(fā)生。因而并不是一個(gè)完美的方法，仍有不少的質(zhì)疑聲。而且自車牌搖號(hào)制度實(shí)行以來，不到五年時(shí)間，中簽率就低到百里中一[2]。按照北京現(xiàn)在的車輛發(fā)放指標(biāo)，現(xiàn)有的申請(qǐng)人也要23年才能消化的掉，中簽成為遙不可及的事情。目前的車牌發(fā)放搖號(hào)制度與拍賣制度相比，交易的花費(fèi)幾乎為零。但是要真正提高國(guó)民福利，就好實(shí)現(xiàn)公平透明的搖號(hào)制度，杜絕過程中可能存在的各種黑幕，否則就會(huì)破壞此社會(huì)財(cái)富分配的公平性，降低人民對(duì)政府的滿意度。

三、關(guān)于兩種政策的分析

根據(jù)新公共管理學(xué)的基本思想，當(dāng)某件事既可以由公家管又可以由私人管時(shí)，私人管理的效率會(huì)更高，因?yàn)樗饺斯芾頃?huì)更加盡心。由此可見在配置可競(jìng)爭(zhēng)的社會(huì)資源時(shí)，市場(chǎng)機(jī)制往往比政府機(jī)制有著更高的配置效率。然而車牌作為一種準(zhǔn)公共物品，其性質(zhì)可類比為擁擠的交通，它是具有不完全的競(jìng)爭(zhēng)性和排他性。由于這些特性，車牌配置的目標(biāo)并不應(yīng)是完全的公平或者是效率，而應(yīng)該二者兼顧[3]。此時(shí)的市場(chǎng)出現(xiàn)失靈，需要政府進(jìn)行介入。競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)產(chǎn)生一種帕累托有效率的產(chǎn)量，而在政府人為限牌的狀況下，這個(gè)情況就更為復(fù)雜。一方面政府要尋求一個(gè)較為正確的車牌市場(chǎng)投放量，另一方面要為車牌的競(jìng)爭(zhēng)分配合理的買家。

（一）車牌的需求分析

準(zhǔn)公共物品具有不完全的競(jìng)爭(zhēng)性和排他性，體現(xiàn)了全社會(huì)的共同需要，而非個(gè)人需要，同時(shí)，它的收益具有一定的時(shí)空性。采取何種方式限購(gòu)車牌主要取決于公眾對(duì)其需求的偏好。

采用“拍賣”機(jī)制，是將汽車作為了一種奢侈品，因?yàn)楣步煌梢猿蔀樗牧畠r(jià)替代品，因此車牌作為汽車的互補(bǔ)品也成為了一種奢侈品，此時(shí)拍賣形式會(huì)更為合理。因?yàn)樯莩奁返氖鼙娙后w主要是中高收入的公眾。而采取搖號(hào)的方式，無疑是認(rèn)為汽車是一種必需品。此時(shí)互補(bǔ)的車牌也成為了一種必需品。公眾對(duì)搖號(hào)的認(rèn)同感高于拍賣，主要在于拍賣的高價(jià)直接會(huì)擠出一部分低收入人群的需求，產(chǎn)生不公平的情況。因此低收入人群更愿意選擇中簽率較低的搖號(hào)政策。

（二）車牌的供給模式分析

車牌作為以一種稀缺的準(zhǔn)公共物品，要達(dá)到合理的配置，不論是采取搖號(hào)還是拍賣，關(guān)鍵是要兼顧效率與公平，這與供給的方式、主體密切相關(guān)。其中市場(chǎng)與政府供給是主要的兩種模式。

從市場(chǎng)供給的模式來看，由于經(jīng)濟(jì)人追求的是個(gè)人效用的最大化，在市場(chǎng)條件下，車牌的獲得以價(jià)格作為一種唯一的參考標(biāo)準(zhǔn)。個(gè)人努力追求效用最大化，使得私人在追求效率的同時(shí)，積極尋求靈活的激勵(lì)機(jī)制。車牌的拍賣發(fā)揮了市場(chǎng)需求反應(yīng)靈敏的又是，提高的定價(jià)的效率。并且獲得了一定的收益，減輕了政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，提高了政府對(duì)公共產(chǎn)品和服務(wù)的供給能力。但是車牌的拍賣擠出了一部分收入水平一般的消費(fèi)者，造成了不公平的產(chǎn)生。而且拍賣制度，價(jià)高者得的方式使得拍賣獲得車牌的買方失去了一部分的消費(fèi)者剩余。在沒有限牌制度單一市場(chǎng)的控制下，假設(shè)車牌的供給曲線S是一條直線，此時(shí)均衡點(diǎn)在E，因而人們能以P0的價(jià)格，Q0的數(shù)量成交，而獲得b+c的消費(fèi)者剩余。當(dāng)限牌后，供給量減少到Q1，成交的均衡價(jià)格上升至P1，此時(shí)消費(fèi)者剩余為a。消費(fèi)者損失了b+c的福利，政府所得為b，社會(huì)凈損失為c。拍賣方式主要有兩個(gè)目標(biāo)，一是實(shí)現(xiàn)一個(gè)帕累托有效率的結(jié)果，二是使得賣方可以獲得最大的期望利潤(rùn)。在政府作為賣方的情況下，第二點(diǎn)并非此政策的正面作用。分析共同價(jià)值的拍賣，這里的商品對(duì)所有的投標(biāo)人都具有相同的價(jià)值，但是每一個(gè)投標(biāo)人對(duì)這個(gè)價(jià)值的估計(jì)不同。投標(biāo)人對(duì)于價(jià)值的估計(jì)記為v+εi，v代表了真實(shí)的共同價(jià)值，εi代表了投標(biāo)人i的估計(jì)誤差項(xiàng)。最后獲得商品的人必定是誤差項(xiàng)最大的人，而一旦εi>0，這個(gè)投標(biāo)人的支付價(jià)格就會(huì)超過商品的真實(shí)價(jià)格，這就是拍賣存在的勝者的詛咒定理。

圖2

再由政府供給模式來分析。根據(jù)公共選擇理論，政府作為決策的主體，決策時(shí)，既要考慮公眾的意愿又要兼顧公共物品的實(shí)際可操作量。在提供公共物品時(shí)，由于其資金來源主要是稅收，因此公共產(chǎn)品服務(wù)對(duì)象也主要是普通民眾，并且在提供的過程中要保證其公平性不被打破。但是政府往往憑借手中的權(quán)利以強(qiáng)制的方式實(shí)現(xiàn)公共目標(biāo)，這種強(qiáng)制習(xí)慣于不計(jì)成本，常常造成效率低下。車牌作為準(zhǔn)公共物品，采用搖號(hào)的方式發(fā)放，必然會(huì)是社會(huì)公平的一種體現(xiàn)。但當(dāng)政府把控了整個(gè)車牌市場(chǎng)后，用拍賣的方式，就可能導(dǎo)致為了謀取壟斷利潤(rùn)致使公共物品供給失靈，產(chǎn)生不公平性。經(jīng)濟(jì)學(xué)家洛德·富雷卡說過：“政府管控越嚴(yán)厲的地方，越易出現(xiàn)成規(guī)模的利益集團(tuán)和完整的利益鏈條?！睋u號(hào)政策實(shí)施以來，就其公平性不斷傳來了民眾的質(zhì)疑聲，歸根結(jié)底的幾個(gè)原因，一是搖號(hào)的中標(biāo)率實(shí)在太低；二是監(jiān)督機(jī)制不夠透明公開，確實(shí)有利益鏈的存在；三是由于二手車牌市場(chǎng)的存在，更多的對(duì)車牌并非急需的人參與搖號(hào)，通過二手車牌的轉(zhuǎn)讓獲得大量利潤(rùn)，同時(shí)增加了搖號(hào)人數(shù)的基數(shù)。

準(zhǔn)公共物品的提供要兼顧效率與公平，其時(shí)空相對(duì)性意味著準(zhǔn)公共物品在不斷地向純公共產(chǎn)品或私人產(chǎn)品轉(zhuǎn)化，致使相適應(yīng)的供給模式也是不斷的在轉(zhuǎn)化中。根據(jù)庫茲涅茲提出的“倒U型”理論分析，可知在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初期，分配將由平等走向不平等，而當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到達(dá)一定的水平后，分配又將回歸平等[4]。該理論在動(dòng)態(tài)上預(yù)期了一定的分配公平性走向，所以目前為了提高車牌發(fā)放的效率，采取拍賣政策是一種較為合理的決策，但它具有一定的政策缺陷，需要政府的不斷完善。由于供求關(guān)系的不平衡，車牌的價(jià)格走高毋庸置疑。各大汽車經(jīng)銷商在其間的暗箱操作起了很大的影響，在這些力量下，車牌的拍賣市場(chǎng)進(jìn)入了囚徒困境。經(jīng)銷商虛拍，囤積了大量的車牌。將這些囤積的車牌轉(zhuǎn)手可得到一筆大量的資金，這一方面提高了車牌的競(jìng)拍價(jià)格，另一方面又出現(xiàn)了高價(jià)的二手車牌。上海市就對(duì)于其價(jià)格制定方面進(jìn)行了“警示價(jià)”加以控制，克服了一定的價(jià)格飛漲出現(xiàn)的擠出效應(yīng)。近日，又推出了二手車牌納入車牌拍賣的行列，遏制了二手車牌惡性交易，但是由此又帶來二手車轉(zhuǎn)讓的一系列問題亟待解決。

（三）市場(chǎng)失靈與車牌限購(gòu)

市場(chǎng)通常是配置資源最為有效的手段，但是市場(chǎng)并不是總是運(yùn)行良好，當(dāng)市場(chǎng)出現(xiàn)失靈的情況下，政府的干預(yù)就成了一種較為合適的彌補(bǔ)手段，政府行為可以改善市場(chǎng)結(jié)果。車牌的發(fā)放存在著負(fù)外部性，這就直接導(dǎo)致了市場(chǎng)的失靈。因?yàn)橛胸?fù)外部性的存在，一個(gè)人的行為對(duì)于其他人具有無補(bǔ)償?shù)呢?fù)面影響。就車牌發(fā)放，一個(gè)人多擁有了一輛上路的車，相對(duì)其他駕駛者而言交通的情況就更差上一分，其他駕駛者對(duì)于更擁堵的交通并不能獲得相應(yīng)的補(bǔ)償。當(dāng)這種負(fù)外部性存在之時(shí)，市場(chǎng)就并非是最好的資源配置手段，需要政府的參與才能修補(bǔ)一定的負(fù)外部性。

主要方案有五個(gè)。方案一，汽車號(hào)牌拍賣。上海推行車牌拍賣已經(jīng)十多年了，車牌價(jià)格節(jié)節(jié)攀升，但是對(duì)于緩解上海交通的作用有限。方案二，發(fā)展公共交通。發(fā)展公共交通應(yīng)該說是解決城市通讀的最好辦法，但是由于像地鐵這樣的軌道交通設(shè)施投入大、建設(shè)周期長(zhǎng)，所以難以短時(shí)間解決交通問題。而且像北京一類的城市雖然有了較為完善的地鐵線投入，但是由于人口基數(shù)實(shí)在過于龐大，因而雖然公共交通初具規(guī)模仍面臨擁堵問題。方案三，收取城市交通擁擠費(fèi)。提高私家車的使用成本是一個(gè)有效的辦法，倫敦就使用這個(gè)方法緩解了市區(qū)的交通壓力，但是在我國(guó)實(shí)行，目前還是有一定難度。方案五，汽車分單雙號(hào)行駛。每天減少一半的私家車，一定能大幅改變交通狀況。但是這種情況下可能出現(xiàn)一個(gè)家庭本來只有一輛車，但為了每天的出行，買了兩輛單雙號(hào)的車。多買了不需要的車增加了民眾的經(jīng)濟(jì)壓力，又在一定給成都上抵消了政策的正面作用。

此時(shí)政府的行為主要可以分為兩大類：一是對(duì)于車輛直接進(jìn)行管制，通過限牌、限購(gòu)汽車、限制車輛通行的單雙號(hào)制度等；二是通過收取產(chǎn)生負(fù)外部性的源頭相應(yīng)數(shù)量的稅收來矯正，將外部性內(nèi)部化。此時(shí)的稅收標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是稅負(fù)等于負(fù)外部性的成本。車牌限購(gòu)屬于第一類政策，雖然對(duì)于外部性問題有了緩解，但其在解決外部性問題上具有一定的局限性。道路交通的擁堵是在公路上行駛的每個(gè)駕駛員造成的負(fù)外部性，而限牌則是對(duì)沒有牌照的人進(jìn)行的一定控制，其外部性的解決并沒有落實(shí)到真正的產(chǎn)生者群體，不能改變駕駛者面臨的激勵(lì)，使他們負(fù)擔(dān)其后果的成本，并非是一種公平的解決辦法，也難以解決交通擁堵問題。如果對(duì)于高峰期間擁堵的交通收取定額的擁堵費(fèi)用，在此期間高峰路段的行駛稀缺資源有一個(gè)更高的價(jià)格時(shí)，駕駛者就存在一定的激勵(lì)制度使得他們更愿意避開高峰時(shí)間和高峰路段。此外，在交通并非擁堵的情況下，交通是屬于公共資源，駕駛者并未產(chǎn)生外部性，而車牌的限購(gòu)并不能區(qū)分這兩種情況，在非交通擁堵時(shí)期，對(duì)于想要開車卻沒有車牌的駕駛者來說是一種福利的凈損失。

四、結(jié)論與建議

車牌的限購(gòu)是為了緩解城市交通擁堵狀況而采取的政策手段，在一定程度上能夠一直車輛的增長(zhǎng)速度，緩解堵車問題。但它減少了消費(fèi)者的福利，并帶來了社會(huì)福利的凈損失。在比較了兩種車牌限額發(fā)放制度后，發(fā)現(xiàn)無論是拍賣還是搖號(hào)制度都存在著政策弊端，無論采取哪種發(fā)放措施都未觸及到問題的根源，效果注定是有限的。在高峰時(shí)間段和高峰路段，現(xiàn)有的道路資源屬于稀缺資源，其在一定時(shí)間內(nèi)能承載的駕駛者的數(shù)量是有限的。當(dāng)?shù)缆愤M(jìn)入飽和狀態(tài)后，駕駛者對(duì)道路的使用成本增加，主要是時(shí)間成本。而作為理性的駕駛者，他會(huì)權(quán)衡行車的成本和收益。當(dāng)駕駛者行車的堵車成本不用自己承擔(dān)時(shí)，對(duì)公共交通資源的過度使用就成為必然，導(dǎo)致了公地悲劇的發(fā)生。因此，一種較為合理的解決外部性的方法是征收交通擁堵費(fèi)用，將外部性內(nèi)化。理論上對(duì)進(jìn)入飽和狀態(tài)道路上的駕駛者根據(jù)其產(chǎn)生的外部分效應(yīng)大小進(jìn)行征收，通常在上下班高峰的主干車道。使得更好的實(shí)現(xiàn)道路資源的有效配置的利用。隨著科技的不斷進(jìn)步，也了道路擁堵費(fèi)更為可能的未來發(fā)展。（作者單位：浙江財(cái)經(jīng)大學(xué)）

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