2015年全球船舶市場(chǎng)形勢(shì)與2016年展望

中國(guó)船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院 陰 晴 謝 予

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2015年全球船舶市場(chǎng)形勢(shì)與2016年展望

中國(guó)船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院 陰 晴 謝 予

摘要：2015年全球造船市場(chǎng)形勢(shì)較為嚴(yán)峻，新船價(jià)格以及全球新船完工量、新船接單量等指標(biāo)均出現(xiàn)不同程度下降。年內(nèi)全球船東訂單總量較去年有大幅縮減，現(xiàn)有訂單中，以油船、集裝箱船居多，散貨船訂單量明顯減少。全球造船市場(chǎng)延續(xù)中日韓三國(guó)錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)格局，年內(nèi)韓國(guó)和日本造船業(yè)在主流船型領(lǐng)域與中國(guó)造船業(yè)展開激烈競(jìng)爭(zhēng)。從未來發(fā)展趨勢(shì)來看，2016年全球造船市場(chǎng)整體需求仍然不足，主要造船企業(yè)寄希望于研發(fā)綠色、智能船型吸引或引領(lǐng)市場(chǎng)需求。

關(guān)鍵詞：船舶市場(chǎng)；造船業(yè)；船東

一、全球造船市場(chǎng)概述

1.新船價(jià)格同比小幅回落

2015年全球新船價(jià)格與2014年相比有小幅下降，但仍高于2013年整體水平。截至2015年12月末，克拉克松新船造價(jià)指數(shù)中，散貨船為117點(diǎn)，同比下降11.5%；集裝箱船為77點(diǎn)，同比下降6.1%；油船為157點(diǎn)，同比下降3.1%；液化氣船為148點(diǎn)，同比下降2.8%。全球主要船型造價(jià)指數(shù)變化趨勢(shì)如圖1所示。

圖1 全球主要船型造價(jià)指數(shù)變化趨勢(shì)

2015年全球市場(chǎng)散貨船造價(jià)同比降幅最大，且年內(nèi)主要散貨船造價(jià)呈持續(xù)下降態(tài)勢(shì)。主要散貨船船型中，好望角型散貨船、巴拿馬型散貨船造價(jià)降幅最為明顯。在好望角型散貨船方面，18萬載重噸和10萬載重噸型船年末造價(jià)分別約為4 600萬美元和3 650萬美元，分別較年初下降14.1%和10.4%。在巴拿馬型散貨船造價(jià)方面，9萬載重噸和8萬載重噸（Kamsarmax）型船年末造價(jià)分別約為3 400萬美元和2 650萬美元，同比分別下降8.7%和10.9%。此外，6萬載重噸級(jí)大靈便型船、3萬載重噸級(jí)小靈便型船造價(jià)分別為2 400萬美元和1 900萬美元左右，同比分別下降9.3%和11.5%。從全年行情判斷，由于當(dāng)前全球散貨船運(yùn)力較為嚴(yán)重過剩，一定程度上抑制了全球散貨船新造船市場(chǎng)的整體需求，預(yù)計(jì)2016年全球散貨船造價(jià)或仍將延續(xù)下滑態(tài)勢(shì)，特別是好望角型、巴拿馬型和小靈便型散貨船的造價(jià)降幅仍將突出。

2.主要造船指標(biāo)延續(xù)下滑態(tài)勢(shì)

從全球造船業(yè)三大指標(biāo)來看，全年接單量、持單量較上年有顯著下降，完工量出現(xiàn)小幅回升。其中，年內(nèi)全球造船業(yè)接單量約為9 580萬載重噸，同比下降12.7%，年末持單量約為3.03億載重噸，同比下降3.5%，全年完工新船量約為9 650萬載重噸，同比增長(zhǎng)6.2%。全球造船業(yè)三大指標(biāo)變化趨勢(shì)見圖2。

圖2 全球造船業(yè)三大指標(biāo)變化趨勢(shì)

年內(nèi)全球新船接單同比出現(xiàn)較大降幅，主要原因是散貨船、液化氣船接單量大幅下降。散貨船是近年來全球造船業(yè)接單的主要船型，特別是在2007—2014年期間，年均接單量占全球年均接單總量的55%左右，最高年份甚至超過65%。受全球散貨船市場(chǎng)供大于求、船東投資意愿下降等因素影響，自2015年年初以來，全球散貨船新船需求一直處于低位運(yùn)行，全年散貨船新船訂單累計(jì)僅1 770萬載重噸左右，較2014年下降70.3%，同比減少近 4 200萬載重噸。與此同時(shí)，同樣受市場(chǎng)供需關(guān)系影響，以載重噸計(jì)，全球包括LNG船、LPG船在內(nèi)的液化氣船接單量同比下降47.9%，同比減少450萬載重噸。雖然年內(nèi)全球集裝箱船、油船新船訂單量有明顯回升，接單量分別達(dá)到約2 400萬載重噸和 4 700萬載重噸，同比分別增長(zhǎng)74%和134%，但增量合計(jì)僅為3 300萬載重噸左右，無法彌補(bǔ)散貨船和液化氣船接單量大幅縮減對(duì)全球整體接單量的 影響。

3.中國(guó)接單量全球占比暫時(shí)回落

2015年全球造船市場(chǎng)延續(xù)中、日、韓三國(guó)競(jìng)爭(zhēng)格局。年內(nèi)中國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)中新船完工量、手持訂單量居世界首位，接單量全球占比暫時(shí)回落。在新船完工量方面，中日韓三國(guó)分別為3 922萬、 2 108萬和2 936萬載重噸，分別占全球總量約40.6%、21. 8%和30.4%。在新船訂單方面，中、日、韓新船訂單量累計(jì)分別為2 915萬、2 886萬和 3 246萬載重噸，分別占全球總量的30.4%、30.1%和33.9%。截至2015年末，中國(guó)手持訂單約12 737萬載重噸，占全球總量的42%，較年初占比下降5.2個(gè)百分點(diǎn)；韓國(guó)為8 271萬載重噸，占全球總量的27.3%，較年初占比增長(zhǎng)1.2個(gè)百分點(diǎn)；日本為6 933萬載重噸，占全球總量的22.9%，較年初占比增長(zhǎng)4.1個(gè)百分點(diǎn)。2015年主要造船國(guó)家指標(biāo)見表1。

2015年中國(guó)造船業(yè)接單量全球占比近9年以來首次出現(xiàn)下降。2006年中國(guó)造船業(yè)接單量占全球總量33%，躍居全球首位，此后到2014年始終保持全球第一。但自2015年初以來，受全球市場(chǎng)需求低迷等因素影響，日、韓兩國(guó)在散貨船、油船等主流船型領(lǐng)域與中國(guó)造船業(yè)展開激烈競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)造船業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、造船效率等方面與日、韓相比仍有差距，從而導(dǎo)致年內(nèi)接單量全球占比較往年出現(xiàn)較明顯下降。2006—2015年主要造船國(guó)家接單全球份額見圖3。

表1 2015年主要造船國(guó)家指標(biāo)

圖3 2006-2015年主要造船國(guó)家接單量占全球份額

二、全球船東訂船情況

2015年全球排名前15船東共訂造新船172艘、約3 338萬載重噸，分別占全球總量的14.1%和34.8%。訂單排名前15船東中，馬士基航運(yùn)訂造27艘、約420萬載重噸，排名全球第一；日本正榮汽船訂造18艘、共341萬載重噸，排名全球第二；招商局輪船下屬中國(guó)能源運(yùn)輸公司訂造10艘、共310萬載重噸，排名全球第三。

年內(nèi)訂單排名前15船東中，中國(guó)船東訂造新船數(shù)量較多，希臘船東訂船相對(duì)較少。在中國(guó)船東方面，除中國(guó)能源運(yùn)輸公司外，還有中遠(yuǎn)集運(yùn)、大連遠(yuǎn)洋、中海油輪、中海綠洲、東方海外等其他五家船東進(jìn)入前15，所訂造的具體船型以油船和散貨船為主。此外，東方海外訂造的2.1萬TEU集裝箱船是年內(nèi)全球最大的集裝箱船。在希臘船東方面，年內(nèi)僅有Maran Tankers、卡迪夫航運(yùn)和Thenamaris三家進(jìn)入前15，其訂造的新船絕大部分為10萬～15萬t級(jí)油船，僅卡迪夫航運(yùn)訂造了兩艘1萬TEU集裝箱船。2015年全球訂船排名前15船東情況見表2。

從全年整體市場(chǎng)船東新船訂單的具體船型來看，油船、集裝箱船占比居多，分別占全球新船訂單總量的49%和25%。在主要船東中，馬士基航運(yùn)訂造的27艘新船全部為集裝箱船，其中包括11艘1.96萬TEU型船、9艘1.4萬TEU型船和6艘3 600 TEU型船，分別由大宇造船海洋、現(xiàn)代重工和舟山中遠(yuǎn)船務(wù)承建，計(jì)劃于2017年集中交付。正榮汽船訂單也全部為集裝箱船，包括11艘1.8萬TEU型船、5艘1.4萬TEU型船和2艘2萬TEU型船，均由日本今治造船承建，預(yù)計(jì)于2018—2019年完工交付。而沙特國(guó)家運(yùn)輸、中國(guó)能源運(yùn)輸、中海油輪等船東訂造的新船絕大部分都是油船。2015年全球新船訂單構(gòu)成情況見圖4。

三、主要國(guó)家造船業(yè)發(fā)展情況

1.中國(guó)造船業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐

中國(guó)造船業(yè)在中國(guó)政府政策支持下加快轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐，在提升創(chuàng)新能力、推進(jìn)智能制造等方面不斷取得突破。2015年年初以來，中國(guó)政府出臺(tái)多項(xiàng)政策措施，大力支持船舶工業(yè)發(fā)展。例如，國(guó)務(wù)院出臺(tái)《中國(guó)制造2025》，工信部出臺(tái)《船舶行業(yè)規(guī)范條件》《海洋工程裝備（平臺(tái)類）行業(yè)規(guī)范條件》和《2015年智能制造試點(diǎn)示范專項(xiàng)行動(dòng)》等政策措施，把高技術(shù)船舶、海洋工程裝備作為重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域之一，重點(diǎn)提升船舶工業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在政策支持下，中國(guó)造船業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐，行業(yè)整體創(chuàng)新能力快速提升。特別是在高技術(shù)船方面，年內(nèi)中國(guó)造船業(yè)批量承接了萬箱集裝箱船、VLCC、7 800車位汽車滾裝船、LNG動(dòng)力客滾船等高技術(shù)、高附加值船型。國(guó)內(nèi)骨干企業(yè)加強(qiáng)機(jī)器人制造等自動(dòng)化技術(shù)應(yīng)用，進(jìn)一步提升生產(chǎn)效率和造船精度，推動(dòng)船舶建造整體朝著設(shè)計(jì)智能化、產(chǎn)品智能化、管理精細(xì)化和信息集成化方向發(fā)展。但與此同時(shí)，中國(guó)造船業(yè)大而不強(qiáng)，發(fā)展依然面臨諸多困難和挑戰(zhàn)。受當(dāng)前全球市場(chǎng)環(huán)境的影響，中國(guó)造船企業(yè)在接單、交船、融資等方面仍面臨較大困難。同時(shí)，在高技術(shù)船舶的船型研發(fā)、設(shè)計(jì)等方面，以及在船舶配套設(shè)備的制造工藝、生產(chǎn)效率等方面，中國(guó)企業(yè)與國(guó)外先進(jìn)企業(yè)相比仍有較大差距。

表2 2015年全球訂船排名前15船東情況

圖4 2015年全球新船訂單構(gòu)成

2.韓國(guó)造船業(yè)深化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整

今年以來，以大宇、三星和現(xiàn)代三大造船集團(tuán)為首的韓國(guó)骨干造船業(yè)，通過深化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)等方式，積極應(yīng)對(duì)全球造船市場(chǎng)下行風(fēng)險(xiǎn)。一是在業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)方面，調(diào)整接單策略，加大商船接單比重，降低海工接單比重。二是在技術(shù)研發(fā)方面，加大研發(fā)投入，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，確保在全球造船業(yè)中的領(lǐng)先地位。例如，在綠色船舶技術(shù)上，推出全球領(lǐng)先的“Hi-FIN”船舶節(jié)能裝置、全球首艘燃汽輪機(jī)動(dòng)力LNG船和LNG船氣體處理系統(tǒng)；在工業(yè)大數(shù)據(jù)上，研發(fā)“新船需求和預(yù)測(cè)平臺(tái)”系統(tǒng)，為船廠提供不同船型、不同航線的航運(yùn)效率、運(yùn)力供求狀態(tài)等實(shí)時(shí)和預(yù)測(cè)信息。三是在海外布局方面，采取“控制增量，優(yōu)化存量”的方式調(diào)整布局結(jié)構(gòu)。例如，三星重工取消在印度尼西亞、越南等國(guó)家投資建廠的計(jì)劃，大宇造船海洋縮減其位于羅馬尼亞的造船廠產(chǎn)能，韓進(jìn)重工將超大型集裝箱船建造業(yè)務(wù)移至菲律賓蘇比克船廠等。

但從企業(yè)現(xiàn)有經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)來看，韓國(guó)造船業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整成效并不顯著。數(shù)據(jù)顯示，2015年韓國(guó)造船企業(yè)虧損面大幅增加，前三季度七家骨干造船企業(yè)中有六家出現(xiàn)凈虧損；其中，大宇、三星和現(xiàn)代三大造船集團(tuán)虧損合計(jì)超過60億美元，這在三家企業(yè)成立之后尚屬首次。韓國(guó)主要造船企業(yè)2015年前三季度經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)見表3。

3.日本造船業(yè)拓寬接單船型領(lǐng)域

2015年日本船企加大競(jìng)爭(zhēng)力度，拓展產(chǎn)品范圍，接單規(guī)模創(chuàng)金融危機(jī)后最高水平。日本造船業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)以下五方面特點(diǎn)：一是拓寬產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加大油船、LNG船和集裝箱船接單和建造力度，積極搶占有限市場(chǎng)資源。例如，日本聯(lián)合造船時(shí)隔10年再次承建蘇伊士油船，常石造船時(shí)隔6年后再次承建阿芙拉原油船訂單。二是加強(qiáng)船型設(shè)計(jì)和技術(shù)研發(fā)。例如，佐野安船渠開發(fā)出滿足新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范、新型的8.2萬載重噸和11.7萬載重噸散貨船，三井造船、三菱重工等多家船企開展海洋能發(fā)電研究。三是船廠繼續(xù)加大投資擴(kuò)能，適應(yīng)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型新需求。例如，大島造船提高船塢周轉(zhuǎn)率并擴(kuò)建船廠，今治造船丸龜總部船廠為在建新船塢配備3臺(tái)1 330 t巨型吊車。四是加強(qiáng)組織機(jī)構(gòu)重組，提升企業(yè)運(yùn)營(yíng)能力。例如，三菱重工拆分長(zhǎng)崎地區(qū)商船業(yè)務(wù)至兩家新公司，日本聯(lián)合造船整合船舶售后服務(wù)資源，交由子公司IMC統(tǒng)一管理。五是企業(yè)間加強(qiáng)合作，共同拓展市場(chǎng)。例如，今治造船與三菱重工成立合資公司，日本聯(lián)合造船與尾道造船聯(lián)合承接MR型成品油船訂單，三井造船與川崎重工聯(lián)手開展修船業(yè)務(wù)等。

在船市低迷的大背景下，低價(jià)船舶訂單、海工項(xiàng)目延期等多因素交織，導(dǎo)致船企經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)普遍下滑。船企紛紛下調(diào)2015年財(cái)年（截至2016年3月）盈利預(yù)期，在近期披露業(yè)績(jī)預(yù)期的8家企業(yè)，僅有3家業(yè)績(jī)有所提升。日本主要船企2015財(cái)年經(jīng)營(yíng)預(yù)期見表4。

表3 韓國(guó)主要造船企業(yè)2015年前三季度經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)（合并報(bào)表）

表4 日本主要船企2015財(cái)年經(jīng)營(yíng)預(yù)期

四、全球船舶市場(chǎng)未來發(fā)展趨勢(shì)

1.整體局面：新船有效需求不足

受全球金融危機(jī)等因素持續(xù)影響，當(dāng)前全球船舶市場(chǎng)供過于求的矛盾依然突出。在供給方面，2015年全球新造船市場(chǎng)發(fā)展呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性行情，但主流船型市場(chǎng)潛在的運(yùn)力過剩風(fēng)險(xiǎn)有加大趨勢(shì)，一方面是現(xiàn)有散貨船過剩，運(yùn)力沒有得到有效化解；另一方面是油船成交量大幅增長(zhǎng)，集裝箱船大型化發(fā)展給未來市場(chǎng)帶來運(yùn)力壓力。在需求方面，受外部融資環(huán)境、運(yùn)營(yíng)成本等因素制約，年內(nèi)全球船東、投資者的整體投資意愿與往年相比仍不是很強(qiáng)烈。因此，就未來短期發(fā)展趨勢(shì)而言，全球船舶市場(chǎng)難以起色，仍面臨有效需求不足的局面。

但從長(zhǎng)期來看，全球造船市場(chǎng)前景依然積極樂觀。全球造船業(yè)產(chǎn)能過剩逐步緩解，這將進(jìn)一步改善市場(chǎng)供需關(guān)系，產(chǎn)業(yè)整體結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)將提升現(xiàn)有產(chǎn)能使用效率，國(guó)際海事新規(guī)則陸續(xù)出臺(tái)也將加速全球船隊(duì)向著綠色環(huán)保發(fā)展。從未來市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)來看，盡管油船、集裝箱船、散貨船三大船型仍將是市場(chǎng)需求主體，但市場(chǎng)熱點(diǎn)向技術(shù)復(fù)雜船型轉(zhuǎn)移，更多的市場(chǎng)增量將來自技術(shù)復(fù)雜船型。預(yù)計(jì)“十三五”期間全球船舶市場(chǎng)年均新船成交量為9 000萬載重噸左右，維持中高水平。

2.發(fā)展方向：綠色、智能與安全

在國(guó)際海事規(guī)則規(guī)范日益嚴(yán)格、國(guó)際社會(huì)環(huán)保意識(shí)提高、船東降低投資成本等因素的綜合推動(dòng)下，未來全球船舶市場(chǎng)將進(jìn)一步突出“綠色”“智能”與“安全”三大發(fā)展方向。

在“綠色”方面，通過采用先進(jìn)技術(shù)，把傳統(tǒng)的“使用功能和性能的要求”與當(dāng)前的“節(jié)約資源與保護(hù)環(huán)境的要求”緊密結(jié)合，在船舶的設(shè)計(jì)、制造、使用與拆解的全壽命周期中，大幅減少資源和能源消耗，減少或消除環(huán)境污染。

在“智能”方面，強(qiáng)調(diào)信息技術(shù)在船舶領(lǐng)域的廣泛和深入應(yīng)用，提高船舶以及船舶建造過程的機(jī)械化、自動(dòng)化、數(shù)據(jù)化、信息化等水平，推動(dòng)以“智能船舶”和“智能船廠”為兩大特征的船舶工業(yè)“智能化”發(fā)展，進(jìn)而為船舶降本增效提供有力的技術(shù)支撐。

在“安全”方面，全球商用船舶的大型化、復(fù)雜化發(fā)展趨勢(shì)對(duì)船舶安全性提出更高的要求，不斷提升新造船在原材料、船體結(jié)構(gòu)、信息系統(tǒng)、安全設(shè)備等方面的技術(shù)性能，完善現(xiàn)有國(guó)際海事規(guī)則、規(guī)范，催生國(guó)際海事新規(guī)則、規(guī)范的制定和應(yīng)用。

3.競(jìng)爭(zhēng)格局：中、日、韓差異化競(jìng)爭(zhēng)

當(dāng)前全球新造船市場(chǎng)整體上繼續(xù)維持中、日、韓“三足鼎立”的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。在2016年全球市場(chǎng)有效需求不足的背景下，中、日、韓三大造船國(guó)家的差異化競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步凸顯。

中國(guó)造船業(yè)繼續(xù)推進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展，重點(diǎn)在高端船型領(lǐng)域形成綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整已取得成效，過剩產(chǎn)能得到有效化解，產(chǎn)業(yè)集中度也在不斷提高。中國(guó)正從造船大國(guó)向造船強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)，必須在確保當(dāng)前主流船型建造市場(chǎng)份額和優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，大力發(fā)展建造高技術(shù)、高附加值船型及相應(yīng)的核心技術(shù)，并形成綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。從國(guó)內(nèi)主要船企的發(fā)展動(dòng)態(tài)來看，超大型集裝箱船、豪華郵輪、大型滾裝船等高端船型將成為2016年的重點(diǎn)發(fā)展方向。

韓國(guó)造船業(yè)繼續(xù)加大商用船舶接單比重，重點(diǎn)發(fā)展高技術(shù)船型，加大技術(shù)研發(fā)力度。韓國(guó)國(guó)內(nèi)造船企業(yè)特別是三大集團(tuán)已降低2016年度接單目標(biāo)，并強(qiáng)調(diào)縮減海工裝備接單量。從綜合韓國(guó)造船協(xié)會(huì)等多方分析來看，2016年韓國(guó)造船業(yè)接單重點(diǎn)將落在VLCC、超大型集裝箱船、超大型液化汽船等高端船型上，同時(shí)加強(qiáng)智能船舶、船舶大數(shù)據(jù)等高新技術(shù)研發(fā)，搶占新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的優(yōu)勢(shì)制高點(diǎn)。

日本造船業(yè)繼續(xù)發(fā)揮主流船型建造優(yōu)勢(shì)，并加強(qiáng)在海洋資源領(lǐng)域的多元發(fā)展。2015年初以來日本船企加快產(chǎn)能精簡(jiǎn)調(diào)整，憑借自動(dòng)化、機(jī)械化建造工藝和原有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在散貨船、油船等主流船型領(lǐng)域重拾市場(chǎng)份額，預(yù)計(jì)2016年仍將延續(xù)該發(fā)展態(tài)勢(shì)。此外，據(jù)日本造船協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2016年日本政府將加緊開發(fā)周邊海域海洋資源，日本造船業(yè)將重點(diǎn)研發(fā)海洋科考船、深海鉆井船，以及與可燃冰等海底礦產(chǎn)資源開采和運(yùn)輸相關(guān)的海洋裝備。

4.國(guó)際發(fā)展：中國(guó)加快全球布局

中、日、韓造船業(yè)處于不同發(fā)展階段，國(guó)際化重點(diǎn)略有不同。中國(guó)制造業(yè)成本優(yōu)勢(shì)依然存在，通過國(guó)際化手段獲得技術(shù)、人才、品牌等資源。日本和韓國(guó)國(guó)際化的主要目的是降低制造成本、貼近國(guó)際市場(chǎng)、獲得訂單。從未來短期發(fā)展趨勢(shì)來看，中國(guó)造船業(yè)將進(jìn)一步推進(jìn)國(guó)際化發(fā)展，而韓國(guó)和日本造船業(yè)的國(guó)際化發(fā)展或?qū)⒊霈F(xiàn)不同程度的萎縮。

隨著“一帶一路”“國(guó)際產(chǎn)能合作”“中國(guó)制造2025”等國(guó)家戰(zhàn)略深入推進(jìn)，未來中國(guó)造船企業(yè)將加快國(guó)際化步伐，拓展產(chǎn)業(yè)鏈高端環(huán)節(jié)，提升國(guó)際合作深度和廣度。今年以來，國(guó)內(nèi)造船及相關(guān)企業(yè)，如中船集團(tuán)已與嘉年華、芬坎蒂尼、勞氏船級(jí)社、瓦錫蘭等海外知名企業(yè)加強(qiáng)合資合作，落實(shí)豪華郵輪項(xiàng)目，完成瓦錫蘭低速機(jī)業(yè)務(wù)交割；山東海洋工程裝備有限公司收購(gòu)知名海事企業(yè)NorthernOffshore，使其整體業(yè)務(wù)能力顯著提升。因此，從整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，“國(guó)際化”將成為國(guó)內(nèi)船舶產(chǎn)業(yè)下一步發(fā)展的重點(diǎn)方向。

相對(duì)而言，韓國(guó)造船企業(yè)則在海外布局方面采取控制增量、優(yōu)化存量的發(fā)展模式?？刂圃隽糠矫?，嚴(yán)控海外投資，如三星重工取消在東南亞新建造船廠的計(jì)劃。優(yōu)化存量方面，通過縮減海外造船規(guī)模，優(yōu)化海外生產(chǎn)企業(yè)建造船型等方式，適應(yīng)船市變化和企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)實(shí)際，以期取得顯著效果。如大宇造船海洋縮減羅馬尼亞船廠規(guī)模，韓進(jìn)蘇比克船廠開始批量承建超大型集裝箱船。

此外，目前日本造船業(yè)也放緩了國(guó)際化步伐。例如，大島造船取消在東南亞新建造船廠的計(jì)劃；受油價(jià)下跌和巴西國(guó)油腐敗案影響，三菱重工、今治造船、名村造船等在巴西Ecovix船廠的投資項(xiàng)目失敗，被迫出售全部30%股份等。從短期趨勢(shì)來看，由于受到油價(jià)下跌和船市持續(xù)低迷等因素影響，日本船企在國(guó)際化發(fā)展方面短期內(nèi)不會(huì)有大動(dòng)作，日本船企投資的重點(diǎn)仍將是本土產(chǎn)業(yè)。

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.03.001