“一帶一路”戰(zhàn)略下淮河入海水道通海模式研究

許萬根吳炳良

（1.淮安市交通運(yùn)輸局　江蘇 淮安　223001；2.江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院股份有限公司　　江蘇 南京　210014）

“一帶一路”戰(zhàn)略下淮河入海水道通海模式研究

許萬根1吳炳良2

（1.淮安市交通運(yùn)輸局江蘇 淮安223001；2.江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院股份有限公司江蘇 南京210014）

淮河入海水道作為江蘇省內(nèi)的東西向水運(yùn)通道，被明確定位為國家“一帶一路”戰(zhàn)略的重要支撐干線，它的通航對于加強(qiáng)“一帶一路”與國家“沿海開發(fā)”戰(zhàn)略聯(lián)動具有重大意義。本文對淮河入海水道船舶出海主要運(yùn)輸模式進(jìn)行了分析，明確了淮河入海水道在沿海地區(qū)海河聯(lián)運(yùn)的可行性路線。

“一帶一路”；淮河入海水道；海河聯(lián)運(yùn)

江蘇作為國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的引領(lǐng)區(qū)、深化經(jīng)濟(jì)體制改革的試驗(yàn)區(qū)，在“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施和推進(jìn)過程中具有舉足輕重的作用。

一、通海模式分析

2015年8月，江蘇省政府出臺《江蘇省關(guān)于落實(shí)國家“一帶一路”戰(zhàn)略部署建設(shè)沿東隴海線經(jīng)濟(jì)帶的若干意見》，提出要“推進(jìn)沿東隴海線經(jīng)濟(jì)帶加快融入‘一帶一路’戰(zhàn)略全局，積極參與新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)，努力放大向東開放優(yōu)勢，做好向西開放文章”。其中將淮河作為構(gòu)架蘇北聯(lián)動發(fā)展區(qū)域運(yùn)輸通道的主體，提出要“依托國家淮河入海水道二期工程建設(shè)同步推進(jìn)航道工程”?；春尤牒Ｋ啦粌H是國家“一帶一路”戰(zhàn)略的重要支撐，也是淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶及其相關(guān)戰(zhàn)略的構(gòu)建主體，目前京杭運(yùn)河至入?？诙紊形赐ê?。由于兼顧水利防洪的重要職能，水利部門計(jì)劃于“十三五”期實(shí)施淮河入海水道二期工程。依托水利工程建設(shè)，實(shí)施淮河入海水道航道工程，實(shí)現(xiàn)淮河上游直接通海，是實(shí)現(xiàn)國家戰(zhàn)略構(gòu)想、提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)效能的重要機(jī)遇。

海河聯(lián)運(yùn)是將貨物通過船舶在外海碼頭與內(nèi)河碼頭之間實(shí)現(xiàn)往來運(yùn)輸?shù)闹匾绞?，它是水路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)門到門的重要方式之一。海河聯(lián)運(yùn)主要有兩種方式，即海河直達(dá)運(yùn)輸和海河中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，海河直達(dá)運(yùn)輸是指使用海河聯(lián)運(yùn)船，直接將貨物從外海（或內(nèi)河）始發(fā)港運(yùn)輸至內(nèi)河（或外海）目的港，海河中轉(zhuǎn)指采用分段運(yùn)輸?shù)姆绞?，中途在海河?lián)運(yùn)樞紐港進(jìn)行換裝作業(yè)，進(jìn)行水水中轉(zhuǎn)。

國外Konings、Radmilovic以及國內(nèi)的廖冰、吳侃等學(xué)者對海河聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)學(xué)及發(fā)展要素做過相應(yīng)研究，但多以區(qū)域性深水航道與沿海地區(qū)的聯(lián)運(yùn)為主，而對于內(nèi)河與沿海的聯(lián)運(yùn)研究較少。本次研究擬結(jié)合淮河入海水道通?？陂T處實(shí)際條件，分析“一帶一路”戰(zhàn)略機(jī)遇背景下淮河入海口門處船舶的最優(yōu)通海模式。考慮到口門處實(shí)際情況，初擬三種方案：一是利用海河聯(lián)運(yùn)船實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸；二是在入?？陂T處建港實(shí)現(xiàn)水水中轉(zhuǎn)；三是聯(lián)通周邊港口實(shí)現(xiàn)水水中轉(zhuǎn)。

二、直達(dá)運(yùn)輸方案分析

1.內(nèi)河船舶出海航行分析

內(nèi)河船舶航行穩(wěn)定性差、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度低，不能滿足海上航行要求。江蘇境內(nèi)內(nèi)河散雜貨船均為低速船，航速設(shè)計(jì)一般在13km/h左右（Fr＜0.2），船舶方形系數(shù)較大，受吃水的限制，普遍采用淺吃水偏肥大船型，具有良好的回轉(zhuǎn)性和小舵角應(yīng)舵性，但船舶耐波性、抗風(fēng)穩(wěn)定性及航向穩(wěn)定性差，難以適應(yīng)沿海海域風(fēng)、浪、流交錯的水域環(huán)境。根據(jù)《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范2014》，內(nèi)河船舶船體用鋼一般采用A級鋼，且為了盡量減少船舶自重，船體用板及構(gòu)件相對減薄和減少，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足，船體鋼材強(qiáng)度要遠(yuǎn)低于海船，且抗海水腐蝕性能差，不適合長期在海水水域航行。

2.海船進(jìn)入內(nèi)河航行分析

江蘇內(nèi)河航道普遍水深較淺，航道彎曲半徑較小，規(guī)劃二級航道通航水深為4米，航道彎曲半徑540米，跨河橋梁凈空7米，通航標(biāo)準(zhǔn)船型為2000噸級，而海船由于運(yùn)輸效益需求，船舶噸位大多在萬噸級以上，據(jù)資料顯示，萬噸級海輪船長為125～154米，型深約12～13.4米，設(shè)計(jì)吃水8.0～8.5米，底部呈“V”字型，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出內(nèi)河航道目前航道尺度、跨河橋梁凈空及現(xiàn)有船閘門檻水深的要求，海船進(jìn)入內(nèi)河航道難以實(shí)現(xiàn)。

3.現(xiàn)階段法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的制約分析

我國船舶檢驗(yàn)局頒布的《內(nèi)河航區(qū)分級規(guī)范》，將內(nèi)河船舶航行區(qū)域劃分為A、B、C三級，海船航區(qū)劃定依據(jù)《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則》，劃分為近海航區(qū)、沿海航區(qū)、遮蔽航區(qū)和無限航區(qū)。由于航區(qū)水域風(fēng)浪條件、作業(yè)要求、船舶設(shè)計(jì)建造要求不同，根據(jù)《中華人民共和國內(nèi)河海事行政處罰規(guī)定》（2015），嚴(yán)禁內(nèi)河船舶超過核定航區(qū)航行。

4.現(xiàn)階段海河聯(lián)運(yùn)船舶研究

目前，江蘇境內(nèi)可從內(nèi)河直接出海的船舶主要為江海直達(dá)船，運(yùn)用在長江干線、灌河口門段等特定航線，利用長江、灌河口段航道跨河橋梁通航凈空較高、航道通航水深較深的便利條件，實(shí)現(xiàn)改良海船進(jìn)入特殊尺度內(nèi)河航區(qū)。以上航段沿線港口均按海港標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，通常形態(tài)規(guī)模的內(nèi)河港難以完成該類船舶裝卸作業(yè)。

研制開發(fā)海河聯(lián)運(yùn)船舶需將內(nèi)河船舶與海船的運(yùn)輸性能集于一身，技術(shù)上存在較大難度；且內(nèi)河船舶與沿海船舶在船員適用標(biāo)準(zhǔn)、船舶航行配員、配備設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、船舶檢測標(biāo)準(zhǔn)、船舶建造標(biāo)準(zhǔn)等一系列管理標(biāo)準(zhǔn)及要求上差異較大，近期難以在海河聯(lián)運(yùn)船舶上實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。且根據(jù)《京杭運(yùn)河、淮河水系過閘運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》，目前交通運(yùn)輸部推廣的標(biāo)準(zhǔn)化船型中并無海河直達(dá)船型，近期開發(fā)可行性較低。

表1　內(nèi)河船舶及海船管理標(biāo)準(zhǔn)

三、口門海岸建港分析

1.口門海岸現(xiàn)狀條件

濱?？h處于江蘇蘇北，地勢平坦，河流眾多。入海水道河口以北為廢棄的黃河三角洲平原，以南為江蘇中部濱海平原，扁擔(dān)河口海域海岸類型屬典型的淤泥質(zhì)海岸，其泥沙沉積物平均粒徑在0.063～0.125毫米之間，主要由細(xì)粉砂組成，成分占70%以上。研究區(qū)潮汐類型屬不正規(guī)半日潮，近岸潮流流速較強(qiáng)，自北向南漸增，漲潮流速大于落潮流速，沿岸平均潮差較小，不足2m。根據(jù)扁擔(dān)港水文監(jiān)測資料，本海區(qū)海流主要呈往復(fù)流形態(tài)，漲潮流向?yàn)槟夏蠔|向，落潮流向?yàn)楸北蔽飨颉?/p>

2.口門岸線演變分析

根據(jù)相關(guān)資料的地形地貌分析，淮河入海水道口門處于廢棄的黃河三角洲南側(cè)邊緣部分，受黃河改道及自然環(huán)境變化的影響，呈現(xiàn)快速淤積—侵蝕—侵蝕減緩的變化趨勢。1128～1855年呈現(xiàn)淤積趨勢，向海側(cè)伸展70公里左右，1855～1986年間呈現(xiàn)侵蝕趨勢，向陸側(cè)后退6公里左右，1986～2005年間，黃河三角洲的侵蝕速率進(jìn)一步降低，2006～2010年間振東閘—扁擔(dān)港的岸線每年平均侵蝕退距為3.27米，扁擔(dān)港處于淮河入海水道入?？谔帲咎幱跊_淤平衡狀態(tài)。

從縱向斷面上看，在扁擔(dān)港附近的高灘測量表明，北側(cè)灘面上有明顯的淤積特征，近岸300米范圍內(nèi)發(fā)育淤泥帶，厚度達(dá)0.1～0.3米。在入海水道口門處進(jìn)行船閘、港口等大規(guī)模開發(fā)活動，會影響現(xiàn)有水動力環(huán)境和泥沙運(yùn)輸行進(jìn)方式，對現(xiàn)有沖淤平衡狀態(tài)將造成不利影響，可能會造成口門附近泥沙淤積。

3.建港條件分析

根據(jù)扁擔(dān)河口海圖分析，淮河入海水道口門距-15米等深線約36公里，距-10米等深線約10公里（濱海港距-15米等深線距離最近，僅為3.6公里，射陽港-15米等深線距離海岸線24公里）。深水岸線離海岸較遠(yuǎn)，加大了近岸開發(fā)的難度，不適合利用現(xiàn)有陸域建設(shè)大型海港。且在周邊已規(guī)劃建設(shè)濱海港等可利用港口的情況下，入海水道?？诟浇僖?guī)劃建設(shè)新的港區(qū)缺乏必要的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)支撐。

四、其他通海路線分析

1.濱海港建設(shè)現(xiàn)狀及規(guī)劃

濱海港區(qū)位于淮河入海水道口門北側(cè)20公里處，經(jīng)專家認(rèn)定為江蘇沿海建設(shè)10～15萬噸級碼頭條件最好、投資最省的深水良港。目前港區(qū)10萬噸級航道工程及南北防波擋沙堤工程已正式完工，北區(qū)通用碼頭一期工程交工驗(yàn)收，北區(qū)通用碼頭二期工程、南區(qū)液體散貨碼頭一期工程、中電投煤炭碼頭一期工程等項(xiàng)目正在快速推進(jìn)，規(guī)劃建設(shè)碼頭泊位86個(gè)，其中包含10萬噸級煤炭卸船泊位1個(gè)、通用泊位4個(gè)、LNG泊位2個(gè)，至2030年形成吞吐能力1.42億噸。

2.推薦路線及建設(shè)成本

濱海港規(guī)劃建設(shè)南北兩條疏港航道，北疏港航道正在按四級航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，可利用連申線、中山河、運(yùn)鹽河聯(lián)通濱海港，南疏港航道規(guī)劃等級為二級，擬利用入海水道延伸至?？冢虮崩醚睾５毯踊蚱降亻_河至濱海港。在建設(shè)時(shí)序上，淮河入海水道建設(shè)初期運(yùn)量較小，可利用北疏港航道實(shí)現(xiàn)物資出海，建設(shè)后期通道運(yùn)量提升，可利用南疏港航道實(shí)現(xiàn)規(guī)模運(yùn)輸，形成近遠(yuǎn)期互補(bǔ)。

北側(cè)濱海港港口岸線條件較好，近期開發(fā)速度較快，經(jīng)初步測算，濱海港南疏港航道總耗資約16.6億元，作為淮河入海水道近期出海航道較為合理；而在淮河入海水道通?？陂T處建港，集合港池開挖、防波堤、進(jìn)港航道、碼頭泊位等工程建設(shè)，總投資遠(yuǎn)超100億元，且前期論證研究難度大，建設(shè)程序復(fù)雜、建設(shè)周期較長，港址與規(guī)劃濱海港及射陽港距離較近，港口腹地嚴(yán)重交叉，容易出現(xiàn)惡性競爭等不利現(xiàn)象，近期不具備可行性。

綜上所述，利用北側(cè)濱海港作為淮河入海水道近期出?？凇?shí)現(xiàn)流域物資經(jīng)濱海港進(jìn)行海河中轉(zhuǎn)，可實(shí)現(xiàn)淮河航道與優(yōu)良海港的有效銜接，顯著完善和提升淮河流域的航運(yùn)功能，為淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶的規(guī)劃建設(shè)提供重要支撐，進(jìn)一步策應(yīng)“一帶一路”國家戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)中東西部經(jīng)濟(jì)要素的高效配置，促進(jìn)淮河沿線地區(qū)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮淮河入海水道的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

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責(zé)任編輯：張明