福州公交線網(wǎng)模式研究

■　周祖榕（福州市規(guī)劃設(shè)計研究院，福州　350003）

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福州公交線網(wǎng)模式研究

■周祖榕
（福州市規(guī)劃設(shè)計研究院，福州350003）

摘要本文分析了福州市現(xiàn)狀公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)存在的問題與不足，通過研究公交線網(wǎng)的理想布局模式以及適應(yīng)性，總結(jié)出適合福州城市形態(tài)的公交線網(wǎng)模式。

關(guān)鍵詞公交線網(wǎng)理想布局城市形態(tài)適應(yīng)性

1　引言

福州市是福建省的省會，也是海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心城市，在實施國家海西經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略中具有非常重要的地位。隨著近年來福州市的持續(xù)高速發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，機(jī)動化趨勢也在不斷增強(qiáng)，城市空間的增長出現(xiàn)較為混亂的局面，傳統(tǒng)的交通方式逐步向機(jī)動化出行轉(zhuǎn)變，各種交通問題和城市用地矛盾越來越突出，由此導(dǎo)致城市土地利用效率低下、交通擁堵、生態(tài)環(huán)境惡化等問題逐漸浮現(xiàn)，實踐證明常規(guī)公交和小汽車方式無法引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展。

2　福州現(xiàn)狀公交線網(wǎng)分析

2.1公交線網(wǎng)主要指標(biāo)

福州市現(xiàn)狀公交線路共111條，公交線網(wǎng)長度達(dá)到438km，公交線網(wǎng)密度約2.3km/km2（不計外圍邊遠(yuǎn)組團(tuán)）。其中二環(huán)以內(nèi)線網(wǎng)長度為130km，密度為3.3km/km2，達(dá)到國家3～4km/km2的標(biāo)準(zhǔn)；二環(huán)以外線網(wǎng)長度為308km，密度為2km/km2，達(dá)到2～2.5km/ km2的國標(biāo)低限。線路重復(fù)系數(shù)為3.8，超過規(guī)范中1.25～2.5的建議值。公交站點300m、500m覆蓋建成區(qū)面積分別為44.3％、82％，低于規(guī)范要求的50％、90％指標(biāo)。

2.2公交線網(wǎng)分布與結(jié)構(gòu)

現(xiàn)狀中心外圍區(qū)與中心區(qū)之間線路共60條，是福州市公交線路的主體部分，其線路數(shù)及線路長度均占全部線路的60％左右。中心區(qū)內(nèi)線路只占線路總量的36％；中心外圍區(qū)域內(nèi)線路較少，線路數(shù)分別只占到全部線路的5％。

從起終點空間分布情況來看，火車站分區(qū)與建新分區(qū)之間的線路最多，達(dá)到6條。其次為馬尾分區(qū)與鼓樓核心區(qū)以及蓋山分區(qū)與火車站分區(qū)之間的線路，均為5條。再次為城門分區(qū)與臺江分區(qū)、晉安與福大分區(qū)，均有4條聯(lián)系線路（如圖1）。

從線路的道路分布來看，五四路、鼓屏路—八一七路、福馬路以及工業(yè)路—國貨路、則徐大道等道路路段分布較為集中。其中，古田路、工業(yè)路以及則徐大道等道路的部分路段上公交線路超過15條（如圖2）。

從線路的等級來看，所有線路大都采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，沒有明顯的等級區(qū)分，目前，設(shè)有三條快線K1、K2、K2，但各服務(wù)指標(biāo)和其他車輛沒有明顯區(qū)別。

從車輛配備的結(jié)構(gòu)來看，大部分車輛為空調(diào)大巴，為1100輛，而普通大巴207輛，中巴579輛，小巴181輛。未來福州擬全部采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的空調(diào)大巴車輛。

圖1　公交線路空間分布

圖2　公交線路道路網(wǎng)絡(luò)分布

而在公交優(yōu)先設(shè)施上，目前五一路、五四路，工業(yè)路、國貨路上設(shè)有公交專用道，但由于各種原因，公交專用道并未真正發(fā)揮其作用。

2.3存在問題分析

（1）公交運力投入不足，線網(wǎng)規(guī)模偏小

公交客流量自2000年至2006年，年均增長率12％，而同期公交線路規(guī)模及公交車輛年均增長率僅5.5％。公交運力投入的增長速度明顯滯后于公交客流增長速度，高峰時期乘車較為擁擠。

（2）公交線網(wǎng)分布不均衡

體現(xiàn)在以下幾個方面：

中心核心區(qū)線網(wǎng)密度大，外圍區(qū)密度?。?km/km2），難以疏散中心核心區(qū)客流。

過境的公交線路大量穿越核心區(qū)（有25條線路），加重了核心區(qū)的交通壓力。

部分路段線路過于集中，影響運行效率，如古田路、工業(yè)路以及則徐大道等道路的部分路段上公交線路超過15條。

線網(wǎng)的重復(fù)系數(shù)、迂回系數(shù)高，增加了旅客的出行時間和公交的運營成本。

造成問題的原因：道路網(wǎng)的建設(shè)對公交線網(wǎng)的限制；以及樞紐的建設(shè)和布局對公交線網(wǎng)的限制。

（3）公交線網(wǎng)模式單一，未形成完整結(jié)構(gòu)

現(xiàn)狀仍為常規(guī)公交模式，無差別化的公交服務(wù)難以滿足多元化的出行需求。其中短距離出行，可達(dá)性不高，難以與非機(jī)動車競爭；長距離出行，未能提供快速公交服務(wù)，難以與個體機(jī)動車競爭；從而直接導(dǎo)致了公交吸引力的下降。公交未能發(fā)揮對客流和土地開發(fā)的引導(dǎo)作用。

造成問題的原因：完全以現(xiàn)狀客流與現(xiàn)狀路網(wǎng)的被動式布設(shè)方法，而非引導(dǎo)客流、以城市發(fā)展為導(dǎo)向、構(gòu)筑多層次線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的主動式布設(shè)方法。

（4）公交樞紐與換乘系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)的滯后

目前共有124處公交首末站（含樞紐站），總用地面積約9公頃，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于規(guī)范要求（30公頃）。首末站用地都偏小，大部分首末站用地面積在1000m2以下，未能體現(xiàn)樞紐的功能和等級差異。缺乏必要的換乘設(shè)施，如換乘停車場，換乘誘導(dǎo)系統(tǒng)，與其他方式缺乏有效銜接和轉(zhuǎn)乘，換乘鼓勵政策無法落實。

造成問題的原因：樞紐規(guī)劃與線網(wǎng)規(guī)劃相脫離，公交系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃；樞紐規(guī)劃建設(shè)的速度滯后于城市發(fā)展的速度；在城市用地規(guī)劃中沒有落實樞紐規(guī)劃的內(nèi)容。

3　公交線網(wǎng)的形態(tài)與理想布局模式

3.1公交線網(wǎng)的形態(tài)

公交線網(wǎng)的形態(tài)取決于公交線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)，城市的形態(tài)與結(jié)構(gòu)以及道路的形態(tài)與結(jié)構(gòu)。它隨著城市結(jié)構(gòu)、用地的逐漸調(diào)整而不斷演變。公交線網(wǎng)的形態(tài)與路網(wǎng)形態(tài)類似，其基本形態(tài)可概括為：放射型、棋盤型、交叉放射型、主輔結(jié)合型、環(huán)線型（如圖3）。

3.1.1放射型

其優(yōu)點是：可以實現(xiàn)中心區(qū)與外圍區(qū)域的直接聯(lián)系，方便各區(qū)域居民直達(dá)地往返于中心地區(qū)。

3.1.2棋盤型

其特征是：線網(wǎng)形狀整齊，平行線路按一定比例間隔布設(shè)，并與類似特點的線路相互交叉。

3.1.3交叉放射型

這種型式的線網(wǎng)既有棋盤型特點，又有放射型優(yōu)點，它能為商業(yè)文化中心區(qū)乘客集散點提供更多的線路。

3.1.4主輔結(jié)合型

線網(wǎng)由兩部分組成，一是主干線，即在主要干道上布設(shè)的公交線路；二是支線或輔助線，即用來運送邊緣地段的客流，使其出行通過這些線路接駁主要公交線路。

3.1.5環(huán)線型

當(dāng)城市規(guī)模擴(kuò)大后，客運服務(wù)范圍必然也會擴(kuò)大，對最邊遠(yuǎn)地區(qū)提供足夠的乘車條件越來越困難，為了使城市各居民客流集散點都有公交線路相連接，東西、南北各方向換乘方便，布設(shè)環(huán)行線路比較合適。

3.2公交線網(wǎng)的理想布局模式

城市公交線路及樞紐的結(jié)構(gòu)和形態(tài)的演變有著從無到有、從簡單到復(fù)雜、由低級到高級的形成與發(fā)展過程。其演變過程可以概括為三個狀態(tài)，即初生站點狀態(tài)→多站擴(kuò)張狀態(tài)→樞紐網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)。

因此，城市公交線網(wǎng)優(yōu)化即要考慮不同規(guī)劃期限的要求，也要分析城市公交線網(wǎng)所處的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，要考慮公交線網(wǎng)能適應(yīng)近期乘客出行的需要，又要適應(yīng)遠(yuǎn)期城市交通發(fā)展的要求。

圖3　公交線網(wǎng)布局的主要形態(tài)

具體而言，遠(yuǎn)期公交線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期公交客流分布結(jié)果布設(shè)樞紐，進(jìn)而以所選出的樞紐方案為基礎(chǔ)布設(shè)公交線網(wǎng)，即先有樞紐后有線網(wǎng)、通過樞紐錨固線網(wǎng)。近期公交線網(wǎng)規(guī)劃則應(yīng)以遠(yuǎn)期公交線網(wǎng)為導(dǎo)向，分析近期公交客流，對現(xiàn)有的公交線路和樞紐布局進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整。

從而，理想的公交網(wǎng)絡(luò)布局應(yīng)將線路與樞紐二者綜合考慮，為滿足不同量、不同性質(zhì)提供不同層次和級別的區(qū)域覆蓋服務(wù)、線路運送服務(wù)和樞紐轉(zhuǎn)乘服務(wù)（如圖4）。

從土地利用與城市交通的有效整合角度出發(fā)，理想的公交網(wǎng)絡(luò)及樞紐布局模式可概括為“樞紐分級、線路分類、服務(wù)分區(qū)”。

圖4　理想條件下公交網(wǎng)絡(luò)及樞紐布局模式

3.2.1樞紐分級

根據(jù)樞紐所處的區(qū)位特征、及其具備的服務(wù)功能及客流特征，可將公交樞紐劃分為三個等級：一級樞紐、二級樞紐及三級樞紐。接下來選擇不同級別和功能的樞紐作為網(wǎng)絡(luò)軸心，每個軸心樞紐有其各自的服務(wù)輻射范圍。高等級樞紐與低等級樞紐間存在著“侍服”關(guān)系（“侍服”關(guān)系是指高等級的樞紐是低等級樞紐客流的集散地，而低等級樞紐是高等級樞紐的客流來源點）。

一級樞紐為整個網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)性重要樞紐，具有統(tǒng)領(lǐng)各級樞紐發(fā)展的核心作用，處于線網(wǎng)中樞地位，其服務(wù)影響范圍覆蓋整個市域。

二級樞紐是一級樞紐的接駁樞紐，主要服務(wù)于城市區(qū)級客流發(fā)生吸引源。起到連接衛(wèi)星城、城市新開發(fā)區(qū)與市區(qū)的作用。

三級樞紐是一級、二級公共交通樞紐的客流來源點，主要提供某一區(qū)域客流的集散與中轉(zhuǎn)換乘服務(wù)，以進(jìn)一步擴(kuò)展公共交通系統(tǒng)的服務(wù)覆蓋范圍。

3.2.2線路分類

與不同級別的公交樞紐相對應(yīng)，連接不同級別樞紐間的公交線路亦分為三類骨架線路、基本線路及補(bǔ)充線路，如表1所示。

表1　公交線路分類

骨架線路是實現(xiàn)跨區(qū)域客流空間上快速、集中轉(zhuǎn)移的公交線路，是土地集中利用的功能區(qū)之間的銜接紐帶，是城市各級組團(tuán)間及組團(tuán)內(nèi)部的主要客流走廊，在公交線網(wǎng)體系中起支架作用。

基本線路是對骨架線路的補(bǔ)充和完善，以滿足城市各組團(tuán)或各組團(tuán)區(qū)域內(nèi)部分乘客中短程距離出行的交通需求，并承擔(dān)與軌道交通、骨架線路、公路及客運港口等樞紐點的銜接換乘，應(yīng)依據(jù)骨架線路和換乘樞紐布局設(shè)置。

補(bǔ)充線路以填補(bǔ)空白或公交稀疏區(qū)域為主，滿足城市邊緣組團(tuán)的出行交通需求。線路主要通過稀疏中心區(qū)重疊線路產(chǎn)生，或根據(jù)客流需求在公交空白區(qū)新開線路。補(bǔ)充線路對解決城區(qū)邊緣組團(tuán)居民乘車難問題將起到較大作用。

3.2.3服務(wù)分區(qū)

與不同等級的樞紐相對應(yīng)，對于特定的城市而言，可依據(jù)地理與行政區(qū)劃將研究區(qū)域分為三個等級：一級服務(wù)子區(qū)、二級服務(wù)子區(qū)和三級服務(wù)子區(qū)。各等級服務(wù)子區(qū)的劃分?jǐn)?shù)目與該等級的樞紐數(shù)量相一致，每個級別的子區(qū)域中只允許設(shè)置一個與該級別相對應(yīng)的樞紐。服務(wù)分區(qū)可以從宏觀引導(dǎo)層面實現(xiàn)交通與土地利用的互動協(xié)調(diào)。

4　公交線網(wǎng)模式的適應(yīng)性研究

4.1公交線網(wǎng)模式與城市形態(tài)的關(guān)系

國內(nèi)外大城市的發(fā)展經(jīng)驗表明，公交線網(wǎng)模式與城市形態(tài)之間存在密切關(guān)系，任何一種城市形態(tài)都有適合它的一種公交線網(wǎng)模式。

城市形態(tài)大致可分為：團(tuán)狀城市、帶狀城市（軸狀城市）、多中心組團(tuán)城市、指狀城市（多軸狀城市）。目前城市空間形態(tài)的擴(kuò)展有兩大趨勢：一是城市由同心圓環(huán)狀向外擴(kuò)展模式轉(zhuǎn)變?yōu)檠剌S向發(fā)展模式，二是城市由單中心發(fā)展模式轉(zhuǎn)向多中心發(fā)展模式。

4.2公交線網(wǎng)與道路網(wǎng)絡(luò)的適應(yīng)性

（1）方格式道路網(wǎng)

不宜過多設(shè)置快速公交，受垂直方向交通干擾較大，宜布設(shè)軌道交通和常規(guī)公交。

（2）環(huán)形放射式道路網(wǎng)

在放射線上宜布置快速公交，盡量減小進(jìn)入市中心，進(jìn)入城市市中心的也要避開城市的中軸線，同時，市中心的公交換乘樞紐應(yīng)盡量避免引起交通擁堵。

（3）自由式道路網(wǎng)

對應(yīng)的城市形態(tài)為組團(tuán)式或帶形城市，骨干公交宜布置在組團(tuán)之間的聯(lián)系通道上。

4.3快速公交與軌道系統(tǒng)的適應(yīng)性分析

（1）公交主體的形式選擇

快速公交系統(tǒng)與軌道交通系統(tǒng)是構(gòu)筑公交骨干線網(wǎng)和公交主要走廊的兩種基本形式，而軌道交通又可為地鐵、輕軌、城市鐵路等，快速公交系統(tǒng)也可分為BRT線路、直達(dá)快線和其他公交優(yōu)化線路等

（2）快速公交系統(tǒng)與軌道交通的關(guān)系和選擇

快速公交系統(tǒng)與軌道交通系統(tǒng)之間有很強(qiáng)的代替性和服務(wù)性，許多大城市都同時或先后存在這兩者，因此產(chǎn)生了軌道與快速公交協(xié)同發(fā)展的公交模式，如何針對城市不同發(fā)展時期正確定位這兩者的關(guān)系是公交系統(tǒng)規(guī)劃的前提。兩者之間的關(guān)系可分為以下幾種類型（見圖5）：

①快速公交系統(tǒng)與軌道交通服務(wù)于不同的客運走廊。②快速公交系統(tǒng)聯(lián)絡(luò)軌道交通，起輔助作用。③快速公交系統(tǒng)作用軌道交通的延伸與拓展。④快速公交系統(tǒng)作用軌道交通的過渡與替代。

圖5　快速公交系統(tǒng)與軌道交通的關(guān)系

5　適合福州市的公交線網(wǎng)模式

5.1福州市城市形態(tài)分析

福州市城市規(guī)劃的空間結(jié)構(gòu)與功能布局為：以福州中心城區(qū)為主中心，以長樂濱海新城為次中心，采取彈性發(fā)展，以城市組團(tuán)為單元，沿江向海軸向傳遞的漸進(jìn)式發(fā)展模式，形成“三軸、一主、三副、多組團(tuán)”的布局結(jié)構(gòu)（如圖6）。

圖6　福州市城市形態(tài)

城市形態(tài)可概括為：近期為單中心的團(tuán)狀形態(tài)，宜采用常規(guī)公交模式，可考慮適當(dāng)增設(shè)部分快速公交，為遠(yuǎn)期過渡提供條件；遠(yuǎn)期為分散組團(tuán)狀形態(tài)，適合快速公交與軌道協(xié)調(diào)發(fā)展模式，且快速公交與軌道交通的關(guān)系宜為混合使用關(guān)系。

5.2福州市公交發(fā)展目標(biāo)

總體目標(biāo)：近期為優(yōu)先保證加快軌道交通、BRT系統(tǒng)的建設(shè)，加大公共交通系統(tǒng)建設(shè)力度，滿足市民多樣化交通需求，確立公共交通的主體地位。遠(yuǎn)期為以軌道交通和BRT為主導(dǎo)公交方式，形成分層次、分等級、分區(qū)域的理想化公交結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化。

5.3適合福州市的公交線網(wǎng)模式

（1）近遠(yuǎn)期適合的公交線網(wǎng)模式

根據(jù)城市的形態(tài)和人口規(guī)模分析，近期公交線網(wǎng)模式仍為常規(guī)公交模式，但可考慮適當(dāng)增設(shè)部分快速，為遠(yuǎn)期過渡提供條件；遠(yuǎn)期則適合快速公交與軌道協(xié)調(diào)發(fā)展的模式，且快速公交與軌道交通的關(guān)系宜為混合使用關(guān)系。

（2）近遠(yuǎn)期的公交線網(wǎng)分級體系近期采用二級體系：

●線路分級：常規(guī)干線、普通線路；

●樞紐分級：一級樞紐（大型樞紐）、二級樞紐（局部小型樞紐）；

●服務(wù)區(qū)分級：大區(qū)級、小區(qū)級。

遠(yuǎn)期采用三級體系：

●線路分級：快速干線（軌道、BRT、市郊線）、常規(guī)干線（組團(tuán)間線路）、輔助線（組團(tuán)內(nèi)線路）；

●樞紐分級：一級樞紐（市級綜合、對外、大型樞紐）、二級樞紐（外圍組團(tuán)核心樞紐、中型樞紐）、三級樞紐（局部小型樞紐）；

服務(wù)區(qū)分級：大區(qū)級、中區(qū)級、小區(qū)級。

（3）公交線路合理指標(biāo)

①合理站距

根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，確定福州市公共交通的站距如表2所示：

表2　公共交通站距

②合理長度

根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》要求，城市公交線路的最大線路長度為：lmax=V×Tmax

其中，V為公交車的平均運營車速，T為95％居民的單程出行時間。并參考《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，制定福州市公交合理線路長度為：

干線長度為10～15km，輔助線長度為8～10km，快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。

6　結(jié)論

公交線網(wǎng)模式的優(yōu)化，包括時間和空間的優(yōu)化，空間又包括樞紐和線網(wǎng)兩部分。線網(wǎng)的類型涵蓋軌道交通、有軌電車、準(zhǔn)公共交通、快速公交和常規(guī)公交，以及各混合公交方式。通過分析公交線網(wǎng)的理想布局模式、公交線網(wǎng)模式與城市形態(tài)、道路網(wǎng)絡(luò)的適應(yīng)性，以及快速公交與軌道系統(tǒng)的適應(yīng)性，根據(jù)研究對象城市的遠(yuǎn)期發(fā)展的城市形態(tài)，總結(jié)出最適合的公交線網(wǎng)模式。

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