福州港松下港區(qū)船舶進出港安全操作探討

■　陳仕營（福建省海運集團有限責任公司，福州　350009）

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福州港松下港區(qū)船舶進出港安全操作探討

■陳仕營
（福建省海運集團有限責任公司，福州350009）

摘要通過對福州港松下港區(qū)水域航道、錨地、推薦航法等分析，結(jié)合船舶操縱性能、港區(qū)風流、碼頭特點等情況，對船舶進出福州港松下港區(qū)靠離泊安全操作提出可行、安全的操作方案。

關(guān)鍵詞松下港區(qū)靠離泊安全操作探討

0　引言

自2008年全球金融風暴以來，世界航運市場一直處于低迷狀態(tài)，特別是近兩年來，散貨船運輸市場更是跌到了歷史新低。作為船舶的船長，在條件許可的情況下，能夠熟悉港口航道、錨地、港區(qū)情況和船舶操縱性能駕駛船舶自引航進出港口和靠離泊作業(yè)，對于船東來說能在安全的前提下節(jié)省一筆引航費用也算是為度過當前的營運難關(guān)多出了一手勝算。本文就福州松下港船舶進出港安全操作進行簡要的說明，希望能為船舶船長自引航進出港和靠離泊作業(yè)提供一些借鑒。

1　港區(qū)概況及水文氣象

1.1福州港松下港區(qū)碼頭概況

福州港松下港區(qū)碼頭位于福建省中部沿海，福州長樂市牛頭山附近的海岸線上，牛頭灣作業(yè)區(qū)碼頭走向357°，目前共建有4個泊位，泊位編號由北向南分別是松下0#泊位、松下1#泊位、松下2#泊位、松下3#泊位，碼頭每個纜樁安全符合為1500kN，泊位的最北端為填海水泥樁構(gòu)筑的防波提，連接到西洛島的西北部。其基本情況如表1：

1.2水文氣象

表1　松下港區(qū)碼頭基本情況表

1.2.1潮汐

該港屬于正規(guī)半日潮，平均高潮位4.76m，平均低潮位-0.46m，平均潮差5.22m。潮汐資料可參閱潮汐表福清灣（松下港）。

1.2.2氣候

本地區(qū)有影響的臺風平均每年5.4次，每年的5～10月份受臺風影響較大，7～9月份為臺風盛行期，約占全年出現(xiàn)總次數(shù)的88％。受臺風影響風力一般為6～8級，陣風9～11級，風向多為NE。常年強風向和常風向為NE，累年平均風速為3.7m/s。1～6月份為該港霧季，年平均有62個霧日，影響航行的霧日為3～5天/月，但霧氣延時不長，6～12月份少霧。該港年平均降水為153天，4～6月份為梅雨季節(jié)，累年平均降水量為1151.5mm。累年平均氣溫19.5C°。港區(qū)最大波高H4％=3.2m，波向NE。海底底質(zhì)地層自上而下主要為砂、砂質(zhì)粘土、基巖。

2　通航條件

2.1航道

航道軸線由以下各點連線組成：外口航段G1點：25°46′43＂69N/119°47′50″28E，G2點：25°44′16＂42N/119°44′09″85E，G3點：25°43′40＂08N/119°40′32″33E，航道設(shè)計底標高-12.0m至-13.0m，設(shè)計寬度420m，10萬噸級雙向通航。牛頭灣作業(yè)區(qū)航道：G3點：25°43′40＂08N/119°40′32″33E，G4點：25°45′24″83N/119°38′11″94E，設(shè)計底標高-12.0m，設(shè)計寬度250m，10萬噸級單向通航。松下作業(yè)區(qū)航道：G3點：25°43′40＂08N/ 119°40′32″33E，B點：25°43′29″35N/119°39′28″22E，C點：25°42′05″44N/119°38′20″07E，G8點：25°41′02″65N/119°36′09″89E，G9點：25°41′02″48N/119°35′10″21E，G10點：25°40′57″68N/119°34′33″58E，G3點至B點設(shè)計底標高-12.0m，設(shè)計寬度250m，5萬噸級船舶單向通航；B點至G10點設(shè)計底標高-10.2至10.6m，設(shè)計寬度180m，5萬噸級船舶單向通航。

航道基本情況如表2和圖1所示。

表2　松下港深水航道主要指標表

圖1　航道及碼頭示意圖

2.2助航標志

松下港區(qū)助航標志有燈樁和燈浮（見表3），夜航時需注意觀察航道航標燈質(zhì)和陸地導(dǎo)航標的燈質(zhì)，配合雷達北向上真運動模式，以便容易比對和確認助航標志。

3　錨地及港口VTS

3.1錨地情況

3.1.1東洛錨地

松下港區(qū)現(xiàn)有錨地位于東洛島南側(cè)，稱東洛錨地。福清灣深水航道工程設(shè)計航線穿過原東洛錨地，造成錨地面積減小，后經(jīng)過調(diào)整向東拓展。目前，錨地水深12.4～15.6m，水域面積3.53km2，可供3萬噸級船舶候潮、引水、聯(lián)檢之用。東洛錨地地理坐標為D1（25° 44′01.49″N，119°40′42.10″E）、D2（25°44′13.55″N，119° 42′21.63″E）、D3（25°44′43.79″N，119°42′00.61″E）、D4 （25°44′28.18″N，119°39′51.84″E），四點連線，設(shè)計底標高為-12.0m。海圖水深11.3m至15.0m，底質(zhì)為泥，7級風就會出現(xiàn)較大的涌浪。

3.1.2外口錨地

福清灣深水航道工程在笠?guī)Z北側(cè)新設(shè)置一處錨地作為5～10萬噸級大型船舶舶候潮、引水、聯(lián)檢錨地。錨地設(shè)計水深19.7m，實際水深在20m以上。錨地形狀為邊長1km的正方形，水域面積1km2，可供1艘5～10萬噸級船舶錨泊?？谕忮^地為M1（25°46′40.51″N，119°48′57.55″E）、M2（25°46′40.55″N，119°49′33.44″E）、M3 （25°47′13.05″N，119°49′33.39″E）、M4（25°47′13.00″N，119°48′57.50″E），四點連線，設(shè)計底標高為-19.7m。底質(zhì)為泥，東北季風時6級風以上出現(xiàn)較大的涌浪。錨地設(shè)置情況如圖2所示。

3.2福州VTS情況

表3　福清灣深水航道航標配布表

福州VTS系統(tǒng)設(shè)置在福州馬尾半壁山福州海巡基地，VTS中心的地理坐標為：北緯25°58′58″，東經(jīng)119°27′7″。福州VTS系統(tǒng)采用集中管理模式，工程建設(shè)規(guī)模為6站1中心，近年來，隨著福州市經(jīng)濟的飛速發(fā)展，到港船舶數(shù)量飛速提高，需要福州VTS提供交通服務(wù)的船舶越來越多。目前，福州船舶交通管理系統(tǒng)實際數(shù)據(jù)處理能力為1.2萬艘次。

船舶進入管轄區(qū)報告線、拋起錨前、靠離泊時均應(yīng)通過VHF CH67向福州VTS報告船舶動態(tài)。

4　船舶進出港的主要安全風險

圖2　錨地示意圖

（1）進出港口前，靠離泊前均應(yīng)通過VHF CH67向福州VTS報告船舶動態(tài)，但需注意，福州VTS交通監(jiān)管較為薄弱，對船舶航行、漁船動態(tài)的提前告知較少，特別要注意港區(qū)錨地和航道有許多作業(yè)漁船和小船錨泊在航道上或航道附近，船舶進出港口過程中應(yīng)保持有效手段進行正規(guī)瞭望，謹慎駕駛。

（2）該港處于臺灣海峽中段，東北季風盛行時涌浪較大，船舶進出港過程中可能出現(xiàn)較劇烈的橫搖，因此在考慮富余水深時應(yīng)留有余地。

（3）該港口拖輪有限共有兩艘，重載船舶在趁潮靠離泊船舶較多拖輪使用緊張，并且全旋回拖輪馬力只有5200馬力，船舶進出港前應(yīng)根據(jù)本船的情況提前協(xié)調(diào)好所使用的拖輪和使用拖輪的時間，以免得不到拖輪協(xié)助靠離泊而造成風險。

（4）船舶進出港靠離泊時應(yīng)注意潮流、風和涌浪的影響，特別是重載船舶在經(jīng)過西洛島前后要充分考慮風流壓的影響。

（5）東北風達到6級以上時，船舶靠離泊要特別注意壓攏風和涌浪對船舶操縱的影響，同時應(yīng)考慮港池中的涌浪對拖輪的影響，需要在大船上準備好備用拖纜，并且要使用拖輪進行拖拽時應(yīng)將拖纜放長些，避免因涌浪太大拖纜時緊時松產(chǎn)生巨大的鈍力而造成拖纜斷纜的險情。

（6）船舶靠泊時應(yīng)考慮到港池涌浪對船體造成的上下涌動和橫搖，在帶纜時應(yīng)采取多帶頭尾纜繩、將纜繩帶長些，系纜繩的長度要調(diào)節(jié)一致保持均勻受力，在導(dǎo)纜孔附近的纜繩上加襯墊，值班駕駛員和水手經(jīng)常巡視各纜繩的受力情況等預(yù)防措施，避免因涌浪的作用各纜繩受力不均勻?qū)е孪道|發(fā)生先后斷纜的險情。

5　船舶靠離泊安全操作

松下港區(qū)康洪碼頭港池水域受潮流影響較小，主要考慮風和涌浪對船舶靠離泊操作的影響，而該地區(qū)以東北風向最為常見，本文就以筆者在福建省海運集團有限責任公司擔任XX輪船長時的幾次靠離康洪碼頭（1#～3#泊位）為實例進行探討。

東北風6～7級，2～4萬噸級船舶單艘拖輪協(xié)助順靠泊、離泊調(diào)頭出港操縱。

5.1空載靠泊

（1）靠泊時機和帶拖輪時機的注意事項：空船靠泊一般不受吃水的限制，但最佳的靠泊時機時是（福清灣）高潮前2小時，靠漲水；提前與拖輪取得聯(lián)系，商定工作頻道，當船舶抵達9號浮標時拖輪應(yīng)到位，一般情況下拖輪帶在船首NO.1艙前的位置上，要與船首的錨保持一定的距離，拖輪帶妥后跟車進港。

（2）余速控制：船舶距離泊位約1海里時應(yīng)把船速控制在4～5節(jié)，當船舶距離泊位約0.5海里時應(yīng)把船速控制在3節(jié)左右。由于東北風和涌浪的作用，船舶把定航向會比較困難，船尾受風面積大使得船尾向下風漂移的速度大于船首，加上可能使用倒車控制船速，右旋單車空載船舶倒車時也會出現(xiàn)船頭右轉(zhuǎn)，風轉(zhuǎn)偏向力和倒車偏向力都是船頭向右船尾向左，船舶會因此出現(xiàn)把定困難和向左橫移較快的現(xiàn)象，尤其是船速越慢越明顯，此時應(yīng)用左滿舵進車來克服，最好不要用拖輪頂推船頭。若船速慢，可以適當短時間用左滿舵進車來克服。

（3）橫距控制：由于船舶在港池中靠泊時主要受吹攏風的影響，因此在控制橫距時應(yīng)適當預(yù)留大些，當船舶離泊位橫距約100m船頭達到泊位中部時，可拋下右錨，兩節(jié)入水剎住，此時船舶的余速應(yīng)降到1節(jié)以下，在吹攏風的作用下船舶靠攏速度會比較快，應(yīng)適時使用拖輪和錨鏈進行控制，船尾則用左滿舵和短時間進車進行控制，保持船舶靠攏速度小于0.3節(jié)。

（4）靠攏角控制：由于港池內(nèi)基本上是受吹攏風的影響，入泊的靠攏角小些為好，在吹攏風的作用下船舶將比較容易靠進泊位。

（5）進入泊位后系泊的注意事項：進入泊位后船首船尾都先帶倒纜，由于港池中的涌浪比較大，船舶可能會出現(xiàn)上下竄動和橫搖，將首尾纜繩都帶長一些，各纜繩長度基本一致，可分散纜繩突然受力時的鈍力，一個纜樁上所帶的纜繩不要超過2根，為避免纜繩被磨斷，可在導(dǎo)纜孔附近的纜繩上加上襯墊。

5.2重載靠泊

（1）靠泊時機和帶拖輪時機的注意事項：重載船舶靠碼頭應(yīng)選擇在福清灣高潮前兩小時，靠漲水。帶拖輪注意事項同5.1中的（1）。

（2）余速控制：船舶距離泊位約1海里時應(yīng)把船速控制在3～4節(jié)，當船舶距離泊位約0.5海里時應(yīng)把船速控制在2節(jié)左右。重載船舶受吹攏風的影響較空載船舶要小些，但受涌浪的影響較大，船舶同樣會因為吹攏風和倒車偏轉(zhuǎn)力的作用下出現(xiàn)向右偏轉(zhuǎn)，同樣可用左滿舵進車來加以克服，在使用拖輪進行頂推時應(yīng)注意在涌浪的作用下拖輪會上下竄動，可能會碰壞船首的舷墻和欄桿。

（3）橫距控制：除控制橫距時預(yù)留的位置可較空載時稍微小些外，其他操作注意事項與5.1中的（3）相同。

（4）靠攏角控制：同5.1中的4。

（5）進入泊位后系泊的注意事項：同5.1中的（5）。

5.3空載離泊調(diào)頭出港

（1）離泊時機選擇決定調(diào)頭的方法，漲潮時離泊一般選擇向右調(diào)頭，落潮時離泊一般選擇甩尾向左調(diào)頭。

（2）離泊前準備工作、拖輪準備及解纜注意事項：船舶離泊前用VHF CH67向福州VTS，征得同意后聯(lián)系拖輪和解纜工人，商定好工作頻道。拖輪到位后帶在船首，拖輪的拖纜可帶在船首靠前位置上，拖纜可放得長一些。如果有拋開錨可先將錨鏈絞吃力，首尾單綁準備離泊。

（3）漲潮時離泊操縱及調(diào)頭出港操縱：船舶在東北吹攏風的作用下不易離開碼頭，可先將船尾纜繩全部解掉，纜繩清爽后用左滿舵微速進車將船尾慢速甩離碼頭岸壁，再將船首的纜繩全部解掉，同時船首開始絞錨，拖輪慢速起拖，大船保持左滿舵微速進車，船舶將平行離開碼頭岸壁。當錨離底時船舶與碼頭岸壁的橫距在30～50m的范圍內(nèi)，此時大船可停車正舵，命令拖輪全速拖，拖纜保持與船舶軸線成直角，船舶進入調(diào)頭階段。當船首向轉(zhuǎn)到約045°時，船舶可慢速進車，觀察船尾與碼頭岸壁和其他靠泊船舶的距離，若太近可用左舵和拖輪減速拖來進行調(diào)節(jié)。碼頭外檔的調(diào)頭區(qū)域比較寬敞，船舶調(diào)頭并不困難，只需調(diào)整好船尾與碼頭岸壁及靠泊船的距離和船舶調(diào)頭時的轉(zhuǎn)向角速度即可。當船首向轉(zhuǎn)到約120°時命令拖輪停車靠上，大船進車，自力操縱到計劃航線上，拖輪解纜，離泊調(diào)頭操縱即告完成。

（4）落潮時離泊操縱及調(diào)頭出港操縱：船頭留下兩條倒纜，如有開錨將開錨絞吃力，船尾纜繩全部解掉，纜繩清爽后用左滿舵微速進車將船尾甩開，當船舶軸線和碼頭的夾角大于30°時船尾受到落潮流的作用將繼續(xù)甩開，此時大船停車正舵，解掉首倒纜，然后大船開始倒車。當船頭離開碼頭距離10m左右時可令拖輪開始頂推，有開錨的船舶此時迅速將錨鏈絞起來。錨離底時可加大拖輪的頂推速度，大船保持慢速倒車，船頭保持離開碼頭的態(tài)勢，船舶艏向與碼頭成直角時船頭距離碼頭岸壁約30m以上時船舶可停車，然后左滿舵進車，拖輪繼續(xù)快速頂推，船舶艏向與碼頭的角度一旦達到150°左右，拖輪停止頂推，大船可靠自力操縱到計劃航線上，然后解掉拖輪纜繩，即完成離泊調(diào)頭操縱。

5.4重載離泊調(diào)頭出港

（1）同5.3中的（1）。

（2）離泊前準備工作、拖輪準備及解纜注意事項：同5.3中的（1）。

（3）漲潮時離泊操縱及調(diào)頭出港操縱：除應(yīng)注意重載時船舶慣性較空載大，受風影響較空載時小，離泊時多留些與碼頭岸壁的橫距和調(diào)頭時的轉(zhuǎn)向角速度不宜太快外，其他操縱注意事項與5.3中的（3）相同。

（4）落潮時離泊操縱及調(diào)頭出港操縱：除應(yīng)注意重載時船舶慣性較空載大，受風影響較空載時小，離泊時多留些與碼頭岸壁的橫距和調(diào)頭時的轉(zhuǎn)向角速度不宜太快外，其他操縱注意事項與5.3中的（4）相同。

6　小結(jié)

船長熟悉港口航道，水文氣象以及本船的操縱性能等情況，在確保船舶安全的前提下，船長使用有限的拖輪資源，特別是中小型船舶單拖協(xié)助靠離泊作業(yè)在一些條件許可風險不高的港口具有可行性。

參考文獻

［1］福建沿海航路指南.

［2］港口指南.

［3］孫琦，尤慶華.船舶操縱.大連海事大學(xué)，2008.6.

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［5］吳秀恒，劉祖源，施生達，等.船舶操縱性.北京：國防工業(yè)出版社，2005.