基于聚類法的港口業(yè)務(wù)類型分類

楊瑩+王曉峰+顧美玲+劉斌

【摘 要】 為明確港口業(yè)務(wù)類型，從港口業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)出發(fā)，運用聚類方法分析港口的定位和不同貨類下的業(yè)務(wù)類型。以集裝箱、糧食為例，通過SPSS軟件，根據(jù)國內(nèi)港口近三年運輸集裝箱或糧食貨種的出港內(nèi)貿(mào)裝貨量的平均值、出港外貿(mào)裝貨量的平均值、進港內(nèi)貿(mào)卸貨量的平均值、進港外貿(mào)卸貨量的平均值作為特征變量，利用聚類分析方法將這些港口業(yè)務(wù)類型分為9大類，每大類下又分“強”和“一般”兩亞類。這種根據(jù)不同業(yè)務(wù)類型建立的港口類型相對客觀，可用于航運行業(yè)的港口管理和建設(shè)規(guī)劃，也可供港口企業(yè)發(fā)展建設(shè)對照參考。

【關(guān)鍵詞】 港口定位；集裝箱；糧食；聚類分析

港口是進行貨物裝卸、搬運、加工和存儲的場所。[1]在我國，港口數(shù)量眾多，港口間規(guī)模差異極大，在運輸貨物的種類和運輸規(guī)律上也各有不同。要管理如此復(fù)雜的港口，充分實現(xiàn)港口對國民經(jīng)濟發(fā)展的推動作用，合理定位港口非常必要。另外，隨著港口管理權(quán)限的下放，各地政府對港口資源的開發(fā)熱情日益高漲，但由于缺乏對港口宏觀布局的規(guī)劃，港口盲目建設(shè)，港口之間無序競爭、結(jié)構(gòu)不合理、局部產(chǎn)能過剩的弊端開始顯現(xiàn)，造成大量的資源浪費。

本文將港口的內(nèi)外貿(mào)數(shù)據(jù)分別細分為進港和出港兩類，即根據(jù)進港內(nèi)貿(mào)卸貨量、進港外貿(mào)卸貨量、出港內(nèi)貿(mào)裝貨量、出港外貿(mào)裝貨量等4項指標數(shù)據(jù)，應(yīng)用聚類分析法將港口業(yè)務(wù)類型分為9大類，每大類下又分“強”和“一般”兩亞類。這種根據(jù)裝卸運輸業(yè)務(wù)類型建立的港口類型相對客觀，可用于航運行業(yè)的港口管理和建設(shè)規(guī)劃，也可供港口企業(yè)發(fā)展建設(shè)對照參考。

1 聚類分析的原理和方法

聚類算法有很多種，系統(tǒng)聚類是其中最常用的一種。其基本思想是將所有研究對象都各自算作一類，將最“靠近”的對象結(jié)合，繼續(xù)合并直到所有對象都綜合成一類或滿足一個閾值條件為止。

2 港口業(yè)務(wù)類型的探索

2.1 港口業(yè)務(wù)類型分類

本文將港口的業(yè)務(wù)類型分為9大類，分別是外貿(mào)-進港型、外貿(mào)-出港型、外貿(mào)-平衡型、內(nèi)貿(mào)-進港型、內(nèi)貿(mào)-出港型、內(nèi)貿(mào)-平衡型、平衡-進港型、平衡-出港型、雙平衡型。以上港口類型的命名分為兩大部分：第一部分是按港口的內(nèi)外貿(mào)屬性分類，若為內(nèi)貿(mào)，則該類港口是內(nèi)貿(mào)型港口，外貿(mào)則為外貿(mào)型港口，否則為內(nèi)外貿(mào)平衡港口；第二部分是按港口的進出港屬性分類，若為進港，則代表該類港口在該貨類下進港多于出港，若為出港則出港多于進港，若兩者相等則為進出港平衡型。具體分類見表1。

另外，每大類下又可以細分為“強”和“一般”兩亞類，被定位為“強”的港口在類型上又有自己獨特的定位。例如，某個港口在某個貨類下被定位為強-內(nèi)貿(mào)-出港型，則該港口是屬于內(nèi)貿(mào)航線下該貨類的始發(fā)港。具體的強類型港口定位見表2?；谕赓Q(mào)的特性，基本不存在強-外貿(mào)-出港這種類型的港口，同樣強-平衡出港型也幾乎沒有。若港口被定義為“一般”，則僅代表著這類港口的業(yè)務(wù)類型的整體傾向。例如，一般-外貿(mào)-進港型，則僅代表該港口在整體上屬于外貿(mào)為主、進港為主。

港口在不同貨類的運輸體系下有其自身的特點和發(fā)展規(guī)律，有必要從不同貨種的運輸特點出發(fā)，探討港口在該類貨物下的業(yè)務(wù)類型，從而更好地從全局的角度把握港口定位，對港口未來發(fā)展起到指導(dǎo)作用。目前，聚類分析作為一種多元統(tǒng)計分類法，已經(jīng)廣泛地應(yīng)用于各個領(lǐng)域中，但將此理論用于劃分港口不同業(yè)務(wù)類型，是一種新的嘗試。

本文以集裝箱和糧食貨種為例探討港口集裝箱、糧食運輸?shù)臉I(yè)務(wù)類型。

2.2 以集裝箱貨種為例

2.2.1 代表性港口的選取

依據(jù)2014年我國沿海港口集裝箱吞吐量排名情況，選取上海、廣州、深圳、寧波、天津、青島、廈門、大連、營口、東莞、太倉、佛山、福州、泉州、南京、連云港、?？凇⑸穷^、武漢等19個港口作為研究對象，這些港口2014年集裝箱吞吐量之和占當年全國所有港口集裝箱吞吐量的85%。

2.2.2 指標的選取

為探究港口不同貨類下的業(yè)務(wù)類型，選取對應(yīng)貨類下的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，即出港內(nèi)貿(mào)貨物裝箱量、出港外貿(mào)貨物裝箱量、進港內(nèi)貿(mào)貨物卸箱量、進港外貿(mào)貨物卸箱量。為了避免某個年份數(shù)據(jù)的偶然性，可以選取2012―2014年各集裝箱港口出港內(nèi)貿(mào)箱量平均值、出港外貿(mào)箱量平均值、進港內(nèi)貿(mào)箱量平均值、進港外貿(mào)箱量平均值作為指標進行聚類分析。

2.2.3 集裝箱港口聚類

將選取的港口指標數(shù)據(jù)按如下步驟進行聚類分析。

（1）計算變量間的歸類指數(shù)

采用數(shù)據(jù)統(tǒng)計軟件（SPSS）計算各港口之間的皮爾森（Pearson）相關(guān)系數(shù)，相關(guān)系數(shù)越接近于1，則港口性質(zhì)越接近；相關(guān)系數(shù)越接近于0，則港口間差異越大。部分代表性集裝箱港口的相關(guān)系數(shù)計算結(jié)果見表3。

（2）聚類結(jié)果

從各沿海集裝箱港聚類譜系結(jié)果（圖1）可以看出，在不同的距離下（橫軸數(shù)值），聚類結(jié)果不同。當距離為0時，每個樣本為單獨的一類；當距離逐漸增大時，港口的分類數(shù)也逐漸增多。結(jié)合港口的業(yè)務(wù)類型，各沿海集裝箱港口的定位結(jié)果見表4。

2.3 以糧食貨種為例

2.3.1 代表性港口的選取

依據(jù)2014年我國沿海港口糧食吞吐量排名情況，選取深圳、廣州、泰州、大連、日照、營口、東莞、錦州、南通、天津、青島、舟山、漳州、防城、張家港、江陰、湛江、上海、秦皇島、龍口、南京、茂名、福州、寧波等24個港口。這些港口2014年糧食吞吐量之和占當年全國所有港口糧食吞吐量的80.3%。

2.3.2 指標的選取

選取2012―2014年各港口出港內(nèi)貿(mào)糧食貨量平均值、出港外貿(mào)糧食貨量平均值、進港內(nèi)貿(mào)糧食貨量平均值、進港外貿(mào)糧食貨量平均值作為指標進行聚類分析。

2.3.3 糧食港口聚類分析

根據(jù)聚類分析步驟，得出糧食港口的定位分類結(jié)果（見表5）。

3 結(jié) 語

明確港口的業(yè)務(wù)類型，對于尋求港口間合理的資源配置具有重要意義，不同業(yè)務(wù)類型港口間的彼此整合有助于各自發(fā)揮自身優(yōu)勢，避免重復(fù)建設(shè)，實現(xiàn)錯位發(fā)展。同樣，具有相同業(yè)務(wù)類型的港口之間既有相似性，又構(gòu)成競爭關(guān)系，有助于港口事業(yè)的發(fā)展，更有利于地方政府制定相應(yīng)的扶持政策，以促進港口的發(fā)展。

參考文獻：

[1] 劉桂云.柔性化港口的構(gòu)建[J].水運管理，2011（12）：20-23.endprint