浙江海域商漁與船碰撞事故特征、原因及避碰對策

徐開達，戴乾，朱文斌，盧衎爾，王好學，張洪亮，朱增軍

（浙江海洋大學海洋與漁業(yè)研究所，浙江省海洋水產(chǎn)研究所，農(nóng)業(yè)部重點漁場漁業(yè)資源科學觀測實驗站，浙江省海洋漁業(yè)資源可持續(xù)利用技術研究重點實驗室，浙江舟山316021）

浙江海域商漁與船碰撞事故特征、原因及避碰對策

徐開達，戴乾，朱文斌，盧衎爾，王好學，張洪亮，朱增軍1

（浙江海洋大學海洋與漁業(yè)研究所，浙江省海洋水產(chǎn)研究所，農(nóng)業(yè)部重點漁場漁業(yè)資源科學觀測實驗站，浙江省海洋漁業(yè)資源可持續(xù)利用技術研究重點實驗室，浙江舟山316021）

搜集了2011-2015年近200起發(fā)生在浙江及周邊海域的商船與漁船碰撞事故的詳細資料，從碰撞事故發(fā)生的海域、時間、漁船作業(yè)類型及漁船運行狀態(tài)等多個角度，分析了事故發(fā)生的特征和規(guī)律，并因此探討了碰撞事故發(fā)生的原因，最后提出了預防碰撞的針對性措施，旨在為遏制或減少浙江海域商船與漁船碰撞事故發(fā)生提供參考。

浙江近海；商船與漁船；碰撞；對策

近年來，浙江海域商船和漁船碰撞事故（以下簡稱碰撞）時有發(fā)生，僅2016年1月和5月在舟山海域各發(fā)生2起碰撞事故，共造成4艘漁船和40余名漁船船員失聯(lián)的悲慘后果。碰撞事故對于商船會因處理事故耽誤航程或賠款造成經(jīng)濟損失，而對于漁船往往釀成漁船船毀人亡的重大災難。因此，如何有效避免事故發(fā)生是相關從業(yè)人員尤其是漁民和漁業(yè)管理部門密切關注的焦點。

有關商漁船碰撞事故原因及對策的研究，國內(nèi)已有相關報道[1-6]，其大多從商船角度和航海駕駛專業(yè)方面來分析事故發(fā)生原因，并提出相關預防建議。本文作者實地調(diào)研了漁村、漁業(yè)合作社、遠洋運輸公司、漁業(yè)局和海事局等多家單位，了解典型碰撞案例的詳細情況，并搜集了2010-2015年近200起發(fā)生在浙江及鄰近海域的商漁船碰撞事故的詳細信息，從漁船作業(yè)生產(chǎn)角度并結(jié)合浙江海域?qū)嶋H情況，總結(jié)了碰撞的特征和規(guī)律，分析了事故原因，并提出防撞措施，以期為相關從業(yè)者及其管理部門提供參考。

1 碰撞事故發(fā)生的主要特征

1.1 事故高發(fā)區(qū)域主要位于長江口漁場至魚山漁場之間的浙江近海海域

主要集中在27.5°～31.5°N、122°～124.5°E之間海域（圖1）。碰撞事故高發(fā)海域處在洋山港、舟山-寧波港各航線的收縮交匯海域。

圖1 碰撞事故發(fā)生位置Fig.1Ship collision spots revealed in Zhejiang

圖2 碰撞位置分布按作業(yè)方式分Fig.2Distribution of collisions by types of fishing vessels

1.2 碰撞漁船以從事拖網(wǎng)和流刺網(wǎng)作業(yè)為主

從碰撞漁船從事的作業(yè)方式有流刺網(wǎng)、拖蝦、拖網(wǎng)（含單拖和雙拖）、帆張網(wǎng)和漁運作業(yè)等，其中拖網(wǎng)作業(yè)比例最高，占60%，其次為流刺網(wǎng)船，占22.9%（圖3）。

不同作業(yè)方式漁船發(fā)生碰撞事故的海域如圖2所示，拖網(wǎng)作業(yè)船主要發(fā)生在浙江中近海及北部海域、流刺網(wǎng)船主要發(fā)生在舟山和寧波近海海域，拖蝦船主要發(fā)生在臺州海域。

1.3 碰撞高發(fā)月份主要集中于伏季休漁期前與期后數(shù)月

圖3 碰撞漁船中各作業(yè)方式的比例Fig.3Proportions of collision accidents by types of fishing vessels

從各月的碰撞事故發(fā)生頻次來看，4月最高，發(fā)生27期，占16.8%；其次為10月份，發(fā)生20起，占12.4%。4月和10月剛好為伏休期前與期后產(chǎn)況最好的月份。伏休期間的6月和7月最低，僅占1.24%和1.86%（圖4）。

1.4 事故高發(fā)時間主要處于常規(guī)睡眠時間段

具體為當日21：00～次日06：00時，即當日亥時至次日卯時之間。收集到的有具體時間記錄的125起商漁船碰撞事故，按晝夜區(qū)分，白天（06:00～18：00）發(fā)生32起，占25.6%，夜間（18:00～次日06:00）發(fā)生93起，占74.4%，夜間為事故主要發(fā)生時段；事故發(fā)生時間按3小時間隔（8個時間段）分布情況來看，21:00～次日06:00的3個時間段最高，比例分別為21.6%、19.2%和20%（圖5）。

圖4 各月份碰撞事故發(fā)生比例Fig.4Distribution of collision accidents by month

圖5 各時間段碰撞事故發(fā)生比例Fig.5Distribution of collision accidents by time sections

1.5 航行和生產(chǎn)作業(yè)事故多于錨泊

從碰撞時漁船所處的狀態(tài)來看，航行時比例最高，占51%，錨泊時比例最低，僅為11%（圖6）。總體上，非錨泊時（包含航行和生產(chǎn)作業(yè)）發(fā)生的事故多于錨泊時（靜態(tài)），其中作為主動性漁具捕撈的拖網(wǎng)漁船，事故大多發(fā)生于航行時。

圖6 碰撞時漁船不同狀態(tài)所占比例Fig.6Proportions of collision accidents by sail condition

2 碰撞事故發(fā)生的主要原因分析

2.1 客觀原因

2.1.1 漁場面積大幅壓縮、漁船密度明顯增加

隨著中日、中韓漁業(yè)協(xié)定的全面實施，可供我方漁船作業(yè)的東海漁場面積減少三分之一左右，大量漁船不得不集中在浙江沿海有限海域內(nèi)從事捕撈作業(yè)，從而使得漁場作業(yè)漁船密度大幅增加。

2.1.2 商船通航量大，航線密集且和漁場重疊

進入21世紀以來，隨著港航經(jīng)濟的大力發(fā)展，進出東海的商船增多，其航線幾乎覆蓋整個東海漁場。漁船的主要作業(yè)漁場正好位處商船最重要的航線上。魚山漁場、舟山漁場、長江口漁場、呂泗漁場、大沙漁場是我省帆張網(wǎng)、拖網(wǎng)和流網(wǎng)等的主要傳統(tǒng)作業(yè)漁場，也是商船進出上海港（包括洋山港區(qū)）、寧波—舟山港及長三角其他重要港口的必經(jīng)之地。此外，還有5條穿越南北的商船主航線也從這些漁場經(jīng)過。

2.1.3 漁船數(shù)量多而集中，其行動多變而難以被正確把握

由于漁船作業(yè)通常采用編組生產(chǎn)的方式，有集群性，給商船的避讓又增加了一定難度。另外，漁船在生產(chǎn)過程中（如起網(wǎng)、收網(wǎng)和拖網(wǎng)等）往往航向多變，使商船難以迅速作出合理、有效的避讓措施。

2.1.4 漁業(yè)從業(yè)人員素質(zhì)下降，船員老齡化現(xiàn)象明顯

目前從事海洋捕撈的漁民中內(nèi)地農(nóng)民比例較高[7]，而少數(shù)的傳統(tǒng)漁民年齡基本大多超過50歲，從事海洋捕撈的漁民總體文化程度低，缺乏航海專業(yè)知識。因此，大多數(shù)漁民不知道如何正確駕駛漁船與避讓險情，不知道如何正確使用先進的助漁導航設備，不知道如何正確使用漁船信號燈，更不知道國內(nèi)與國際有關安全航行的法律法規(guī)，不知道如何與外籍商船溝通。

上述不利因素的存在，客觀上使得發(fā)生碰撞事故的概率增加。

2.2 主觀原因

2.2.1 過分依賴設備，疏于值班瞭望

對于商船而言，航行時都有2個人在駕駛臺值班，1個人負責瞭望，另1個人負責駕駛。而商船除進、出港口外，海上航行時一般都采用自動導航和駕駛系統(tǒng)，駕駛?cè)藛T只要讓該船不明顯偏離既定的航線即可，偶爾盯一下儀表盤即可，其余時間往往是看書或玩手機來打發(fā)，甚至于駕駛時打瞌睡的事也常有發(fā)生。由于是2個人值班且使用的是自動駕駛系統(tǒng)，雙方都很容易產(chǎn)生麻痹大意而把認真值班的希望寄托在另1人身上。特別是天氣狀況較好的晚上10點至凌晨這段時間里，值班人員易精力不集中，困頓甚至于睡著。因此，導致碰撞事故多發(fā)于該時間段。

對于絕大多數(shù)群眾漁業(yè)漁船而言，海上航行時一般都只有1個人在駕駛臺值班，操舵和瞭望都為同1人，很容易顧此失彼，特別是在天氣狀況較好的深夜，一旦其睡著，那整條船也就只能聽天由命；船上都將AIS（漁船自動識別系統(tǒng)）誤稱為“避碰”[8]，尤其是在錨泊時，以為“避碰”開了，可以不用瞭望，一旦“避碰”失靈或信號延誤又遇緊急情況，倉促間難以改變本船的錨泊狀態(tài)，因此，錨泊漁船很難有主動避讓商船碰撞的機會，碰與不碰完全依賴于商船采取的避讓措施；對于作業(yè)船，在調(diào)整好航向與航速后，也經(jīng)常發(fā)生駕駛室無人照看的情況。

2.2.2 知已不知彼，寄希望于對方

相當一部分商船船員在應當讓路給漁船時，認為自己船大、難以操縱，而漁船小、操縱靈活，漁船應該主動進行避讓；而漁船船員也常認為自己船是小船，大船應該為其讓路，航行時不愿從商船的船艉后側(cè)安全通過，作業(yè)時更怕自己的漁具受損，抱有很強的僥幸心理。

2.3 管理原因

商船的最終目的是把貨物從始發(fā)港安全地送達目的港，因此，對航行的安全都比較重視。但由于國情不同，許多外籍船運公司及其商船對中國的漁業(yè)情況知之甚少，對中國漁船數(shù)量之多、分布之廣、密度之高認識不清，對航行的難度認識不夠，對遇到險情的避讓措施準備不足。而漁船方面，目前，我省許多地方都采用“鎮(zhèn)—村—編組—漁船”的四級管理網(wǎng)絡體系。這一組織體系在理論上是健全的，但在實際的運行中，到村（社）一級經(jīng)常出現(xiàn)斷層，造成漁業(yè)安全管理措施和責任無法通過村級落實到漁船。原因是漁村（社）漁船老大威信高于村干部成為普遍現(xiàn)象，村干部成了漁船老大的“服務員”，而并非是“管理員”。此外，村（社）一級人手少，力量不足，對編組漁船老大無真正行之有效的制約手段。

2.4 其它原因

調(diào)查取證難，懲處威懾力不夠。一方面，由于商船與漁船碰撞事故一般都發(fā)生在海上，且依靠現(xiàn)有的岸上監(jiān)控設備與漁船上的儀器設備還難以取得有說服力的證據(jù)。另一方面，由于法律法規(guī)不健全，對肇事逃逸的商船特別是外籍商船的懲罰措施與力度不夠，雖然有些船受到了懲罰，但沒起到殺一儆百的作用。

3 避免碰撞事故發(fā)生的對策措施

3.1 商船方面的對策措施

3.1.1 開航前備好安全航行這門課

駕駛?cè)藛T應掌握中國漁船的作業(yè)類型、漁場與漁期；熟記各類漁船的休漁與開捕時間；知曉中國漁船的航行與錨泊習慣與特點；提前作好各種應急預案與處置措施；制定航線時盡量避開漁船作業(yè)密集區(qū)。

3.1.2 航行時繃緊安全生產(chǎn)這根弦

進入漁區(qū)時，要減速慢行，并盡量使用手動舵操作；利用雷達、AIS等助航實時觀測漁船航行動態(tài)，并加強瞭望；值班時不做與航行無關的事；深夜值班時應根據(jù)個人的嗜好喝些有助提神的飲料，并站立操舵；交接班時應始終保持駕駛室有人。

3.2 漁船方面的對策措施

建議漁船在航行、作業(yè)與錨泊過程中，做到以下八“不”（八項規(guī)定）。

（1）不占用16頻道。16頻道即國際通用應急頻道，發(fā)送接收頻率均為156.800 MHz。漁船與附近生產(chǎn)船交流時，不能占用16頻道通訊，應切換到其它頻道交流，通訊結(jié)束后應立即切換至16頻道待機。

（2）不編隊航行。漁船航行時編組不編隊，尤其不采取“一”字形的編隊航行模式。否則，對于商船而言，很難采取有效的避碰措施：從漁船編隊最前端或從最后端通過，則商船將大幅偏離既定航線；從中間穿過，則很難保證不碰撞；減速航行，則有可能無法在既定的時間進港，從而影響航程。而對于同一編組后面的漁船而言，則易產(chǎn)生“跟著前面的船走就行”的麻痹思想而忽視瞭望。

（3）不錨泊航道。在與商船航道保持足夠安全距離的位置錨泊，并顯示必需的號燈號型信號。由于漁船在錨泊時一般靠蓄電池供電，因此，夜間應確保號燈有足夠的亮度。否則，應開啟主機（或副機），以確保號燈能被及時識別。另外，還應安排人員值錨更。

（4）不“搖頭”作業(yè)。漁船作業(yè)時為行為受限船只，商船有主動避讓的義務，但切忌作業(yè)時航行忽左忽右，使商船無法確定漁船的真實意圖。

（5）不搶過大船頭。有些漁民遵循“搶過大船頭，三年不發(fā)愁”的陋習，漁船爭先從大船（商船）船頭通過，把避碰規(guī)則和危險置之腦后。這是一種極不負責任的航行行為，這種陋習應該廢止。

（6）不值疲勞班。漁船以經(jīng)濟效益為中心，人員配置少、勞動強度大、睡眠不足、起居與飲食條件差，因而經(jīng)常有人疲勞值班。曾經(jīng)有駕駛?cè)藛T操舵時站著睡著而導致船與船相撞的案例，應引以為戒。

（7）不過度依賴“避碰”。由于信號接收等原因，漁船上AIS的定位有可能產(chǎn)生延遲，由此計算出的漁船與商船之間的距離也有可能不是真實的距離。因此，AIS系統(tǒng)只能作為一種避碰的輔助手段，航行、作業(yè)與錨泊時均不能過度依賴。

（8）不用差素質(zhì)船員。碰撞事故發(fā)生人的因素是第一位的，避免碰撞事故發(fā)生的關鍵需做好“人”這篇文章。因此，漁船不應招收不會操舵、不懂儀器設備使用、不懂避讓規(guī)則、作風懶散的船員。否則，極易埋下安全隱患。

3.3 其它方面的對策措施

（1）加強對從業(yè)人員安全生產(chǎn)意識和實操技能的培訓和教育。緊緊抓住商船船長與漁船老大這一安全生產(chǎn)的主體，積極開展“面對面”安全生產(chǎn)教育；在漁船顯眼處，懸掛安全駕駛的警示牌和警示標語，時刻提醒船長和駕駛?cè)藛T注意駕駛安全；引導商船與漁船船長（老大）到對方船上進行親身駕駛體驗（漁船老大也可到有關航海院校的商船模擬駕駛系統(tǒng)上體驗）。通過對雙方航行值班制度、船舶操縱性能等的切身體驗和認識，從而提高各自的安全意識。

（2）敦促國內(nèi)外商船加強途經(jīng)浙江海域時的安全措施。通過國際海事組織海上安全委員會（MSC），向各國政府提出要求“加強在中國東海航行時的安全措施的建議案”，以促使各國航運企業(yè)和航運船舶對浙江海域的復雜情況予以高度警覺。

（3）建設漁業(yè)和航運系統(tǒng)共享的安全航行信息平臺。漁業(yè)管理部門應抓緊建立浙江漁場漁船作業(yè)監(jiān)控平臺，全面及時地反映漁船作業(yè)分布的基本情況、規(guī)律及動態(tài)變化情況。海事部門應提供包括商船航行情況、定線制規(guī)劃、航行指南等有關信息。

（4）抓緊制定“中國東海航路規(guī)劃”。希望商船航線的劃定最好能避開傳統(tǒng)作業(yè)漁區(qū)。如需經(jīng)過傳統(tǒng)作業(yè)漁區(qū)，建議參照國際通行做法，由國家海事管理部門負責，在東海區(qū)域?qū)δ媳焙铰泛瓦M出上海港、寧波——舟山港等港口的主要航路實行“定線制”，明確航路邊界線，禁止?jié)O船在航路范圍內(nèi)作業(yè)和錨泊。航路劃定后，相關職能部門應加強監(jiān)管，督促商船嚴格按定線制航路航行和執(zhí)行船舶報告制度；漁業(yè)管理部門也應加強監(jiān)控和監(jiān)管，及時制止和糾正漁船在規(guī)劃航路內(nèi)違章作業(yè)。

（5）加強肇事逃逸責任追究。建議國家在修訂海上交通安全法時，進一步明確對事故船舶及人員的處理細則，尤其對故意逃逸者要加大法律責任追究力度。同時，通過國際海事組織法律委員會，向各國政府提出“加強肇事船舶逃逸責任追究的建議案”，使肇事逃逸者得到應有懲罰，以起到震懾效應。同時，完善肇事逃逸追查機制，加強技術力量配備，增強職能部門快速反應能力，提高肇事逃逸船舶查獲率。

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The Causes and Common Features of Collisons Between Fishing Vessels and Merchant Ships in Zhejiang Coastal Waters and The Countermeasures

XU Kai-da,DAI Qian,ZHU Wen-bin,et al
(Marine and Fishery Research Institute of Zhejiang Ocean University,Marine Fisheries Research Institute of Zhejiang Province,Key Research Station for Fisheries Resources of Main Fishing Ground, Ministry of Agriculture,Key Research Station of Sustainable Utilization for Marine Fisheries Resources,Zhoushan316021,China)

Approximate 200 collision accidents between fishing vessels and merchant ships were confirmed from 2011 to 2015 in the Zhejiang coastal waters and surrounding maritime space.By analyzing these accidents in perspectives of locations,collision time,types of fishing vessels,and sail conditions,some common features can be concluded.Hence,the article explores the causes of ship collision accidents and draws the pointed precaution,which aims at restraining or preventing ships from collisions in the future.

Zhejiang coastal waters;merchant ships and fishing vessels;collision;countermeasures

S975

A

1008－830X(2016)06－0533－06

2016-10-02

農(nóng)業(yè)部項目（17162130111242017）；浙江省科技廳項目（2016F30018）

徐開達（1981-），男，浙江舟山人，高級工程師，研究方向：海洋漁業(yè).E-mail:xkd1981@163.com

張洪亮（1968-），男，浙江紹興人，高級工程師，研究方向：海洋捕撈.E-mail:hidalgo310@163.com