長沙縣城區(qū)交通組織研究

楊降勇，楊德偉（.湖南警察學院，湖南　長沙　4038；.長沙縣公安局，湖南　長沙　4038）

長沙縣城區(qū)交通組織研究

楊降勇1，楊德偉2
（1.湖南警察學院，湖南長沙410138；2.長沙縣公安局，湖南長沙410138）

長沙縣城區(qū)為長沙市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，客流和物流繁忙。為提高道路通行效率，應根據(jù)長沙縣城區(qū)交通流量流向特點和路網(wǎng)等條件進行交通組織優(yōu)化。從完善城區(qū)路網(wǎng)、提高跨京港澳高速線通道通行能力、優(yōu)化關鍵交叉口交通組織等方面入手，實現(xiàn)主干道路交通協(xié)調控制。同時，實施積極的靜態(tài)交通建設政策，貫徹交通影響評價制度，以緩和交通供需矛盾。

交通組織；城區(qū)；靜態(tài)交通；交通評價

一、長沙縣城區(qū)交通地理位置概況

長沙縣毗鄰湖南省會長沙，從東、南、北三面環(huán)繞長沙市區(qū)，位于長沙市與瀏陽市之間。長沙縣東與瀏陽市接壤，西與長沙市開福區(qū)、芙蓉區(qū)、天心區(qū)接壤，南與株洲縣、湘潭市接壤，北與岳陽湘陰、平江縣接壤，是相關縣市與長沙市連接的重要地帶（見圖1）。

圖1　長沙縣交通地理位置圖

長沙縣地理交通位置優(yōu)越，是長沙市2020年310平方公里城市總體規(guī)劃“一主兩次”中的兩個城市次中心之一，工業(yè)化、城鎮(zhèn)化發(fā)展較快。長沙縣城區(qū)位于長沙市東北角，為長沙市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，近年每年工業(yè)生產(chǎn)總值達約1500億元，交通需求增長快，客流和物流繁忙，城區(qū)道路交通壓力大。

二、長沙縣城區(qū)交通現(xiàn)狀分析

（一）城區(qū)對外聯(lián)系方便

長沙縣城區(qū)所處交通地理位置重要，目前已構筑水、陸、空立體化交通網(wǎng)絡，對外交通聯(lián)系便利。

城區(qū)交通便利性條件表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.長沙縣城區(qū)距長沙火車站、黃花國際機場、武廣高鐵長沙南站、湘江霞凝新港均約10公里。

2.京廣鐵路、武廣高鐵和在建的滬昆高鐵貫穿縣境。

3.通過長沙縣已建成“五縱十三橫”的骨干道路網(wǎng)絡，縣城星沙已實現(xiàn)與周邊市區(qū)的全面對接，已基本形成以星沙為中心的“一刻鐘”、“三十分鐘”、“四十五分鐘”交通圈。

4.長沙縣城區(qū)是湖南省重要的交通樞紐。G107國道、京珠高速、省道S207、省道S103、長永高速、機場高速、長沙繞城高速、岳汝高速、澧潭高速、長株高速以及規(guī)劃地鐵2號線、地鐵3號線、長株潭城際鐵路、長株潭外環(huán)線穿行其中。周圍的高速公路成為城區(qū)對外聯(lián)系的最重要通道[1]（見圖2）。

圖2　長沙縣以城區(qū)為中心的縣域綜合交通規(guī)劃圖

（二）城區(qū)道路交通壓力大

城區(qū)作為交通樞紐，對周圍交通具有較大的吸引作用。長沙縣城區(qū)為長沙市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，區(qū)內企業(yè)眾多，商業(yè)發(fā)達，人員往來活躍，物流活動頻繁，本身生成交通量大。道路交通通行壓力和繁華路段停車需求壓力巨大。

近幾年，長沙縣及城區(qū)交通需求發(fā)展較快。縣內注冊機動車保有量由2006年的3萬余輛激增至2014年的25萬余輛，機動車駕駛人數(shù)量達到27萬余人。中心城區(qū)道路，特別是主干道路交通量激增，部分路段高峰期交通飽和度達0.8，關鍵交叉口交通飽和度達1.0。三一路、漓湘路、星沙大道交通流量大，在高峰期交通飽和度高，行車不暢。

三、長沙縣城區(qū)交通組織問題分析

長沙縣城區(qū)目前出現(xiàn)交通擁擠、行車不暢問題，有因快速發(fā)展的經(jīng)濟水平產(chǎn)生的巨大交通需求的宏觀形勢上的原因，也跟城區(qū)交通組織及影響因素密切相關。

（一）縣城城區(qū)與市區(qū)之間的交通供需矛盾突出

長沙縣城區(qū)緊鄰長沙市區(qū)，是長沙市衛(wèi)星城市，是長沙市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，長沙縣城區(qū)與長沙市之間政治、經(jīng)濟、文化、交通聯(lián)系十分緊密。長沙市是長沙縣城區(qū)對外聯(lián)系最活躍的目的地，是長沙縣城區(qū)交通最繁忙的方向。

長沙縣城區(qū)與長沙市區(qū)之間的交通，需要通過跨京港澳高速公路橋或公路橋下通道實現(xiàn)。目前連接長沙縣城區(qū)與長沙市市區(qū)的跨線橋或者通道有5處，即特立路跨線橋、開元路跨線橋、三一路跨線橋、漓湘路跨線橋和遠大路橋下通道。（見圖3）

圖3　長沙縣城區(qū)跨京港澳高速公路橋位置圖

與巨大的交通需求相比，縣城與市區(qū)之間的交通供給相對不足。

1.跨線橋成為縣城區(qū)與市區(qū)聯(lián)系的瓶頸

京港澳高速公路從縣城西部穿越而過，成為長沙縣城區(qū)與長沙市市區(qū)的分隔線。需要通過跨高速公路橋實現(xiàn)長沙縣城區(qū)與長沙市市區(qū)之間的交通聯(lián)系。跟路段相比，跨線橋通行能力有限，不同位置的跨線橋在不同程度上成為交通瓶頸[2]。

2.聯(lián)系通道較少

長沙縣城區(qū)東西向干路自北向南有濱湖路、特立路、開元路、三一路、北斗路、漓湘路、盼盼路、遠大路等。目前，連接長沙縣城區(qū)與長沙市市區(qū)的跨線橋或者通道僅有5處，通道少，難以滿足往來交通需要。濱湖路、北斗路、盼盼路作為東西向的重要干路，向西缺乏與長沙市區(qū)的直接聯(lián)系，影響了縣城與市區(qū)的交通聯(lián)系效率。

3.中心城區(qū)位置與市區(qū)聯(lián)系通道少,交通壓力大

漓湘路和開元路為城區(qū)主干路，交通流量大，跨線橋交通壓力大。漓湘路和開元路跨線橋是長沙縣中心城區(qū)與長沙市市區(qū)的聯(lián)接通道，承擔最主要的連接功能。北斗路與盼盼路與市區(qū)之間的交通量主要通過漓湘路跨線橋實現(xiàn)，使漓湘路跨線橋及橋西交叉口面臨巨大交通壓力。

在交通高峰期，開元路和漓湘路跨線橋及橋旁交叉口交通負荷度達到1.0～1.1。

（二）中心城區(qū)貫穿南北交通主通道少

中心城區(qū)是交通最繁忙的區(qū)域，東西方向和南北方向主干道路均有較大的交通流量。在規(guī)劃上，城區(qū)路網(wǎng)呈典型的棋盤型格局，這種布局形式為交通組織帶來了方便。但由于建設不足的原因，路網(wǎng)尚未完全成型，存在許多“斷頭路”或“間斷路”，影響了路網(wǎng)交通運行效率。這種道路間斷的現(xiàn)象在南北方向的道路上表現(xiàn)更明顯。

由于路網(wǎng)建設不完善的原因，南北向的交通主通道遠比東西向的交通主通道少。城區(qū)東西向具有較多的主通道，貫穿中心城區(qū)的東西向主通道（東升路－東八路）有6條，為濱湖東路、特立路、開元路、北斗路、漓湘路、遠大路。貫穿中心城區(qū)的南北向主通道（濱湖路－遠大路）僅有3條，為星沙大道、東四路、東八路。較少的南北向交通主通道，影響了南北向交通通行效率，特別是位于中心區(qū)的星沙大道交通壓力大，負荷度大，交通行進速度較慢。

（三）貨運車輛增加了交通高峰期交通壓力

長沙縣城區(qū)為著名的長沙經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)。開發(fā)區(qū)內工程機械行業(yè)和汽車生產(chǎn)行業(yè)發(fā)達，分布如三一重工、廣汽三菱、佳友橡膠、藍思科技等眾多大型企業(yè)。近年，汽車產(chǎn)業(yè)、電子信息產(chǎn)業(yè)稅收實現(xiàn)了穩(wěn)步增長，汽車產(chǎn)業(yè)年稅收將達24億元，將超過工程機械行業(yè)成為園區(qū)的第一納稅產(chǎn)業(yè)。

經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，企業(yè)眾多，由此推動了物流業(yè)的發(fā)展，使城區(qū)貨運汽車交通量保持較高比例。在交通高峰期，大型貨車和半掛車的通行對道路交通造成了較大的影響，較大的貨運交通量增大的高峰期交通壓力和交通組織難度。湖南警察學院交通管理系于2015年3月對長沙縣城區(qū)若干路段交通量進行隨機調查，發(fā)現(xiàn)城區(qū)道路貨運車輛比例普遍較高，如漓湘路跨高速公路橋位置貨運車比例達到12%以上。

（四）停車設施建設不足

與快速增長的汽車擁有量相比，長沙縣城區(qū)停車設施建設工作滯后，停車設施容量不能滿足停車需求。

為了緩解停車矛盾，減少因在道路上隨意停車對道路交通秩序影響，長沙縣交警大隊綜合考慮交通通行和停車需要，在有條件的地段施劃了路內臨時停車位，曾在星沙城區(qū)板倉路、金茂路、天華路、東升路、三一路等部分路段劃設了停車位，在一定程度上緩解了沿線停車矛盾。但施劃路內臨時停車位畢竟是臨時舉措，在日益增長的交通流量的壓力下，路內臨時停車位已難以滿足停車需要，也嚴重地影響了道路交通通行效率。

近年，隨著車輛擁有量和交通流量的快速增長，隨意停車和占路停車現(xiàn)象更加嚴重。大型商業(yè)場所和商業(yè)發(fā)達路段停車矛盾尤其突出。

（五）路網(wǎng)關鍵交叉口早晚高峰出現(xiàn)常發(fā)性擁堵

路網(wǎng)關鍵節(jié)點和重要路段對整個道路和路網(wǎng)交通組織影響重要。關鍵交叉口位置重要，通行能力卻受到自身條件限制，在目前大流量的交通情況下，在交通高峰期容易出現(xiàn)交通擁堵和長排隊現(xiàn)象。交叉口交通擁堵影響到了道路整體通行效率[3]。

長沙縣中心城區(qū)容易出現(xiàn)擁堵和長排隊現(xiàn)象的交叉口有：漓湘路－東升路交叉口（京港澳高速漓湘路跨線橋西端交叉口）、京港澳高速開元路跨線橋東端交叉口、星沙大道－開元路交叉口、星沙大道－漓湘路交叉口、星沙大道－盼盼路交叉口。

（六）交通組織系統(tǒng)性有待進一步加強

城區(qū)路網(wǎng)交通組織缺乏系統(tǒng)性。在進行交通組織時，考慮較多的是單個交叉口或者路段的具體組織或者渠化，而在交叉口之間、路段之間缺乏有效聯(lián)系，沒有站在整體路網(wǎng)交通組織高度全盤考慮交通流量流向的組織。這一缺陷突出表現(xiàn)在主干路交通協(xié)調控制程度不夠，還表現(xiàn)在對過境交通線路、貨運交通線路的組織的連續(xù)性不強，未能通過在相應交叉口或者路段連續(xù)設置指示性信息標志牌，以引導車輛連續(xù)通行。

四、長沙縣城區(qū)道路交通組織建議

（一）加強城區(qū)道路建設，完善城區(qū)路網(wǎng)

城區(qū)路網(wǎng)的進一步完善將有利于交通組織。目前長沙縣城區(qū)道路網(wǎng)還遠未達到完善的程度，影響了路網(wǎng)通行效率，給城區(qū)交通組織帶來不便。

路網(wǎng)不完善突出表現(xiàn)在南北向道路存在較多隔斷現(xiàn)象。存在隔斷的道路交通不連續(xù)，影響使用效率，使南北向交通過份集中到星沙大道等少數(shù)主干路上，使之交通矛盾突出，高峰期行車效率低下。

城區(qū)路網(wǎng)完善主要通過完善天華路、東二路、東三路、東六路等南北向道路，使之能貫穿城區(qū)南北方向，達到交通在同線路連續(xù)的目的。預計，這些存在隔斷現(xiàn)象的道路的完善和連續(xù)，將起到較好的為星沙大道等主干道路分流的作用，有利于減輕主干道路交通壓力。

（二）提高跨京港澳高速線通道通行能力

長沙市區(qū)是長沙縣城區(qū)對外交通聯(lián)系的最重要方向。長沙縣城區(qū)與長沙市區(qū)之間的交通通過跨京港澳高速線的通道來完成。近年，長沙縣城區(qū)與長沙市區(qū)之間的交通流量快速增長，跨線橋和相關交叉口的交通瓶頸現(xiàn)象日益明顯。適應增長的交通流量，提高跨線橋和相關交叉口通行能力，解決交通瓶頸問題，是提高東西向交通通行效率必要手段。漓湘路和開元路是長沙縣中心城區(qū)通往長沙市區(qū)兩條重要線路，線路上的跨高速公路橋及鄰近交叉口交通瓶頸問題的解決是提高縣城區(qū)與市區(qū)之間通行效率的關鍵。

提高跨線通道通行能力可采取措施包括：1.改建、拓寬跨線橋，增加跨線橋車道數(shù)，可提高跨線橋本身的通行能力，并可增加橋端頭交叉口出入口車道數(shù)進而達到提高橋端交叉口通行能力的目的；2.對跨線橋端頭處的交叉口交通組織做進一步優(yōu)化，結合交叉口具體條件，在交通組織渠化、信號設置方案上作進一步優(yōu)化，以提高交叉口通行能力。

（三）優(yōu)化關鍵交叉口交通組織

關鍵交叉口處于路網(wǎng)重要位置，往往為主干路相互交叉形成，交通流量大，本身交通負荷度大，交叉口交通組織對路網(wǎng)交通組織效率影響重要。從長沙縣城區(qū)路網(wǎng)來看，多個關鍵交叉口交通壓力大，交通延誤大，車輛排隊長。關鍵交叉口交通延誤大，有本身交通量大、交通負荷度大的原因，也有交叉口交通組織優(yōu)化不夠的原因[3]。

從實際交通情況來看，以下幾個交叉口交通問題突出，交通負荷度大，交通容量難以滿足交通量通行需要。這些交叉口包括漓湘路－東升路交叉口（京港澳高速漓湘路跨線橋西端交叉口）、京港澳高速開元路跨線橋東端交叉口、星沙大道－開元路交叉口、星沙大道－漓湘路交叉口、星沙大道－盼盼路交叉口。為滿足交通需要，應對交叉口做進一步交通組織優(yōu)化和信號方案優(yōu)化。

（四）提高主干道路交通協(xié)調控制

主干道是城市路網(wǎng)的骨架，是路網(wǎng)中交通主通道，是連接城市主要分區(qū)的干路，是以交通功能為主的道路，承擔著相應方向主干流量。主干路兩側不宜設置吸引大量車流、行人流的公共建筑物的進出口[4]。

從長沙縣城區(qū)路網(wǎng)來看，開元路、漓湘路為中心城區(qū)東西向主干路，星沙大道為中心城區(qū)南北向主干道。這三條主干道是城區(qū)交通最繁忙的道路，分別承擔著中心城區(qū)東西向和南北向多數(shù)交通流量。在交通高峰期，主干路交通流量大，負荷大，行車較緩慢，影響整條道路和路網(wǎng)的通行效率。

目前，中心城區(qū)主干路沿線交叉口均實現(xiàn)了信號控制。信號燈的設置和使用，改善了路口通行秩序，提高了路口通行效率。目前，信號燈運行基本正常，較好地發(fā)揮了交通組織作用。但沿線交叉口仍存在信號配時欠優(yōu)化和交叉口之間信號控制協(xié)調不夠的問題。有必要對各主干路沿線交叉口進行信號配時優(yōu)化，并實現(xiàn)交叉口之間的協(xié)調控制，以提高道路通行效率，減少行車延誤。

（五）實施限區(qū)域、限時段的貨運交通組織

為減少交通繁忙區(qū)域的交通負荷，在規(guī)定的一定時間內，限制貨車在一些道路及一定區(qū)域內通行，是目前交通量飽和情況下的交通組織通常措施。

長沙縣城區(qū)分布大大量的企業(yè)，物流繁忙，貨車交通量多，對高峰期交通造成了較大壓力。為減少高峰期交通擁擠程度，根據(jù)交通流量均分交通組織原則，有必要實施限區(qū)域、限時段的貨運交通組織措施。

1.中心城區(qū)貨運車輛行駛時間限制

貨運車輛限行路段和限行區(qū)域，一般為交通繁忙路段和交通負荷大的區(qū)域，為方便限行交通組織的實施，通常劃定中心城區(qū)為貨運車輛限時通行區(qū)域。根據(jù)長沙縣路網(wǎng)特點和交通情況，建議貨運車輛限時行駛區(qū)域為以京港澳高速公路、濱湖路、東四路、盼盼路構成的合圍區(qū)。在此合圍區(qū)內，禁止貨車在白天通行。

2.非中心區(qū)貨車行駛時間限制

城區(qū)交通的一個重要特點就是其時間上的不均衡性，一天中一般都存在兩個或多個交通高峰時段。行駛時間限制的主要出發(fā)點是，原則上應滿足不同時段主要出行對象出行方式的需求，同時還應考慮不同道路上不同的交通特點來確定具體限制對象和限制時間。

從長沙縣城區(qū)交通情況來看，交通發(fā)生擁堵的時間特點是，早高峰大致為7:00-9: 30，晚高峰時段大致為16:30-19:00。建議此兩個時間段為貨運車輛限制行駛時段。

（六）做好過境交通的誘導措施

長沙縣城區(qū)對外交通聯(lián)系方便。在南北方向，京港澳高速公路（G4）穿城區(qū)而過，長珠高速公路（S21）緊臨城區(qū)東部；在東西方向，長永高速公路（G20）穿越中心城區(qū)。這三條高速公路在長沙縣城區(qū)周圍基本形成網(wǎng)狀結構，為過境交通的通行與方向轉換帶來了便利，為長沙縣城區(qū)的過境交通組織創(chuàng)造了好的條件。

長沙縣城區(qū)在交通組織上對過境交通行駛線路主要通過城區(qū)周圍的三條高速公路來完成。在交通組織上，應做好過境交通的誘導措施，可通過在相關路段或者交叉口設置高速公路出入口地點、方向、距離等的指路標志，引導長途車輛或者過境車輛就近駛入高速公路，以減輕城區(qū)交通壓力。

（七）科學施劃路內停車位，加強臨時停車管理

為緩和停車矛盾，交通管理部門可根據(jù)道路交通情況，在不影響交通通行的情況下，在合適的路段施劃路內臨時停車泊位，以緩解城區(qū)停車難問題。目前，長沙縣交通警察大隊根據(jù)道路交通情況和停車需求情況，在城區(qū)有條件的路段施劃了臨時停車泊位，在一定程度上緩解了沿線停車難矛盾，也規(guī)范了停車秩序，方便了民眾停車。

路內停車泊位占用了寶貴的道路資源，影響了道路的通行效率。因此在道路內施劃停車泊位只是在當前車輛急速增加的情況下緩解停車難問題的臨時措施，解決停車問題的根本措施還在于建設足夠容量的公共停車場和建筑配套停車設施.應綜合考慮停車需求時空資源分布的不均衡性，綜合發(fā)揮配建停車設施、路內停車設施及路外公共停車設施在靜態(tài)交通中的作用[5]。

長沙縣城區(qū)路內臨時停車泊位的施劃，應注意以下幾點：

1.路內臨時停車泊位應由公安機關交通管理部門依法統(tǒng)一施劃。其他任何單位或個人無權劃設路內停車泊位。公安機關交通管理部門應及時處理非法設置的路內停車泊位。

2.道路應優(yōu)先滿足交通通行需要。在滿足交通通行需要有富余的路段，在不影響行人、車輛通行的情況下，才考慮設置停車泊位。

3.對城區(qū)的泊位規(guī)劃應采取供應控制和供需平衡兩種不同戰(zhàn)略。路內停車泊位比例控制在停車需求的5%-15%，中心城區(qū)取低限，城區(qū)邊緣取高限。對中心城區(qū)范圍宜采用低供給政策，對于新開發(fā)地區(qū)則應作出供需平衡的發(fā)展規(guī)劃。中心城區(qū)的停車設施規(guī)劃不應單純滿足停車需求為目標，而必須考慮社會經(jīng)濟、交通、土地和環(huán)境多目標的要求。

4.下列區(qū)域或者路段禁止施劃道路臨時停車泊位：法律法規(guī)規(guī)定的禁止臨時停車的地點；機動車雙向通行的車行道路路面實際寬度小于8米、單向通行的車行道路路面實際寬度小于6米的；消防通道、無障礙設施通道；交通流量飽和度較高的道路和其他不宜施劃的區(qū)域或者路段；距路外停車場出入口50米內路段。

5.中心城區(qū)主干路原則上不設置路內臨時停車位。開元路、漓湘路、星沙大道等，是交通主動脈，交通功能重要，交通流量大，建議全線禁止停車，不設置停車泊位。

五、關于交通組織管理的幾點政策性建議

（一）做好交通組織的道路條件建設基礎工作

在強調交通組織管理功能效果的同時，不能忽視道路規(guī)劃、設計、施工等環(huán)節(jié)對道路交通組織的重要影響。道路建設中，在規(guī)劃、設計、施工等環(huán)節(jié)存在的不足將給交通組織工作帶來較大難度。部分路網(wǎng)、路段或交叉口由于規(guī)劃和建設的不足使通行能力受到了限制。

在體制上有必要在規(guī)劃、設計、施工和管理這一整套過程中，建立交通審查制度，應積極發(fā)揮公安交通管理部門在交通建設審查機制的作用。

（二）實施積極的靜態(tài)交通建設政策

由于靜態(tài)交通設施相當缺乏，長沙縣中心城區(qū)主干道沿線停車矛盾突出，靜態(tài)交通組織困難。在停車設施缺乏的情況下，僅寄希望于通過交通管理部門加強停車組織管理，難以解決城市停車難題。

靜態(tài)交通設施重在建設，政府應實施積極的靜態(tài)交通建設政策，加強靜態(tài)交通設施規(guī)劃和靜態(tài)設施建設的政策支持。政府應當加大對公共停車場的用地供給和資金投入，發(fā)揮政府在靜態(tài)交通設施投資上主力軍作用。同時，應鼓勵民間資本投資建設公共停車場，在民間資本投資建設公共停車場上給予政策扶持；鼓勵在符合規(guī)劃、環(huán)保、消防安全和特種設備安全的前提下，因地制宜建設立體式停車場和利用地下空間建設停車場。

在長沙縣城區(qū)停車場建設中，應按照長沙縣停車場規(guī)劃優(yōu)先考慮建設中心城區(qū)停車場，以緩解中心城區(qū)停車矛盾。在城區(qū)周邊和高速公路出入口位置建設適合于大型貨運車輛停放的、與停車需求相匹配的停車場，以配合中心城區(qū)限時通行交通組織措施，方便下高速公路貨車就近停放。如位于長沙市區(qū)與長沙縣城區(qū)之間的連接區(qū)域，星沙停車場（蒸湘路－高速東輔道交叉口位置）、城西停車場（濱湖路－萬家麗路交叉口位置）應考慮建設與大型貨車停車需求相適應的容量，以滿足從長沙市二環(huán)線和高速公路下來預進入長沙縣城區(qū)的貨車停車需要（見圖4）。

圖4　長沙縣城區(qū)停車場、公交站場布局規(guī)劃圖（2004－2020）

（三）按差別化供給政策實施停車需求控制

在停車矛盾突出的交通情況下，實施停車需求控制具有現(xiàn)實必要性。

長沙縣應按差別化供給政策，對城區(qū)不同區(qū)域實行停車需求控制。根據(jù)《湖南省停車場管理辦法》有關規(guī)定，經(jīng)營性停車場的收費實行政府定價，并按不同車輛類型、不同停車時間、不同區(qū)域分別定價和同一區(qū)域路內停車收費標準高于路外停車的原則，確定收費標準。

（四）落實道路交通設施與道路工程建設的“五同步”工作機制

交通設施是道路工程的必要組成部分。缺乏交通設施的道路或交通設施不完善的道路工程，將帶來諸多交通安全隱患，容易引發(fā)交通堵塞和事故。根據(jù)《道路交通安全法》和《湖南省實施<道路交通安全法>辦法》的規(guī)定，要堅持道路交通設施與道路工程“五同步”制度，即同步規(guī)劃、同步設計、同步建設、同步驗收、同步投入使用。

長沙縣應進一步落實“五同步”工作機制。一方面，要將道路交通設施的建設費用納入道路工程的總體預算，保障交通設施的投入費用。另一方面，要將交通設施作為道路工程驗收的重要內容，交通設施缺乏或設置不合理的，不得通過驗收。同時建立有交通管理部門和安監(jiān)部門參與的道路工程驗收評價機制。

（五）落實建設項目交通影響評價機制

《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規(guī)定，縣級以上地方各級人民政府應當組織有關部門對城市建設項目進行交通影響評價。長沙縣政府應建立和完善新建或改建建設項目的交通影響評價制度，并按照《城市道路交通管理評價體系》、《建設項目交通影響評價技術標準》（CJJ/T141—2010）的要求，結合長沙縣城區(qū)規(guī)劃和交通管理狀況，及時進行交通影響評價。

交通影響評價(Traffic Impact Evaluation,簡稱TIE),是對土地開發(fā)項目與交通需求增長之間的關系進行研究,分析項目對城市交通的影響范圍和影響程度,從而確定相應的對策或修改方案,實施補償政策,以減小開發(fā)方案對交通的影響。將交通影響評價報告及其審查結論將作為建設項目設計方案的審查的組成部分，是促使建設單位因建設項目承擔對城市交通改善的責任，保證建設項目不導致周邊交通服務水平下降的重要措施，也是促進土地利用與交通系統(tǒng)的協(xié)調發(fā)展，避免土地超強開發(fā)的有效控制方法[6]。

大型土地開發(fā)、新建大型建筑或擴大現(xiàn)狀建筑規(guī)模、改變建筑物使用性質等，新增交通需求會使周邊的交通設施乃至局部的路網(wǎng)交通壓力增大，帶來了諸如停車、出入口道路交通組織、換乘設施的設置等一系列交通問題，從而可能使城市交通服務水平下降。這些建設項目都必須通過交通影響評價，以合理控制土地利用開發(fā)強度，減少不必要和不合理的交通出行產(chǎn)生。

交通影響評價報告應與建設項目規(guī)劃設計方案同時進行審查。交通影響評價報告由公安交通管理部門組織審查，并作出審查結論。

[1]長沙縣政府．縣域概覽[DB/OL]．長沙縣門戶網(wǎng)http://www. csx.gov.cn/xqxk/xygl/.2015-01-02.

[2]高志剛，劉海洲，周濤．交通波理論在交通瓶頸處的應用分析[J]．交通標準化，2009，（11）.

[3]康文霞．城市道路交叉口交通組織設計研究[J]．交通與運輸，2011，（05）.

[4]蔡果，楊降勇，王巖．道路交通管理[M]．長沙：湖南科學技術出版社，2013.9

[5]劉斌，張曄．城市中心區(qū)停車資源共享配置方法研究[J]．交通標準化，2014，（11）.

[6]過秀成．道路交通影響評價制度的地位[J]．道路交通管理，2014，（12）.

Study On Urban Traffic Organization in Changsha County

YANGJiang-yong, YANGDe-wei
（1. Hunan Police Academy, Changsha, Hunan, 410138; 2. Changsha County Public Security Bureau, Changsha, Hunan, 410138)

The urban area of Changsha county is Changsha economic and technological development zone. It's passenger transportation and logistics transportation are busy. To optimize urban traffic organization, we should improve the road network, improve the traffic capacity of the channels across the G4 freeway, optimize the key intersection’s traffic organization, complete the traffic coordination control of the trunk roads. At the same time, the positive construction of static traffic policy should be implemented, the traffic impact assessment system should be implemented, so that the traffic supply-demand contradiction would be alleviated.

traffic organization; urban area; static traffic; the traffic evaluation

D631.5

A

2095-1140（2016）01-0101-08

2015-09-15

湖南警察學院-長沙縣公安局2013年院局合作項目“長沙縣城區(qū)若干主要地段交通組織優(yōu)化研究”

楊降勇（1969-），男，湖南新寧人，湖南警察學院交通管理系副教授，從事交通安全管理和交通組織規(guī)劃研究；楊德偉（1974-），男，湖南長沙人，長沙縣公安局交通警察大隊教導員，主要從事交通安全管理和研究工作。

（責任編輯：李語湘）