交通資訊

國內(nèi)瞭望

交通運輸部：2020年中國城市軌道交通運營里程將超 6000 km

交通運輸部運輸服務(wù)司表示，截至2018年10月底，中國內(nèi)地(不含港澳臺地區(qū))共有24個省份的35個城市開通運營軌道交通，運營線路163條、總里程4 909 km(不含市域軌道交通)；另外，規(guī)劃建設(shè)里程7 700 km，其中在建里程超過6 000 km。預(yù)計到2020年，全國城市軌道交通運營里程將超過6 000 km。

(人民網(wǎng)，2018-11-14)

中國社科院發(fā)布“國家中心城市指數(shù)”報告

中國社科院城市與競爭力研究中心國家中心城市課題組(以下簡稱“國家中心課題組”)聯(lián)合《華夏時報》共同發(fā)布“國家中心城市指數(shù)”報告，從數(shù)據(jù)、功能等層面講解了國家中心城市的意義。報告創(chuàng)造性地提出用功能替代的唯一性來界定“中心性”，即國家中心城市不僅體現(xiàn)在人口數(shù)量和地域面積，更需要這座城市有能力承載起“引擎”性質(zhì)的國家中心職能。報告選取政治、金融、科技、交通、教育、醫(yī)療、文化、信息、貿(mào)易(物流)、對外交往十大城市功能，用以測度國家中心城市的綜合服務(wù)能力。通過對中國內(nèi)地25個樣本城市以上功能的集聚力和聯(lián)系力進行指標(biāo)化測算，得出研究結(jié)果。根據(jù)報告測算，國家綜合中心為北京；國家重要中心為上海和廣州；潛在國家重要中心為深圳、武漢、天津、成都、重慶、西安、南京、杭州和鄭州。此外，廣州是國際綜合交通樞紐，其國家交通中心指數(shù)為1，居全國第一；其交通集聚度和交通聯(lián)系度指數(shù)全國排名分別位于第一和第三位。上海貿(mào)易中心總體指數(shù)以及分項指數(shù)處于首位；國家重要貿(mào)易中心為北京、天津；深圳、大連、重慶、廣州、鄭州、武漢、廈門、長沙、青島、杭州、成都、南京、西安這13個城市處于潛在的國家重要貿(mào)易中心層級。

(大河網(wǎng)，2018-11-05)

《城市道路交通組織設(shè)計規(guī)范》等23項國家標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布

國家市場監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會于10月14日世界標(biāo)準(zhǔn)日對外發(fā)布23項國家標(biāo)準(zhǔn)，此次發(fā)布的國家標(biāo)準(zhǔn)緊緊圍繞今年主題“國際標(biāo)準(zhǔn)與第四次工業(yè)革命”，包括智慧城市、信息安全、循環(huán)經(jīng)濟等多個領(lǐng)域的國家標(biāo)準(zhǔn)。

其中在智慧城市領(lǐng)域發(fā)布《智慧城市信息技術(shù)運營指南》等6項國家標(biāo)準(zhǔn)。智慧城市是一項涉及物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等眾多技術(shù)的復(fù)雜系統(tǒng)。目前，中國很多城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)智慧城市，但由于缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，城市各部門各系統(tǒng)獨立建設(shè)、條塊分割，形成了各類“數(shù)據(jù)孤島”。本次新國標(biāo)的實施，將為智慧城市信息化建設(shè)提供理論基礎(chǔ)和技術(shù)支撐，有助于實現(xiàn)數(shù)據(jù)資源的標(biāo)準(zhǔn)化，有利于梳理智慧城市物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵功能要素，并對系統(tǒng)建設(shè)進行總體指導(dǎo)，提升智慧城市信息化建設(shè)水平和建設(shè)質(zhì)量。

在城市治理領(lǐng)域發(fā)布《城市道路交通組織設(shè)計規(guī)范》國家標(biāo)準(zhǔn)(以下簡稱“標(biāo)準(zhǔn)”)。這項標(biāo)準(zhǔn)的出臺將有效契合當(dāng)前城市道路交通精細化治理的需要，著力解決交通擁堵、出行難、停車難等城市病。標(biāo)準(zhǔn)面向交通管理專業(yè)人員，重點關(guān)注道路上行人、車輛在交通運行階段的科學(xué)管理，是對時空資源的合理調(diào)配和綜合利用。標(biāo)準(zhǔn)將交通組織設(shè)計按照設(shè)計對象分為：交叉口交通組織設(shè)計、路段交通組織設(shè)計、區(qū)域交通組織設(shè)計以及交通組織專項設(shè)計，對每一類設(shè)計對象都有具體要求。標(biāo)準(zhǔn)在指導(dǎo)交通組織設(shè)計時是根據(jù)不同的道路條件和設(shè)計后要達到的社會效益、環(huán)境效益與經(jīng)濟效益來選擇，總體上體現(xiàn)了以人為本、資源節(jié)約、環(huán)境友好的設(shè)計要求，在具體方法上則遵循了交通安全、供需平衡、均衡分布、交通分離以及交通連續(xù)的原則。

(中國政府網(wǎng)，2018-10-11)

北京市2018年內(nèi)治理1914km非機動車道

“十三五”時期五環(huán)內(nèi)計劃治理完善3 200 km連續(xù)成網(wǎng)的非機動車道路系統(tǒng)，預(yù)計2018年內(nèi)累計完成1 914 km，占規(guī)劃總?cè)蝿?wù)的60%。市交通委路政局相關(guān)負責(zé)人表示，自行車和步行交通系統(tǒng)治理取得了良好的效果，根據(jù)對三環(huán)輔路自行車和步行交通系統(tǒng)整治工程進行效果評估調(diào)查顯示，87.8%的市民認為效果好且較為滿意，騎行速度提升了5.87%，讓行率由14.97%提高至28.09%，總體提升13.12%。

《北京市自行車和步行交通規(guī)劃》從全市、中心城(城六區(qū))、老城三個層次開展研究，老城為重點研究范圍。規(guī)劃目標(biāo)為實現(xiàn)1 km內(nèi)以步行出行為主，1～5 km以自行車出行為主，5 km以上以“步行+公共交通”或“自行車+公共交通”的出行模式，良好支撐和保障“15 min社區(qū)生活圈”建設(shè)。市規(guī)劃國土委將會同市交通委繼續(xù)深化《北京市自行車和步行交通規(guī)劃》，進一步梳理現(xiàn)狀情況，強化步行和自行車交通系統(tǒng)與各交通系統(tǒng)的銜接，提出近遠期工作目標(biāo)，并明確實施保障路徑。

(北京青年報，2018-10-22)

《廣州綜合交通樞紐總體規(guī)劃((2018—2035年))》通過審議

《廣州綜合交通樞紐總體規(guī)劃(2018—2035年)》通過市政府常務(wù)會議審議，為廣州市建設(shè)國際性綜合交通樞紐制定了路線圖。

廣州市軌道交通一體化規(guī)劃研究及廣州東站綜合交通樞紐規(guī)劃項目已開始招標(biāo)。此次規(guī)劃招標(biāo)的預(yù)算金額為3 500萬元。其中，廣州市軌道交通一體化規(guī)劃研究分為8個專題：廣州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃評估；廣州市軌道交通一體化規(guī)劃研究客流調(diào)查與預(yù)測；粵港澳大灣區(qū)廣州鐵路通道方案及廣州市內(nèi)布局方案；廣州鐵路樞紐客站分工優(yōu)化調(diào)整及新客站選址研究；越珠江通道規(guī)劃布局研究；三眼橋至新塘通道擴能方案研究；廣深港高鐵引入廣州中心城區(qū)方案研究；廣州市軌道交通四網(wǎng)融合規(guī)劃方案研究。

廣深港高鐵引入廣州中心城區(qū)方案是重點研究專題。廣深港高鐵已開通運營，但廣州南站位于廣州市中心城區(qū)以南20 km，中心城區(qū)大量客流出行不便。本次研究旨在解決廣州市中心城區(qū)與香港間客流溝通的不便，真正意義上實現(xiàn)廣深港客運通道高速連通。

(大洋網(wǎng)，2018-11-20)

廣州市實現(xiàn)地鐵站200 m內(nèi)公共汽車接駁，全市公共汽車線網(wǎng)基本形成

廣州市已經(jīng)實現(xiàn)全城所有地鐵站200 m以內(nèi)100%公共汽車接駁。98條夜班公共汽車線路保障地鐵站的接駁服務(wù)，中心城區(qū)地鐵與公共汽車服務(wù)時間已基本實現(xiàn)無縫銜接。中心城區(qū)公共交通機動化出行分擔(dān)率達61%，基本確立公共交通在城市客運體系中的主導(dǎo)地位：軌道交通線路14條，運營里程共399 km；常規(guī)公共汽車線路1226條，共14750輛車；水上巴士線路14條。

2013年底，廣州市入選國家“公交都市”建設(shè)示范城市。公交都市創(chuàng)建以來，公共汽車線路總里程由17 189 km增至21 863 km，公共汽車站500 m覆蓋率由87.3%提升至95.1%。

廣州的公交家族可謂多樣，形成定制公交、夜班公交、商務(wù)專線、旅游專線、校區(qū)專線及節(jié)假日專線等組合式特色公交服務(wù)體系。其中，如約巴士線路822條、夜班公交103條、商務(wù)專線4條、旅游專線6條、大學(xué)城專線11條、節(jié)假日專線9條。2018年上半年，廣州公共交通出行滿意度達84.1%，較3年前提升了8.5個百分點。

(澎湃新聞，2018-11-21)

城市大腦建設(shè)：一份走向全國的“杭州方案”

杭州市“城市大腦”建設(shè)升級為2.0版，近兩年這一理念超前的“大腦”正從杭州走向全國，不斷為各地城市治理現(xiàn)代化輸出杭州方案。

在交通治理方面，實時分析各項交通指標(biāo)。3年內(nèi)，杭州從全國“堵城”第3位降至第57。目前，城市大腦2.0版每2 min便對城市道路交通狀況進行一次掃描，實時感知在途交通量、延誤指數(shù)、擁堵指數(shù)、快速路車速等7項“生命指標(biāo)”，并對可能發(fā)生異變、突變的交通趨勢，提前做出警示，為指揮人員采取交通誘導(dǎo)和調(diào)整交通組織、勤務(wù)部署等應(yīng)對措施贏得時間、占據(jù)先機。

除了助力解決交通擁堵等問題，城市大腦也應(yīng)用于重點車輛報警、套牌車輛自動識別等功能，與路面警力查緝相結(jié)合，快速發(fā)現(xiàn)、快速指令、快速攔截。

(杭州日報，2018-11-14)

高德地圖發(fā)布《2018Q3中國主要城市交通分析報告》

高德地圖聯(lián)合未來交通與城市計算聯(lián)合實驗室、清華大學(xué)-戴姆勒可持續(xù)交通研究中心、阿里云等共同發(fā)布了《2018Q3中國主要城市交通分析報告》(以下簡稱“報告”)。報告顯示，北京高峰擁堵延時指數(shù)1.982、高峰平均車速23.9 km·h-1，位于“堵城”排行榜首位。其次是重慶、哈爾濱、廣州、貴陽、長春、上海、佛山、深圳、成都。此外，北京早高峰擁堵延時指數(shù)為1.935，成為通勤壓力最大的城市。

報告根據(jù)各城市的高峰時段擁堵情況、平均通勤時間及距離等計算得出每月因擁堵產(chǎn)生的時間成本。以北京高峰時段出行為例，每出行1 h，就有29.7 min耗費在堵車上，按北京市統(tǒng)計局發(fā)布2017年北京市職工月平均工資8 467元計算，北京第三季度每月因擁堵造成的時間成本達1 049元，占月均工資的12.4%，是第三季度唯一占比超過12%的城市。廣州、深圳、上海的月均擁堵時間成本分別為951元，920元和807元，依次排在2～4位，占月均工資比例均超過10%。南京、大連、重慶、天津、蘇州、佛山等城市也紛紛登上城市擁堵成本榜前十。

此外，高德地圖基于交通大數(shù)據(jù)還發(fā)布了“城市交通立體化診斷”評價體系，從時間、空間、效率三個維度和9項數(shù)據(jù)指標(biāo)多維感知城市交通運行狀態(tài)。該評價體系通過擁堵延時指數(shù)、平均速度、擁堵里程占比、緩行里程占比、高峰時長占比、擁堵經(jīng)濟損失等9項數(shù)據(jù)指標(biāo)全息感知城市交通運行狀態(tài)。

報告顯示，在單向指標(biāo)排名中，一線城市整體靠前。其中，北京、上海、廣州三個城市9項指標(biāo)中有7項指標(biāo)排名進入前十，交通擁堵問題較為突出；深圳、重慶、貴陽、佛山、哈爾濱、成都等有5～6項指標(biāo)進入前十。交通狀態(tài)相對較好的城市有長沙、武漢、太原、青島、石家莊等。

(新華網(wǎng)，2018-11-11)

海外掃描

美國舊金山網(wǎng)約車讓城市交通更擁堵

美國舊金山交通局發(fā)布了一份詳細的研究報告，研究工作機會增加、人口增加、交通工具變化給城市交通擁堵帶來的新變化。這份報告指出，以Lyft和Uber為代表的網(wǎng)約車行業(yè)是城市交通擁堵惡化的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

報告稱，網(wǎng)約車是導(dǎo)致舊金山汽車通行速度下降的主要因素。全天降幅為55%，晚高峰的降幅為75%。網(wǎng)約車導(dǎo)致人們坐在車內(nèi)的時間大幅增加，全天增加51%，晚間增加70%；人們出行里程數(shù)也大量增加，全天增加47%，晚間增加60%。

研究總結(jié)了網(wǎng)約車導(dǎo)致舊金山城市交通更加擁堵的三個主要原因：1)43%～61%的網(wǎng)約車訂單取代了步行、自行車等出行方式，以及過去不太可能發(fā)生的出行，導(dǎo)致車流增加；2)網(wǎng)約車乘客上下車擾亂了機動車流；3)網(wǎng)約車在并未運送乘客的時間內(nèi)也處于行駛中，例如尋找更理想的停車地點，或是根據(jù)訂單要求前往乘客所在位置，這兩個行駛過程同樣增加了道路交通量，加劇了城市擁堵。

據(jù)悉，從2020年1月開始，舊金山將對網(wǎng)約車開征新稅種，單人出行的稅率為3.25%，多人拼車使用網(wǎng)約車的稅率為1.5%，這一新稅種有望給舊金山交通基金每年帶來3 000萬美元。

(網(wǎng)易汽車，2018-11-23)

法國擬執(zhí)行交通擁堵定價機制

法國交通部長表示，法國政府正計劃推出一種執(zhí)行更為簡單高效的交通擁堵定價機制，以更有效減少城市交通擁堵及空氣污染。該項新法律將允許城市根據(jù)實際情況推出交通擁堵費，法律還規(guī)定了收費的上限標(biāo)準(zhǔn)。草案規(guī)定，對于居民數(shù)超過10萬人的城市，私人小汽車每進入限制區(qū)域一次收費2.5歐元；居民數(shù)超過50萬人的城市，私人小汽車每次進入限制區(qū)域?qū)⒈徽魇?歐元，卡車收費20歐元。當(dāng)?shù)卣袡?quán)因限制汽車進入、減少空氣污染的目的，劃定收費區(qū)域、收費時間以及客運票價標(biāo)準(zhǔn)。居住在擁堵區(qū)內(nèi)的居民、低收入人群以及殘疾人士則免于征收擁堵費。

(網(wǎng)易汽車，2018-10-22)

巴黎擬投放2萬輛共享電動自行車倡導(dǎo)綠色出行

法國公共交通公司IDFM準(zhǔn)備推行名為Véligo的電動自行車租賃計劃。首批擬投入1萬輛電動自行車，若效果不錯，IDFM公司打算將其數(shù)量增加至2萬輛。這將使其成為全球規(guī)模最大的電動自行車租賃計劃。Véligo計劃旨在倡導(dǎo)綠色出行，以減輕巴黎市區(qū)的環(huán)境污染，將與巴黎現(xiàn)有的Vélib公共自行車計劃互為補充。

Véligo電動自行車與普通Vélib自行車外觀相似，但Véligo電動自行車充電一次可騎行大約9 km。收費及停車方式上，Vélib自行車按小時收費，且使用后必須停放在租賃站。而Véligo則按月收取40歐元(約合人民幣315元)的租賃費，用戶可將其停放在自己家中。另外，Véligo自行車還享受交通補貼，一半的租車費將由用戶所在公司提供，用戶每月只需支付20歐元(約合人民幣157元)。

(環(huán)球科技，2018-11-12)

莫斯科公共自行車租用量達400萬次

莫斯科副市長、首都交通局局長表示，11月1日莫斯科自行車租賃季將結(jié)束。據(jù)統(tǒng)計，莫斯科人及游客在此期間租賃自行車逾400萬次，比上一季增長近200萬次。

租賃次數(shù)的增多是因為政府增加了租賃點數(shù)量。在此次租賃季期間，政府于430個租賃點投放了4 000輛自行車。同時，租賃點也更加靠近地鐵站、莫斯科中央環(huán)線和公園等需要便捷環(huán)保交通工具的市郊地區(qū)。此外，城市公共自行車租賃系統(tǒng)還支持異地還車。在莫斯科人心目中，自行車不僅可以用以休閑，還可以作為方便的短途交通工具。

(環(huán)球網(wǎng)，2018-10-12)

日本國土交通省進行出租汽車“動態(tài)迎車費用”與“定額乘車費用”政策的實證實驗

2017年，日本國土交通省相繼推出出租汽車的“乘前定價制度”與“共乘制度”兩項交通政策。2018年起，為進一步提高出租汽車的服務(wù)水平，日本國土交通省又擬出臺出租汽車的“動態(tài)迎車費用”與“定額乘車費用”兩項新政策，并于2018年10月1日至11月30日在東京都中央?yún)^(qū)、神奈川縣厚木市、福島縣白河市等地進行社會實驗。

經(jīng)調(diào)查，國土交通省發(fā)現(xiàn)擁有如下想法的潛在用戶數(shù)量巨大：出行平峰時段如果用車費用便宜一些則會傾向于選擇出租汽車，而出行高峰時段即使增加一點花費也希望能夠被優(yōu)先配置出租汽車。因此，動態(tài)迎車費用制度的主要目的是充分挖掘潛在用戶對出租汽車的需求，降低出租汽車的空載率和用戶的候車時間。定額乘車費用制度則主要針對已經(jīng)失去駕駛資格的老年人或有出行障礙的社會群體，使他們能夠在一定區(qū)域、費用以及乘車次數(shù)之內(nèi)隨便乘坐出租汽車出行，其主要目的是提高社會弱勢群體的出行幸福感。資料來源：http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha03_hh_000290.html。

日本國土交通省將進行“自動代客泊車”的實證試驗

受日本國土交通省委托，日本汽車研究所于2018年11月13—15日在東京都港區(qū)臺場進行“自動代客泊車”的實證試驗。其主要目的是率先在有安全保證且技術(shù)較為成熟的“限定空間、限定用途”的區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的實用化和普及，同時以此項目來喚起未來的市場需求。

自動代客泊車系統(tǒng)主要由車輛、管制中心與停車場基礎(chǔ)設(shè)施三部分組成，其目的是在沒有步行者與一般車輛行走的限定區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)無人低速自動駕駛。自動代客泊車系統(tǒng)的試驗者需在完成注冊登錄后手動將車開往自己的目的地。在抵達目的地后系統(tǒng)便會指示車輛以低速無人駕駛的形式開往就近的指定停車場。當(dāng)試驗者返回時，通過手機操作發(fā)送指令，管制中心就會指示車輛駛出停車場，以低速無人駕駛的形式開到指定地點。資料來源：http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000288.html。

(以上2則來自河北科技師范學(xué)院城市建設(shè)學(xué)院王鵬飛，2018-11-18)

《Transportation Research Part D: Transport andEnvironment》征集電動汽車專刊文章

中國各級政府對電動汽車的支持力度非常強大，有關(guān)措施從購車補貼到不受新車上牌限制不一而足。但仍然有不少人對電動汽車采取觀望的態(tài)度，其中原因往往涉及各地支持電動汽車的物理設(shè)施其實還尚不齊全，仍有不小改善空間。這不僅是中國獨有也是世界性問題，對此《Transportation Research Part D:Transport and Environment》(《交通運輸研究第四部分：交通與環(huán)境》)面向全球征稿，涉及以下議題：(半)電動汽車加油或充電設(shè)施的價值和作用；加油或充電設(shè)施的選址方法及案例研究；如何在電動汽車、互聯(lián)汽車和自動駕駛汽車需要使用的加油或充電設(shè)施之間建立合理聯(lián)系；加油或充電設(shè)施環(huán)境影響以及能源更新?lián)Q代的問題；如何把車輛和供電網(wǎng)進行更好的整合，以便降低能源消耗和環(huán)境沖擊；針對不同類型的加油或充電設(shè)施的落地方法、市場轉(zhuǎn)型等，如何進行政策分析。征稿網(wǎng)址：https://www.journals.elsevier.com/applied-soft-computing/news/virtual-special-issue-vsi-intro duction。

David Banister教授的公開演講

英國牛津大學(xué)交通研究專家David Banister教授將于2019年1月31日晚6點在倫敦的國會廣場1號做公開演講，題目是“未來的城市交通：可持續(xù)和智能？”。演講注冊網(wǎng)址：www.conted.ox.ac.uk/sud_lecture。

(以上2則來自香港大學(xué)建筑學(xué)院周江評，2018-11-19)