引航過程中船舶主機(jī)失控的預(yù)防與處置

金鵬

摘 要：主機(jī)失控在船舶引航過程中時(shí)有發(fā)生，為引航安全和港口生產(chǎn)帶來安全隱患。本文主要探討引航員工作過程中如何預(yù)防主機(jī)故障的發(fā)生，為應(yīng)對(duì)主機(jī)失控應(yīng)采取的防范措施以及失控后引航員應(yīng)采用的處置程序和應(yīng)急方案。

關(guān)鍵詞：引航員 主機(jī)失控 預(yù)防 處置

引航過程中常常會(huì)遇到船舶主機(jī)發(fā)生故障甚至失控的情況。處理得當(dāng)，可以化險(xiǎn)為夷；處理不當(dāng)，就會(huì)在復(fù)雜的航區(qū)或港內(nèi)作業(yè)中導(dǎo)致事故的發(fā)生。作為引航員，長期在港口和狹窄水域操縱船舶，尤其要對(duì)可能發(fā)生的船舶失控做好防范，同時(shí)具備應(yīng)付這種突發(fā)狀況的能力，保持鎮(zhèn)定的心理狀態(tài)。一旦失控發(fā)生，都能鎮(zhèn)定處置，充分發(fā)揮和運(yùn)用良好的船技，因勢(shì)利導(dǎo)，采取最適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的有效措施，這是每位引航員理應(yīng)達(dá)到的硬性指標(biāo)。

1.引航員對(duì)船舶失控的理解認(rèn)識(shí)

一條船營運(yùn)幾十年，船體和機(jī)器自然損耗，設(shè)備老化，操縱機(jī)器的人員技術(shù)水平高低不同，都會(huì)成為船舶發(fā)生失控的原因。引航員面對(duì)國內(nèi)外各種各樣的船舶，在常年的工作中難免會(huì)遇到船舶失控。因此，作為引航員要意識(shí)到預(yù)防和處置船舶失控是一項(xiàng)基本技能，要對(duì)每艘所引領(lǐng)的船舶進(jìn)行安全評(píng)估，時(shí)刻做好應(yīng)付突發(fā)狀況的準(zhǔn)備。盡管船舶失控的原因不是引航員的過失造成的，但引航員也應(yīng)盡心盡力協(xié)助船長采取一切有效措施，挽回因船舶失控而造成事故損失。若在應(yīng)急處理上存在明顯的失誤而造成不良后果，引航員是有責(zé)任的。一般來講，在港口水域內(nèi)，主機(jī)失控，對(duì)引航安全造成的威脅最大。

2.引航員應(yīng)合理使用主機(jī)避免故障的產(chǎn)生

在水域狹窄的港口內(nèi)操船，為了避讓其他船舶以及靠離泊的要求，需要較頻繁的使用主機(jī)，若遇到緊迫局面甚至需要緊急制動(dòng)以保證安全，這樣就容易使主機(jī)疲勞，或因壓縮空氣不足等原因使主機(jī)發(fā)生故障從而導(dǎo)致主機(jī)失控。那么在操縱船舶的過程中，在引航員的能力范圍內(nèi)怎樣才能有效的預(yù)防主機(jī)發(fā)生故障呢？

（1）進(jìn)港或離泊前督促詢問船長是否進(jìn)行試車，檢查主機(jī)的啟動(dòng)，換向性能以確保機(jī)動(dòng)用車。航行過程中，下達(dá)車鐘舵令后及時(shí)核查，盡早發(fā)現(xiàn)船舶的異常和故障。

（2）運(yùn)用引航員的良好船技，在操縱船舶的過程中盡量減少主機(jī)的使用頻率。這也是引航員引航技術(shù)的一種體現(xiàn)。有的引航員在航道內(nèi)航行或在靠離碼頭過程中，由于判斷不準(zhǔn)確，過度頻密的使用主機(jī)變速換向，導(dǎo)致壓縮空氣用盡，主機(jī)疲勞，最后失效。

（3）加速減速循序漸進(jìn)，減少主機(jī)負(fù)荷。在實(shí)際操作中，引航員常常通過降低船速增加螺旋槳轉(zhuǎn)速來增加滑失比進(jìn)而提高舵效。但滑失比增加，在增加螺旋槳推力的同時(shí)，也需要主機(jī)克服更大的轉(zhuǎn)矩，如果增加過猛，超過峰值，就容易使主機(jī)超負(fù)荷工作而損壞主機(jī)。因此在高速前進(jìn)時(shí)突然開高轉(zhuǎn)速倒車，高速后退中開高轉(zhuǎn)速進(jìn)車，或者船舶靜止中突然開高速進(jìn)車或倒車往往會(huì)造成主機(jī)超負(fù)荷工作，應(yīng)該力求避免。

（4）螺旋槳部分露出水面的空載船舶，要適當(dāng)降低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。如果螺旋槳沉深比（I/D）<50%，螺旋槳工作時(shí)會(huì)裸露出一部分，同時(shí)損失部分推力，易發(fā)生空氣吸入和空泡現(xiàn)象，這種情況下還使用高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，由于螺旋槳上下受力不均，滑失比突增，也容易使船舶主機(jī)超負(fù)荷工作。尤其在惡劣海況下，螺旋槳可能產(chǎn)生失速甚至“飛車”，保持高轉(zhuǎn)速對(duì)主機(jī)的損壞是致命的。

（5）水深受限水域中不宜使用高速。引航員工作在港口范圍內(nèi)，絕大部分水深是受限的，尤其對(duì)大型深吃水船舶來講，富裕水深不足，剩余阻力影響大，流體向后流動(dòng)較為困難，進(jìn)而產(chǎn)生比深水更大的興波，高速行駛的同時(shí)會(huì)使船體下沉量加大從而造成阻力急劇增加，導(dǎo)致主機(jī)負(fù)荷加大而增加失控的的風(fēng)險(xiǎn)。因此引航員在水深受限的港口內(nèi)操縱深吃水船舶時(shí)應(yīng)避免高速航行。

（6）引領(lǐng)進(jìn)出船廠修理的船舶需特別注意。尤其是在船廠修理過主機(jī)的船舶甚至是剛出場(chǎng)的新船，由于缺乏磨合，機(jī)器零件尚未達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，隨時(shí)可能出現(xiàn)問題。引航員應(yīng)該與船長充分溝通交換意見，詢問主機(jī)是否需要低速磨缸，做好應(yīng)急預(yù)案。在具體操作中延長低轉(zhuǎn)速運(yùn)行時(shí)間，防止急加車增加主機(jī)負(fù)荷。

以上是引航員合理運(yùn)用主機(jī)的一些技巧，若使用規(guī)范，應(yīng)該會(huì)對(duì)船舶主機(jī)起到一定的保護(hù)作用，避免故障的產(chǎn)生。

3.提高風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，對(duì)可能發(fā)生的失控做好防范

引航員不是船舶的直接管理者，對(duì)每條引領(lǐng)的船舶狀況也不甚了解，在自己的職責(zé)范圍內(nèi)所能做的畢竟有限，就算是合理合規(guī)的使用主機(jī)，失控仍然在所難免。因此針對(duì)不同船舶應(yīng)采取相應(yīng)的預(yù)防措施以防范失控的發(fā)生。

（1）管理層面上，引航站應(yīng)針對(duì)易發(fā)生失控的船舶，和曾經(jīng)發(fā)生過失控的船舶進(jìn)行登記，建立相關(guān)的數(shù)據(jù)庫。制定引航計(jì)劃時(shí)進(jìn)行相應(yīng)的備注。這樣引航員在接到引航任務(wù)的同時(shí)，就會(huì)做到心中有數(shù)，提前采取一些預(yù)防措施。一般易發(fā)生失控的船舶包括：首航船舶，進(jìn)出船廠準(zhǔn)備修理主機(jī)的船舶，老舊船舶，發(fā)生過海事海損的船舶，由于主機(jī)等原因被海事部門扣留過的船舶等等。大連港引航站針對(duì)進(jìn)出港口的朝鮮籍船舶（一般朝鮮船舶船齡較大，設(shè)備陳舊，安全隱患大）進(jìn)行登記總結(jié)的做法值得借鑒。

（2）引航員與船長溝通順暢，信息交換完整。船長畢竟對(duì)自己的船舶更加的了解。引航員和船長交流信息的過程中要仔細(xì)了解船舶的主機(jī)性能，特點(diǎn)，缺陷和經(jīng)常發(fā)生的故障。要求船方落實(shí)相應(yīng)安全措施，對(duì)于每一個(gè)可能會(huì)發(fā)生的情況，都要做到心中有應(yīng)急預(yù)案。

（3）引航過程中，保持謹(jǐn)慎心態(tài)，操縱上要留有余地，引領(lǐng)有過失控記錄的船舶時(shí)要保持高度戒備，航行中與其他船舶保持安全距離，在復(fù)雜航段或復(fù)雜環(huán)境下航行時(shí)，應(yīng)時(shí)刻注意主機(jī)，舵機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備的運(yùn)行情況。觀察周圍環(huán)境和過往船舶，一旦遇到失控等突發(fā)事件時(shí)，有能力采取最適合當(dāng)時(shí)情況的避險(xiǎn)措施。

（4）任何情況下應(yīng)使用安全航速。這里所指的安全航速是需要把失控的狀況考慮進(jìn)去的，船舶在港內(nèi)行駛，隨時(shí)都有可能遇到突發(fā)狀況，一旦主機(jī)失控，引航員能否就當(dāng)時(shí)的速度把船舶控制在自己掌控的范圍內(nèi)而不至于發(fā)生事故。比如，在通過狹窄水域時(shí)，是不是應(yīng)該適當(dāng)減低速度，以防主機(jī)一旦失控，船舶由于余速過高而漂移到淺灘上去。

（5）港口及狹窄水域范圍內(nèi)備錨航行。船舶在港口航道內(nèi)航行若遇主機(jī)失控，在沒有外力的幫助下，錨就是最有利的制動(dòng)工具。船舶在進(jìn)出港過程中至少要備一側(cè)錨，對(duì)于一些有失控記錄的和噸位大的船舶就需要備雙錨。另外在靠泊過程中，一旦主機(jī)失效，除了拖輪，錨也是最有用的制動(dòng)工具。

（6）靠泊時(shí)提前帶好拖輪，必要時(shí)使用拖輪制動(dòng)。靠泊時(shí)控制余速至關(guān)重要，引航員常常會(huì)遇到船舶快到碼頭邊控速時(shí)倒車不來，這種情況就需要拖輪配合幫助制動(dòng)了。另外離泊時(shí)，船舶離開碼頭后不要急于把拖輪放走，可讓拖輪跟行一段距離，待大船穩(wěn)定后再離開。因?yàn)榇蟠瑒倓傠x開碼頭就失控的情況時(shí)有發(fā)生，此時(shí)也是最需要拖輪協(xié)助的。

（7）合理使用拖輪護(hù)航。新船出港，進(jìn)出船廠的大型船舶由于主機(jī)還不穩(wěn)定，主機(jī)出現(xiàn)故障的幾率很高。因此絕大多數(shù)港口會(huì)根據(jù)引航安全的需要，配置不同數(shù)量的拖輪為大船護(hù)航。一旦大船失控，可以合理使用拖輪將大船控制在安全范圍內(nèi)。

（8）一些特殊情況下，需要港口管理部門管制航道并協(xié)助清道。跟大洋航行不同，港口內(nèi)航行，水域受限通航環(huán)境復(fù)雜，船舶一旦失控，極有可能發(fā)生擱淺碰撞等更嚴(yán)重的事故。為此對(duì)于一些特殊的船舶需要港口管理部門（主要指海事局VTS）配合，對(duì)航道進(jìn)行管制以防止意外發(fā)生。例如，空載VLCC希望輪（LOA 344 Breadth 59）進(jìn)廣州龍穴船廠，海事局全程航道管制并派出巡邏艇進(jìn)行清道。

4.船舶主機(jī)失控時(shí)的應(yīng)急操船及處置

船舶航行或靠離泊過程中，主機(jī)發(fā)生故障嚴(yán)重影響船舶操縱性能甚至失控時(shí)，引航員要鎮(zhèn)定，不能因?yàn)榘踩降幕颈Ｕ蠗l件已經(jīng)喪失而放棄引航員應(yīng)有的責(zé)任。應(yīng)當(dāng)與船長充分溝通通力配合，及時(shí)拿出應(yīng)急處置方案，盡最大努力避免碰撞觸礁擱淺等事故的發(fā)生。如果事故實(shí)在不可避免，則應(yīng)權(quán)衡利弊，保大舍小，盡量減少事故損失。

引航過程發(fā)生主機(jī)故障，需要采取的措施如下圖：

（1）失控發(fā)生后應(yīng)及時(shí)報(bào)告VTS并發(fā)出航行警告，請(qǐng)VTS幫忙監(jiān)控警告周圍船舶。報(bào)告引航站爭取最快的外力支援與技術(shù)支援。與船長密切配合做出準(zhǔn)確判斷并商討應(yīng)急方案。

（2）利用VHF，汽笛，信號(hào)燈等一切手段警示附近相關(guān)船舶，懸掛失控信號(hào)。

（3）注意失控船的位置及運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，特別是船舶剛剛失控時(shí)是否有較大的偏轉(zhuǎn)角速度，注意與其他礙航物，淺水區(qū)，拋錨船的距離。全面考慮故障情況，船舶的噸位、吃水、附近航道、交通流等信息，利用好風(fēng)和流對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的影響，利用失控船舶的余速和剩余舵效，因勢(shì)利導(dǎo)，使船舶駛往安全位置。必要且可行時(shí)也可拋錨。

（4）如若有拖輪護(hù)航，或附近有拖輪待命，應(yīng)第一時(shí)間通知拖輪協(xié)助控制船舶。另外，拖輪幫助大船搶險(xiǎn)也要注意自身安全，以防止次生事故的發(fā)生。

（5）控制失控船的最佳結(jié)果是能夠利用一切手段將失控船駛往開闊水域且讓開航道以及其他在航船舶，然后拋錨維修或等待外援。

（6）事故無法避免時(shí)，減輕損失的一般思路。①采取緊急制動(dòng)，應(yīng)急拋雙錨制動(dòng)的方法減小船速，若航道水域較寬也可采取左右滿舵交替變換用以減速，以減輕碰撞力量。②權(quán)衡利弊，保護(hù)人命防止污染是第一目標(biāo)其次是保護(hù)財(cái)產(chǎn)。③兩船之間的碰撞若無法避免，應(yīng)盡可能減小碰撞角度，并避開機(jī)艙生活區(qū)等部位，要“保大舍小”盡可能避免碰撞化工船，油船等危險(xiǎn)品船和客船。④若選擇有意擱淺，要根據(jù)船舶失控的情況，考慮當(dāng)時(shí)失控的地點(diǎn)和周圍的條件，注意選擇海底底質(zhì)和岸形等相對(duì)較好的一側(cè)，比如泥沙底質(zhì)和緩坡地形有助于減輕損失。

5.案例

2015年07月31日，油輪M SPIRIT進(jìn)口廣州港LOA 244 Breath 42 Draft 13.3。凌晨05∶00時(shí)錨地起錨，沿航道順流進(jìn)港。06∶15時(shí)剛剛駛過桂山北界標(biāo)，船舶主機(jī)突然發(fā)生失控（位置1）。這個(gè)位置進(jìn)出口船較多，又臨近為修建港珠澳大橋設(shè)置的臨時(shí)航道入口，周圍交通環(huán)境十分復(fù)雜，情況緊急。當(dāng)時(shí)余速11節(jié)，有輕微的右轉(zhuǎn)角速度。當(dāng)事引航員分析了當(dāng)時(shí)的處境沉著應(yīng)對(duì)。由于遠(yuǎn)離碼頭，拖輪無法及時(shí)趕到，只能依靠自力?？紤]到東北方向是大嶼山23DY錨地，錨地西南側(cè)的乘潮水深足夠，引航員利用船舶的余速和舵效，右滿舵加速轉(zhuǎn)向（位置2），將船舶駛離主航道，向23DY錨地駛?cè)?。同時(shí)報(bào)告VTS警示周圍相關(guān)船舶并懸掛失控信號(hào)。船頭已備好雙錨。當(dāng)余速降至5節(jié)時(shí)，整個(gè)船位已經(jīng)進(jìn)入23DY（位置5），由于船舶慣性較大又考慮到再往前行駛水深將會(huì)不足，需要緊急制動(dòng)。于是下令拋右錨并盡量剎住，讓大船拖著右錨走，船舶開始右舷受流并加速右擺，同時(shí)船速進(jìn)一步下降，當(dāng)速度降至2節(jié)時(shí)，下令拋?zhàn)箦^（位置6），有控制的松錨鏈，繼續(xù)控制大船前沖的慣性，使船在錨和流壓的作用下繼續(xù)向頂流方向轉(zhuǎn)。最終將船舶穩(wěn)定于23DY內(nèi)西南側(cè)的安全范圍內(nèi)（位置7）。

此次船舶失控的處置很成功。引航員沉著冷靜，能結(jié)合當(dāng)時(shí)的具體環(huán)境，采取較合理的施救措施，即沒有碰撞擱淺又可以讓船舶讓開航道。為在狹窄復(fù)雜水域中，如何利用船舶自身的余速，舵效，以及如何及時(shí)的利用雙錨將船穩(wěn)住，提供了很好的經(jīng)驗(yàn)。

6.結(jié)語

引航員長期在交通環(huán)境復(fù)雜的港口內(nèi)工作，可能會(huì)遇到各種各樣的突發(fā)狀況。其中合理預(yù)防和處置船舶失控雖不屬于引航常規(guī)作業(yè)，但同樣是引航工作的一部分。每一位引航員，不光要在工作中總結(jié)，在工作之余也應(yīng)該加強(qiáng)船舶應(yīng)急方面的歷練學(xué)習(xí)，有機(jī)會(huì)可以跟有經(jīng)驗(yàn)的船長一起探討，從而完善自己的引航技術(shù)，成為一方港口里真正的專家。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙月林.船舶操縱.大連海事大學(xué)出版社.2000.

[2]楊林家.港口航行風(fēng)險(xiǎn)管理.2012.