模仿游戲

肖文杰+李博

這個(gè)月，剛剛度過100歲生日的寶馬，把一臺號稱“代表下個(gè)100年”的未來汽車模型擺在了北京798創(chuàng)意園區(qū)。奔馳則更直接，它把去年在CES上引起轟動(dòng)的IAA概念汽車開到了上海的新天地商圈拍攝廣告片，不少人以為這是在為科幻電影取景。

汽車公司急切地想讓自己顯得離未來更近一些。它們說不清這個(gè)未來的具體面貌，但肯定其與互聯(lián)網(wǎng)和IT行業(yè)相關(guān)。

甚至，汽車高管們拋出了“出行服務(wù)的提供者”這樣的宏偉藍(lán)圖—這也是我們在2016年北京車展聽到次數(shù)最多的詞組，幾乎所有汽車公司都用它來定義自己。當(dāng)我們使用“汽車制造商”（car maker）這個(gè)詞，會(huì)被馬上糾正。

“福特汽車正在轉(zhuǎn)型成一個(gè)移動(dòng)出行公司。通過投資Pivotal，我們能以硅谷般的研發(fā)迭代速度帶來出色的消費(fèi)者體驗(yàn)?！备Ｌ谻EO馬克·菲爾茲依舊擅長模仿硅谷的說話和做事方式。事實(shí)上，整個(gè)汽車業(yè)都在這么做。

Pivotal是一家總部位于舊金山的云軟件公司，5月5日，福特對它投資了1.8億美元。制造業(yè)巨頭通用電氣曾用1.5億美元收購了其10%的股份。

我們2015年第45期的封面故事《福特的Google式冒險(xiǎn)》描繪了福特在接觸硅谷時(shí)的挑戰(zhàn)與猶豫。不到半年，汽車業(yè)的態(tài)度就明朗得多了。

收購軟件公司已經(jīng)成為汽車業(yè)的風(fēng)潮。通用在今年3月花費(fèi)10億美元購買了自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Cruise Automation。這一量級的投資過去只用于建造新工廠，或是研發(fā)新的發(fā)動(dòng)機(jī)。而諸如法雷奧、哈曼這樣頂尖的零部件供應(yīng)商，都設(shè)置了專門的投資基金，尋找與自己轉(zhuǎn)型方向相重合的初創(chuàng)公司。

4月28日，菲亞特-克萊斯勒公司宣布與Google合作研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車，首批規(guī)模為100輛。整車的自動(dòng)駕駛模塊將由Google負(fù)責(zé)。

同時(shí)，幾乎所有汽車公司都在推出自己的汽車共享計(jì)劃。福特與Pivotal的首個(gè)項(xiàng)目FordPass中，最重要的部分就是福特的汽車共享租賃。

奔馳最近就把它的同類產(chǎn)品Car2Go帶到了中國。它選擇的第一個(gè)城市是重慶，它準(zhǔn)備在那里投放400輛Smart轎車。但Car2Go項(xiàng)目早在2008年就成立了。特拉維斯·卡蘭尼克當(dāng)時(shí)還沒創(chuàng)立Uber。

汽車公司集體表態(tài)要做出行服務(wù)的提供者，是因?yàn)樗鼈円庾R到了商業(yè)模式的確在改變。Uber的估值是600億美元，相比之下，通用汽車的市值是470億美元。這背后是對出行行業(yè)價(jià)值判斷的調(diào)整。

戴姆勒在上個(gè)月就把它的同類產(chǎn)品Car2Go帶到了中國。它選擇的第一個(gè)城市是重慶，它準(zhǔn)備在那里投放400輛Smart轎車。

但模仿終究是模仿。汽車公司對未來整車制造不再是價(jià)值鏈的核心這個(gè)話題從未像今天這樣焦慮，它們在變動(dòng)中尋求新的位置。

對于擁有百年歷史的汽車公司而言，更可怕的是，這些恐龍般的龐然大物或許終于意識到：未來，在人口密集地區(qū)一輛汽車將變?yōu)樯莩奁?，汽車所有?quán)不再是必要的，那么制造一輛汽車也不再是汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式的核心，而快速匹配出行需求才是—數(shù)據(jù)、軟件、出行軌跡和駕駛行為的結(jié)合，這些問題的重要性已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過汽車制造本身了。

德勤中國汽車行業(yè)管理咨詢主管合伙人何馬克（Marco Hecker）最近在《金融時(shí)報(bào)》撰寫的專欄中提到汽車業(yè)即將面臨的劇變，他寫道，“客戶消費(fèi)行為的改變已經(jīng)使汽車行業(yè)面臨一個(gè)重要拐點(diǎn)，即客戶從傳統(tǒng)的‘購買汽車產(chǎn)品轉(zhuǎn)變成為對‘移動(dòng)方式的消費(fèi)。”并且，他在專欄中還強(qiáng)調(diào)，這樣的轉(zhuǎn)變對于汽車公司而言，不是“能不能”，而是究竟“有多快”。

汽車產(chǎn)品本身及其使用方式都將發(fā)生改變。咨詢機(jī)構(gòu)普華永道思略特的一份報(bào)告稱，智能和互聯(lián)網(wǎng)汽車的市場規(guī)模將從2016年的458億美元增加到2021年的1369億美元。數(shù)字化內(nèi)容在高端新車中的價(jià)值占比將從35%上升至50%。

北京車展前的一個(gè)月，在上海市中心的保時(shí)捷展廳，來自高風(fēng)咨詢的董事總經(jīng)理Bill Russo主持了一場小型圓桌會(huì)議。一群高管聚到一起，討論什么樣的創(chuàng)新是用戶需要的。他們來自完全不同類型的公司：福特、寶馬、沃爾沃、蔚來汽車、滴滴出行。滴滴出行和蔚來汽車這兩個(gè)沒有制造過一輛汽車的公司得到的提問最多。

可是這場沙龍遠(yuǎn)未預(yù)料到，手握巨額現(xiàn)金流的蘋果在一個(gè)月后對滴滴出行的戰(zhàn)略投資—技術(shù)界究竟認(rèn)為汽車業(yè)未來最有價(jià)值的公司在哪里以及值多少錢，這筆價(jià)格10億美元的投資說明了一切。

“手機(jī)塑造的完整生態(tài)系統(tǒng)將重整汽車業(yè)的價(jià)值鏈，服務(wù)平臺將產(chǎn)生更大的價(jià)值。”Bill Russo對《第一財(cái)經(jīng)周刊》說。巴克萊銀行的一份報(bào)告稱，如果自動(dòng)駕駛汽車在美國社會(huì)占據(jù)主導(dǎo)地位，美國的汽車銷量可能會(huì)猛跌40%，汽車擁有量也會(huì)下降50%。

一個(gè)略帶悲觀的預(yù)測是，同手機(jī)行業(yè)一樣，硬件制造不再享有豐厚利潤，能夠?yàn)橛脩艄?jié)省時(shí)間金錢、帶來愉悅的技術(shù)—比如自動(dòng)駕駛、拼車軟件等—將占據(jù)價(jià)值鏈的頂端。

普華永道思略特這份名為《顛覆移動(dòng)性》的報(bào)告指出，共享型自動(dòng)駕駛（SAV）—也就是沒有司機(jī)的Uber—將是未來的主流出行方式。

通用汽車拼車項(xiàng)目Maven的負(fù)責(zé)人Julia Steyn將自己的部門稱為“通用汽車的未來”。而在2009年通用汽車剛剛重組時(shí)，時(shí)任董事長惠特克定下的公司目標(biāo)還是“設(shè)計(jì)、制造和銷售最好的汽車”。

這種改變甚至?xí)鲗?dǎo)到汽車業(yè)供應(yīng)鏈的下游。巴克萊分析師Brian Johnson的分析顯然更加激進(jìn)和悲觀。在接受《快公司》雜志采訪時(shí)他表示，隨著汽車保有水平的下降，在美國和加拿大，通用汽車和福特30座汽車工廠中的近一半將在可預(yù)見的未來關(guān)閉。這一后果將沿著供應(yīng)鏈向下傳導(dǎo)，影響包括生產(chǎn)座椅、輪胎和后視鏡在內(nèi)的廠商，進(jìn)而波及實(shí)體經(jīng)濟(jì)。

這迫使零部件供應(yīng)商們也模仿起IT公司—這些公司采取了“折衷”的辦法，推出新的軟件服務(wù)，跟上消費(fèi)者需求和未來汽車產(chǎn)品的迭代。

法雷奧推出了一個(gè)新版的自動(dòng)除霜系統(tǒng)。自動(dòng)除霜雨刮是一個(gè)已經(jīng)量產(chǎn)的技術(shù)，簡單說來，它讓除霜?jiǎng)┲苯訌挠旯卫锪鞒?，這比手動(dòng)除霜要方便得多，但也增加了成本。所以它目前主要在寶馬7系、奔馳S級等高端車型上配備。

這個(gè)新系統(tǒng)，其實(shí)就是用一個(gè)手機(jī)App來遙控啟動(dòng)雨刮，而不需要發(fā)動(dòng)汽車。法雷奧的軟件研發(fā)部門自己設(shè)計(jì)了這個(gè)App。法雷奧的技術(shù)和市場副總裁Jean-Francois Tarabbia像一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)公司的高管一樣推介這個(gè)技術(shù)的好處：“我們希望創(chuàng)造更好的用戶體驗(yàn)。喝完一杯咖啡出門，除霜已經(jīng)完成，不用坐在車?yán)锇??！?/p>

他的潛臺詞是，這樣的技術(shù)更能討主機(jī)廠的喜歡。除霜雨刷的技術(shù)成本較高，要讓它從豪華車推廣到大眾車型，可能要10年，而一個(gè)App能幫助它更快地普及。特斯拉Model S那塊巨大的液晶屏讓他們意識到，自己原本略顯枯燥的產(chǎn)品，只要與手機(jī)連在一起，就會(huì)一下子酷很多。

這類系統(tǒng)的實(shí)質(zhì)，是把汽車的操控權(quán)一步步從方向盤和中控臺轉(zhuǎn)移到車外—確切地說，是移到手機(jī)上。而伴隨著這些功能一起轉(zhuǎn)變的，則是汽車業(yè)的利潤分配。

即便Brian Johnson的預(yù)言成真，Uber和滴滴出行以及自動(dòng)駕駛對于汽車供應(yīng)鏈方面的改造或許要在5到10年后才會(huì)更深遠(yuǎn)地展現(xiàn)，但對于眼下的汽車公司而言，如何避免成為下一個(gè)“倒下的諾基亞”已經(jīng)是亟待解決的問題。

然而，沒有一個(gè)汽車公司的高管可以在這場同未來人類交通革命的競爭中輕易地預(yù)測自己的樣子，因此，你也可以看到這種模仿過程中的反復(fù)—沒有哪家汽車公司會(huì)靜靜等待技術(shù)公司出現(xiàn)并控制住自己命運(yùn)的喉嚨，最終淪為一個(gè)硬件供應(yīng)商。

我們在2014年第44期《當(dāng)蘋果和Google入侵汽車業(yè)》提到，汽車公司在駕駛和制造數(shù)據(jù)方面的優(yōu)勢仍然可以作為同技術(shù)公司合作的底牌。因此，你會(huì)看到，并不打算坐以待斃的汽車巨頭同IT業(yè)的合作關(guān)系會(huì)在前進(jìn)和倒退中反復(fù)，甚至合作破裂也再自然不過。

4月，奔馳、寶馬和奧迪終止了與蘋果的造車合作談判，因?yàn)樗鼈儾辉笇⑵嚭诵牡碾娔X數(shù)據(jù)與蘋果共享。它們知道，交出數(shù)據(jù)意味著徹底放棄主動(dòng)權(quán)。去年，這3家德國豪華車制造商共同收購了諾基亞的HERE地圖業(yè)務(wù)，它們更喜歡將涉及汽車數(shù)據(jù)的重要資源握在自己手里。上汽集團(tuán)董事長陳虹曾擔(dān)心自己變成“富士康”，奔馳和寶馬恐怕也是因?yàn)檫@個(gè)原因?qū)μO果忽冷忽熱。

最先與Google傳出合作緋聞的不是菲亞特-克萊斯勒，而是后者的老對手通用汽車?！拔也淮_定我們是不是要這么做（與Google合作），但我們開放討論?！蓖ㄓ闷囀紫夹g(shù)官Jon Lauckner當(dāng)時(shí)是這樣回應(yīng)的。最后，通用關(guān)閉了合作進(jìn)程。最新消息是，通用決定與美國排名第二的拼車應(yīng)用Lyft合作，建立自動(dòng)駕駛車隊(duì)。而自動(dòng)駕駛技術(shù)則可能來自它剛剛收購的Cruise Automation。

現(xiàn)在看來，與全球性汽車大公司比，中國本土公司反而愿意在規(guī)則改變的時(shí)候嘗試轉(zhuǎn)變，至少有的公司已經(jīng)開始接受“代工”的角色。

電動(dòng)車創(chuàng)業(yè)公司蔚來汽車沒有參加北京車展，不過它的名字在江淮汽車的展臺前被反復(fù)提及。4月8日，這兩家公司簽訂了約100億元的電動(dòng)車合作協(xié)議，蔚來主要負(fù)責(zé)車型研發(fā)設(shè)計(jì)，而江淮汽車負(fù)責(zé)制造。

你可以期待這種模式逐漸成為主流。樂視汽車和特斯拉都在尋找傳統(tǒng)的汽車公司合作建立工廠，伊隆·馬斯克聲稱2019年特斯拉可能在中國組裝。在中國，有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的公司都是本土汽車制造商，外資或是初創(chuàng)公司想要生產(chǎn)汽車必須與它們合作。

“互聯(lián)網(wǎng)公司的價(jià)值在于，它們意識到消費(fèi)者不僅想要一輛汽車，而是作為一個(gè)用戶需要更多服務(wù)，這就是樂視等這些新公司想進(jìn)入汽車業(yè)的原因，我認(rèn)為這才是真正的游戲規(guī)則改變者（game changer）?！盉ill Russo說。

這些改變可能最先在中國發(fā)生。歐洲和美國的汽車文化建立在擁有一輛車上，這種習(xí)慣歷史悠久?！岸袊鴦t是另一個(gè)故事，它沒有這種慣性?！盉ill Russo說。一直在市場處于弱勢地位的部分公司則希望同技術(shù)公司聯(lián)姻，在游戲規(guī)則的變化中掌握通向未來的籌碼。

“中國的消費(fèi)者是那么習(xí)慣互聯(lián)網(wǎng)，買車前他們花在網(wǎng)上搜集信息的時(shí)間是美國人的幾倍?！绷挚先蚩偛酶疔A（Kumar Galhotra）對《第一財(cái)經(jīng)周刊》說。根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇2015年的調(diào)查顯示，75%的中國人表示愿意乘坐自動(dòng)駕駛汽車，在美國這個(gè)數(shù)字為50%。

當(dāng)然，考慮到汽車更新?lián)Q代的周期，以及技術(shù)發(fā)展的進(jìn)展，所有關(guān)于SAV的預(yù)測都指向2020年甚至更遠(yuǎn)。而在當(dāng)下，game changer的行動(dòng)更切實(shí)際，在渠道和服務(wù)兩個(gè)業(yè)務(wù)層面上的創(chuàng)新也遠(yuǎn)比幾年后才問世的“未來汽車”更能產(chǎn)生實(shí)際價(jià)值。

從蘋果投資的指向來看，將已掌握用戶行為數(shù)據(jù)的技術(shù)公司以及汽車公司聯(lián)系起來并形成反饋鏈，是更為現(xiàn)實(shí)的做法—以戰(zhàn)略投資搭建起這座橋。

過去，這一環(huán)節(jié)基本交給4S店。事實(shí)上，除了整車制造和發(fā)動(dòng)機(jī)等核心零部件，其他所有業(yè)務(wù)鏈都會(huì)外包給供應(yīng)商。4S店組成的渠道體系負(fù)責(zé)汽車的銷售，零部件供應(yīng)商負(fù)責(zé)按照要求設(shè)計(jì)和生產(chǎn)零件。在這個(gè)過程中，汽車公司享有絕對的話語權(quán)，它掌握著最終面向消費(fèi)者的品牌價(jià)值。

但每個(gè)品牌分散的4S店只能成為一個(gè)接觸消費(fèi)者的微型入口，在汽車業(yè)普遍缺乏統(tǒng)一入口的情況下，類似于滴滴出行和Uber這樣的公司擁有更多機(jī)會(huì)利用同消費(fèi)者的接觸來作一些新的嘗試。

滴滴試駕是滴滴出行2015年年底推出的新服務(wù)。通過滴滴試駕，用戶可以花30至150元把試駕車叫到家門口，開上幾公里。不過，在車型列表里，你可以發(fā)現(xiàn)一些優(yōu)惠車型，比如奔馳GLA，只要19元，福特金牛座只要9元。這些剛上市的新車型是汽車公司與滴滴試駕合作的核心。

但合作的意向最早來自汽車公司。它們的想法很簡單，只是想把試駕服務(wù)外包給滴滴試駕，因?yàn)樵谥袊就?，汽車制造商暫時(shí)還無法將人出行的數(shù)據(jù)同產(chǎn)品更好地結(jié)合在一起。

“既然你們有車，那幫我們做試駕吧。”朱磊回憶起與汽車公司的接觸中聽到了幾次這樣的要求，他是滴滴出行商業(yè)事業(yè)部總經(jīng)理，此前曾在百度供職。

剛開始摸索業(yè)務(wù)時(shí)，他發(fā)現(xiàn)不同行業(yè)的公司考慮業(yè)務(wù)切入方式的訴求點(diǎn)有著根本不同。他聽到過的來自汽車公司最奇特的要求是，讓滴滴出行的司機(jī)對每一個(gè)上車的乘客問一句：你要不要買這個(gè)車，要不要帶你去附近的4S店？

咨詢公司Autofacts預(yù)測2016年至2021年復(fù)合年增長率為3.6%，而中國的數(shù)字不會(huì)比這高太多。汽車制造商需要更謹(jǐn)慎地對待每一個(gè)車型的產(chǎn)品定位和營銷策略，在每一個(gè)細(xì)分市場，都會(huì)有10個(gè)以上的競爭對手，它需要知道自己的車應(yīng)該賣給誰。

對于滴滴出行而言，下滑的市場或許能給它提供變現(xiàn)的機(jī)會(huì)—通過販賣數(shù)據(jù)報(bào)告給汽車公司，從而將流量和出行行為的入口變現(xiàn)—在它描繪的新的故事里，這項(xiàng)服務(wù)從某種程度上代表了平臺和服務(wù)產(chǎn)生的利潤、現(xiàn)金流及新的價(jià)值。

在確定把數(shù)據(jù)作為增值服務(wù)的核心之前，滴滴試駕更多地作為汽車公司廣告投放的載體。滴滴試駕負(fù)責(zé)向汽車公司反饋銷售線索，也就是有意向買車的客戶的個(gè)人信息。這一商業(yè)模式同汽車之家及易車網(wǎng)這些汽車網(wǎng)站最主流的盈利模式類似。這種方式有很大問題—那些填寫了個(gè)人信息的消費(fèi)者未必是真的喜歡這部車，可能只是為了拿禮品或者得到優(yōu)惠。

與BAT相比，Uber和滴滴出行這樣的創(chuàng)業(yè)公司更多掌握了用戶的實(shí)際出行軌跡和住址，再加上工作類型和消費(fèi)能力，這顯然是更詳細(xì)的消費(fèi)者畫像—用戶行為軌跡的數(shù)據(jù)，正是滴滴出行們希望販賣的價(jià)值。

“比如卡羅拉和軒逸這兩款車，看上去目標(biāo)群體相同，但是到底它們各自吸引的是怎樣的人，這個(gè)細(xì)微的差別是什么，這是可以通過數(shù)據(jù)體現(xiàn)的。”朱磊對《第一財(cái)經(jīng)周刊》說。他認(rèn)為滴滴出行在未來可以幫助汽車公司解決好車賣不出去的窘境。

故事到這里又回到了這場“模仿游戲”最初的主題，當(dāng)全球最后一個(gè)能承載高銷量的汽車市場不再產(chǎn)生更多動(dòng)力，所有汽車公司都希望找到更好的方式銷售每一輛從工廠產(chǎn)出的汽車—在市場需求下滑，甚至遭遇產(chǎn)能過剩時(shí)，更快速地將市場變化同銷售以及營銷政策形成反饋，對汽車公司銷售產(chǎn)品至關(guān)重要。

目前，滴滴試駕已經(jīng)與奔馳、奧迪、福特、東風(fēng)、豐田等汽車公司合作。新車由各品牌的汽車金融公司購買，再轉(zhuǎn)租給滴滴試駕，由它聘請全職試駕司機(jī)，這可以讓雙方共同承擔(dān)試駕成本。具體來說，汽車公司向滴滴試駕購買一年的試駕服務(wù)，滴滴試駕承諾最基礎(chǔ)的試駕次數(shù)，而要獲得數(shù)據(jù)分析報(bào)告，則需要再付費(fèi)。

滴滴出行在印度投資的拼車軟件Ola也想復(fù)制這一模式。而Uber與廣汽的合作也類似，盡管沒有用試駕的名義?？梢灶A(yù)計(jì)，如果滴滴出行在渠道和服務(wù)方面的價(jià)值最終被汽車公司認(rèn)可，在中國這個(gè)不斷變幻的市場，Uber和滴滴出行在用戶行為和針對汽車公司的業(yè)務(wù)層面將爆發(fā)更激烈的“戰(zhàn)爭”。

當(dāng)然，不同于把研發(fā)任務(wù)派給供應(yīng)商，或是給4S店銷售許可的外包模式，在新的合作模式中，汽車公司需要與服務(wù)平臺商量怎樣吸引用戶，并要更多考慮自己能為平臺提供什么。這實(shí)際上是出行服務(wù)提供商和硬件制造商之間的合作。

從另一方面看，這種合作也讓汽車公司認(rèn)清自己的短板。雖然汽車公司也有自己的數(shù)據(jù)分析部門，但它們會(huì)直接向滴滴出行購買寫明結(jié)論的咨詢報(bào)告，而不是自己處理原始數(shù)據(jù)。

“汽車制造商希望用車內(nèi)的服務(wù)和信息吸引消費(fèi)者，同時(shí)服務(wù)提供商會(huì)提供補(bǔ)貼來引入服務(wù)。新業(yè)務(wù)的成本不會(huì)由消費(fèi)者，而是由服務(wù)商和硬件制造商承擔(dān)。這將是未來重要的盈利模式?！盉ill Russo說。

不過，目前滴滴試駕的賺錢方式更像是一個(gè)高階的咨詢公司，它的長期價(jià)值和對汽車公司產(chǎn)品銷售實(shí)際的轉(zhuǎn)化和營銷效果也有待更遠(yuǎn)的未來檢驗(yàn)。

但對于汽車公司，無論是拋出轉(zhuǎn)型計(jì)劃、提出改組成為“出行方案的提供商”，還是從營銷層面更重視同軟件和互聯(lián)網(wǎng)公司的合作；抑或是在自動(dòng)駕駛相關(guān)的制造、研發(fā)等環(huán)節(jié)同技術(shù)公司更緊密合作—上百家工廠和數(shù)十萬員工組成的龐大系統(tǒng)，不是說變就變的。

這讓人想起十年前的PC制造商，它們也意識到光賣硬件不行，所以把自己的產(chǎn)品包裝成“整體解決方案”。只不過除了IBM，沒有誰真正完成了這樣的轉(zhuǎn)型。

汽車公司通過數(shù)十萬次測試和調(diào)教下積累的工程技術(shù)能力仍是無法取代的，消費(fèi)者也依然需要安全的汽車。但價(jià)值鏈總會(huì)重構(gòu)—諾基亞的技術(shù)也從未落后過。

福特亞太區(qū)智能移動(dòng)總監(jiān)雷先同（John Larson）向《第一財(cái)經(jīng)周刊》透露，福特準(zhǔn)備把自己的智能移動(dòng)部門拆分成一個(gè)獨(dú)立的子公司。目前這個(gè)公司還沒有自己的辦公室，它的成員仍然在美國安娜堡（福特總部所在地）或是帕羅奧圖（硅谷中心所在地）。

這是個(gè)明智的做法。汽車公司意識到在龐大的層級體系里無法孕育真正的創(chuàng)新。但這也是個(gè)考驗(yàn)。

如今，奔馳的Car2Go的車隊(duì)規(guī)模剛剛超過1.4萬輛，而Uber每天完成數(shù)百萬份訂單。對于奔馳來說，商業(yè)模式不允許它像Uber一樣攻城略地，它也無意將Car2Go視作自己的未來。至少現(xiàn)階段的汽車共享，只是奔馳嘗鮮式的盈利方式而已。奔馳為它的Car2Go小心翼翼地設(shè)置了1.19元/公里和0.59元/分鐘的價(jià)格，這是考慮持有車輛的成本后，根據(jù)“長期投資回報(bào)率模型”計(jì)算出來的結(jié)果。

“我們要記住不能讓自己核心業(yè)務(wù)受到干擾和影響，我們的核心業(yè)務(wù)還是繼續(xù)設(shè)計(jì)開發(fā)和制造最好的汽車?！狈茽柶澾@樣對《第一財(cái)經(jīng)周刊》說。

一個(gè)真正的問題是，當(dāng)大公司內(nèi)部意識到未來業(yè)務(wù)將威脅現(xiàn)有業(yè)務(wù)利潤、市場份額及公司組織架構(gòu)時(shí)，在這場針對技術(shù)公司的“模仿游戲”中，究竟該如何取舍？多快能夠做出決定？

在股東的期望和資本市場對短期KPI的苛求面前，完全舍棄主營業(yè)務(wù)無疑面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)—何況主營業(yè)務(wù)，特別是在中國這個(gè)汽車業(yè)最后的黃金市場，仍然可以賺錢，并為公司提供未來發(fā)展的現(xiàn)金流。

正如奔馳Car2Go的例子所引出的懷疑：盡管傳統(tǒng)汽車公司開始像互聯(lián)網(wǎng)公司了，但面對新的消費(fèi)者和新的出行方式對產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造及營銷方面帶來的種種變革，它們到底有多大的勇氣和決心自我革命？