發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油溫度對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響分析

黎謙 巫紹寧 何潤(rùn)

（上汽通用五菱汽車股份有限公司，廣西 柳州 545007）

【摘 要】汽車燃料經(jīng)濟(jì)性是評(píng)價(jià)汽車六大重要性能的指標(biāo)之一。汽油機(jī)工作時(shí)，潤(rùn)滑油溫度的差異會(huì)導(dǎo)致不同的燃油噴霧效果、燃燒效率和潤(rùn)滑油黏度等，從而影響柴油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性能、動(dòng)力性能和環(huán)境性能。通過(guò)在一系列的燃油經(jīng)濟(jì)性測(cè)試試驗(yàn)中研究人員發(fā)現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油溫度和燃油經(jīng)濟(jì)性測(cè)試結(jié)果有線性關(guān)聯(lián)，并且市區(qū)工況的影響占主要部分。

【關(guān)鍵詞】潤(rùn)滑油溫度；汽油機(jī)；潤(rùn)滑油；燃油經(jīng)濟(jì)性

【中圖分類號(hào)】U461 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】1674-0688（2016）06-0090-05

0 前言

汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性是汽車節(jié)能和動(dòng)力性能的一項(xiàng)重要指標(biāo)，測(cè)試此指標(biāo)的方法有直接法和間接法測(cè)試整車油耗。然而，測(cè)試整車油耗過(guò)程中有很多因素對(duì)結(jié)果有誤差影響，如發(fā)動(dòng)機(jī)起始溫度、蓄電池電壓、胎壓、試驗(yàn)設(shè)備的標(biāo)定，其中發(fā)動(dòng)機(jī)是主要的影響因素之一。

發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度過(guò)低將會(huì)導(dǎo)致噴霧效果不佳，燃燒惡化，CO、HC排放增加，加劇發(fā)動(dòng)機(jī)活塞與氣缸壁之間的磨粒磨損，潤(rùn)滑油油品劣化等不良現(xiàn)象。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度過(guò)高時(shí)，零部件會(huì)膨脹變形，導(dǎo)致零部件之間的機(jī)械磨損加??；潤(rùn)滑油黏度降低，使零部件配合面油膜變薄，再次加劇磨損；同時(shí)，將會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率降低，引起不正常燃燒，使NOx的排放增加。目前，國(guó)內(nèi)測(cè)試汽車整車綜合油耗多數(shù)是以《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)Ⅲ、階段Ⅳ）》（GB 18352.3—2005）為試驗(yàn)依據(jù)，要求在試驗(yàn)之前，汽車應(yīng)放置于溫度相對(duì)穩(wěn)定在293～303 K（20～30 ℃）之間的室內(nèi)預(yù)置，時(shí)間最少為6 h，直到發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油溫度和潤(rùn)滑油溫度達(dá)到室內(nèi)溫度的±2 ℃范圍內(nèi)[1]。

呂猛等人研究發(fā)現(xiàn)，通過(guò)冷卻系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油的溫度進(jìn)行精確的控制，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在合適的溫度下工作，將會(huì)大幅度地提升發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放及可靠性[2]?？祵幍热送ㄟ^(guò)對(duì)油霧發(fā)生器霧化特性的研究，發(fā)現(xiàn)空氣溫度越高，油滴平均直徑越小，油耗量越大，氣耗量越小，即燃油經(jīng)濟(jì)性好[3]。曹雪詠在對(duì)冬季汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的研究中發(fā)現(xiàn)，如果溫度過(guò)低，燃料蒸發(fā)慢，霧化不良，在燃燒室內(nèi)燃燒速度低，甚至有的沒(méi)燃燒完就被排出缸外[4]。耿廣武通過(guò)進(jìn)行臺(tái)架試驗(yàn)和道路試驗(yàn)，驗(yàn)證了低溫條件對(duì)油耗影響較大，提出應(yīng)采取措施予以避免[5]。

筆者在一系列油耗測(cè)試試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，以發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油起始溫度為變量，嚴(yán)格控制好其他影響因素，得出油耗結(jié)果與溫度高低有線性關(guān)聯(lián)。

1 溫度對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響

環(huán)境溫度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬時(shí)狀態(tài)，尤其是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)階段有很大影響。研究表明，環(huán)境溫度降低，幾乎所有的發(fā)動(dòng)機(jī)排放物都會(huì)增加，最高的特定氣體和微粒排放出現(xiàn)在NEDC的早期階段[6]。發(fā)動(dòng)機(jī)的正常水溫應(yīng)保持在80～90 ℃，過(guò)高或過(guò)低的水溫，都會(huì)導(dǎo)致油耗增加。溫度過(guò)高，發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)能自動(dòng)改變冷卻水循環(huán)，增加散熱，從而帶走多余的熱量，從而保持發(fā)動(dòng)機(jī)溫度在一個(gè)合適的溫度范圍內(nèi)，有效地保證發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)。

1.1 溫度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的影響

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)是燃燒可燃?xì)饣旌纤a(chǎn)生熱能轉(zhuǎn)變成機(jī)械能而輸出動(dòng)力的。而現(xiàn)代汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率一般只有30%左右，其余讓冷卻介質(zhì)帶走的熱量占25%左右，廢氣帶走的熱量占40%左右，其他熱量損失占5%左右?？梢?jiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱量損失是較大的。特別是冬季，氣溫低，與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)溫度差距大，散熱快，熱量損失也多，欲滿足發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷功率的需要，必須把由于溫差損失的熱量補(bǔ)充進(jìn)來(lái)，那只好加大油門(mén)來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱量。顯然，燃燒的油料就要比其他季節(jié)較多些。

油霧潤(rùn)滑技術(shù)是一種先進(jìn)的集中潤(rùn)滑方式，在壓縮空氣作用下，其關(guān)鍵部件油霧發(fā)生器能連續(xù)有效地將油液霧化。溫度及油溫對(duì)油霧霧化效果有重要的影響，而霧化效果直接決定潤(rùn)滑點(diǎn)的潤(rùn)滑情況。溫度越高，燃油霧化越完全，那么燃燒越充分，越有助于發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)能減排。

對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的控制必須考慮到汽車的性能能使用戶滿意，并能降低成本和減少油耗。對(duì)普通汽車?yán)鋮s系統(tǒng)的要求如下：必須在規(guī)定的大氣溫度下，在其整個(gè)使用范圍內(nèi)正常工作而不過(guò)熱。按系統(tǒng)技術(shù)條件的規(guī)定，在低溫下能很好地工作，而不使設(shè)計(jì)性能有所下降。

1.2 溫度對(duì)潤(rùn)滑油的影響

汽車在低溫條件下使用時(shí)，變速箱、后橋總成潤(rùn)滑油溫度往往不進(jìn)行預(yù)熱，而提高油溫達(dá)到正常工作溫度是靠零件摩擦和攪油產(chǎn)生的熱量來(lái)保證的。汽車低溫啟動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫上升是一個(gè)延遲過(guò)程，傳動(dòng)系機(jī)油溫度低、黏度大、運(yùn)動(dòng)阻力大，不能馬上達(dá)到正常工作度，此時(shí)極易加大各部件摩擦的磨損，從而降低汽車使用壽命。汽車傳動(dòng)阻力增大，其總成在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)負(fù)荷增大，使油耗增加。

液體潤(rùn)滑的接觸摩擦受邊界潤(rùn)滑和流體動(dòng)力潤(rùn)滑的綜合影響。大量研究發(fā)現(xiàn)，潤(rùn)滑油的溫度差異會(huì)影響潤(rùn)滑油的黏度，特別是在0～30 ℃的時(shí)候，黏度隨溫度的變化特別顯著，隨著油溫增加，潤(rùn)滑油黏度降低，使得內(nèi)摩擦下降，整車阻力下降，從而對(duì)油耗測(cè)試結(jié)果有一定的影響。

因此，在整車測(cè)試油耗的過(guò)程中，起始溫度的差異會(huì)在一定程度上影響油耗測(cè)試結(jié)果。筆者針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，在控制不同的初始溫度這個(gè)因素變量下，設(shè)計(jì)了一系列整車油耗試驗(yàn)。

2 試驗(yàn)研究

通過(guò)研究不同溫度下整車油耗的差異，從而驗(yàn)證溫度對(duì)整車油耗的影響。試驗(yàn)完全依據(jù)國(guó)家傳動(dòng)效率測(cè)試方法，參照國(guó)標(biāo)《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)Ⅲ、Ⅳ階段）》（GB 18352.3—2005）執(zhí)行。

2.1 試驗(yàn)設(shè)備

試驗(yàn)地點(diǎn)為國(guó)內(nèi)某汽車制造廠動(dòng)力環(huán)保實(shí)驗(yàn)室（如圖1所示）。該試驗(yàn)室主要由緊湊型底盤(pán)測(cè)功機(jī)、控制分析系統(tǒng)、環(huán)境倉(cāng)和排放分析儀4個(gè)部分構(gòu)成（如圖2所示）。

試驗(yàn)的核心設(shè)備均是轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)。轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)主要由48"緊湊型底盤(pán)測(cè)功機(jī)（如圖3所示）、車輛輪胎固定裝置、車輛對(duì)中裝置、冷卻風(fēng)機(jī)、轉(zhuǎn)鼓蓋板等組成。該系統(tǒng)適用于測(cè)試前輪驅(qū)動(dòng)和后輪驅(qū)動(dòng)的兩軸車輛，系統(tǒng)的控制模式包括道路負(fù)載模式、速度控制模式、速度控制和牽引力控制模擬。

采用間接法NEDC循環(huán)測(cè)試油耗試驗(yàn)，氣體分析設(shè)備是試驗(yàn)結(jié)果精確度的保障。根據(jù)《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)Ⅲ、Ⅳ階段）》（GB 18352.3—2005），氣態(tài)污染物應(yīng)使用下列儀器分析。

（1）一氧化碳（CO）和二氧化碳（CO2）分析儀：不分光紅外線吸收（NDIR）型。

（2）碳?xì)浠衔铮℉C）分析儀：對(duì)點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)，氫火焰離子化（FID）型。用丙烷氣體標(biāo)定，以碳原子（C1）當(dāng)量表示。

碳?xì)浠衔铮℉C）分析儀：對(duì)壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)，加熱式氫火焰離子化（HFID）型。其檢測(cè)器、閥、管道等加熱至463 K（190 ℃）±10 K。用丙烷氣體標(biāo)定，以碳原子（C1）當(dāng)量表示。

（3）氮氧化物（NOx）分析儀：化學(xué)發(fā)光（CLA）型或非擴(kuò)散紫外線諧振吸收（NDUVR）型，兩者均需帶有NOx—NO轉(zhuǎn)換器。

（4）顆粒物：用重量法測(cè)定收集的顆粒物。這些顆粒物應(yīng)是在各種情況下，用裝在樣氣流中的2個(gè)串聯(lián)安裝的濾紙收集的。每對(duì)濾紙收集到的顆粒物質(zhì)量應(yīng)按下列公式計(jì)算：

Mp=

公式中：Vep為流經(jīng)濾紙的體積，m3；Vmix為流經(jīng)通道的體積，m3；Mp為顆粒物的排放量，g/km；mf為濾紙收集的顆粒物質(zhì)量，g；d為相當(dāng)于運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)的實(shí)際距離，km。

應(yīng)調(diào)整顆粒物取樣流量比（Vep/Vmix/Vmix），使其滿足：Mp=Mlimit，1 mg≤mf≤5 mg（當(dāng)使用47 mm直徑的濾紙時(shí)）。Mlimit為顆粒物排放量的限值（過(guò)濾器收集的有效質(zhì)量的限值），g/km。

所有分析儀應(yīng)具有測(cè)量排氣污染物樣氣濃度所需要的量程和相一致的準(zhǔn)確度。不管標(biāo)定氣體的實(shí)際值是多少，測(cè)量誤差應(yīng)不超過(guò)±2%（分析儀的本身誤差）。標(biāo)定氣體的體積分?jǐn)?shù)小于100 ppm時(shí)，測(cè)量誤差應(yīng)不超過(guò)士2 ppm。環(huán)境空氣樣氣應(yīng)用同一分析儀在適當(dāng)量程進(jìn)行測(cè)量。測(cè)定所有濾紙的重量所使用的微量天平，應(yīng)有5 μg的準(zhǔn)確度和1 μg的分辨率。

采用熱電偶記錄試驗(yàn)前發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油溫度。熱電偶傳感器可以將溫度信號(hào)轉(zhuǎn)換成熱電動(dòng)勢(shì)信號(hào)，然后通過(guò)電氣儀表轉(zhuǎn)換成被測(cè)介質(zhì)的溫度。由于所測(cè)溫度不是特別高，所以這里采用“T”形熱電偶?！癟”形熱電偶又稱銅-康銅熱電偶，具有線性度好，熱電動(dòng)勢(shì)較大，靈敏度較高、溫度近似線性和復(fù)制性好，傳熱快，穩(wěn)定性和均勻性較好，價(jià)格便宜等優(yōu)點(diǎn)，適用范圍為在-200～350 ℃溫區(qū)，測(cè)量精度為±0.01 ℃。

2.2 試驗(yàn)方法

我國(guó)燃油排放法規(guī)情況基本上是沿用了1992年始?xì)W洲第三階段的測(cè)試。圖4所示為我國(guó)車輛燃油循環(huán)測(cè)試的車速-時(shí)間曲線，市區(qū)循環(huán)為15工況循環(huán)，用來(lái)模擬汽車在城市中行駛時(shí)的工況，城市工況中汽車行駛的最高車速為50 km/h，變速器主要使用1、2、3檔。具體的操作規(guī)范參考《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)Ⅲ、Ⅳ階段）》（GB 18352.3—2005）中的表1。市郊循環(huán)為13工況循環(huán)，用來(lái)模擬汽車在市郊和高速公路上行駛時(shí)的工況，市郊工況中汽車行駛的最高車速為120 km/h，主要使用3、4、5擋。具體的操作規(guī)范參考《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)Ⅲ、Ⅳ階段）》（GB 18352.3—2005）中的表2。

一個(gè)市區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)按工況分解，各工況所用時(shí)間及所占比例見(jiàn)表1。試驗(yàn)期間平均車速為19 km/h。一個(gè)市郊運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)按工況分解，各工況所用時(shí)間及所占比例見(jiàn)表2。試驗(yàn)期間平均車速為62.6 km/h。

排放量根據(jù)《輕型汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法》（GB/T 19233—2008）進(jìn)行計(jì)算：

Mi=

上式中：Mi為污染物i的排放量，單位為克每千米（g/km）；Vmix為校正至標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)（273.2K和101.33kPa）的稀釋排氣體積，單位為升每次試驗(yàn)（L/試驗(yàn)）；Qi為標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)（273.2 K和101.33 kPa）下污染物i的密度，單位為克每升（g/L）；Ci為稀釋排氣中污染物i的濃度，并按稀釋空氣中污染物i的含量進(jìn)行校正，ppm。如Ci用體積百分?jǐn)?shù)表示，則系數(shù)10-6用10-2替代；d為試驗(yàn)循環(huán)期間的行駛距離，單位為千米（km）。

2.3 油耗的計(jì)算

油耗可以根據(jù)乘用車燃油消耗量碳平衡法計(jì)算公式得到，公式如下：

Q=

公式中：Q為燃油消耗量（L/100 km）；QHC為測(cè)得的碳?xì)渑欧帕浚╣/km）；QCO為測(cè)得的一氧化碳排放量（g/km）；Qco2為測(cè)得的二氧化碳排放量（g/km）；D為15 ℃時(shí)試驗(yàn)燃油的密度（kg/L）。

2.4 試驗(yàn)步驟

汽車在底盤(pán)測(cè)功機(jī)上模擬道路行駛時(shí)，控制實(shí)驗(yàn)室內(nèi)溫度為變量，大氣壓為100 kPa，室內(nèi)相對(duì)濕度為50%，實(shí)驗(yàn)前車身應(yīng)潔凈、干燥，汽車車輪內(nèi)無(wú)砂石等顆粒物。

（1）將試驗(yàn)車更換好試驗(yàn)用發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和后橋潤(rùn)滑油。

（2）預(yù)處理。

（3）浸車6 h；（經(jīng)預(yù)處理后的汽車，在試驗(yàn)之前，應(yīng)放置于溫度相對(duì)穩(wěn)定在25 ℃的室內(nèi)預(yù)置。此預(yù)置時(shí)間應(yīng)至少進(jìn)行6 h，直到發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油溫度和潤(rùn)滑油溫度達(dá)到室內(nèi)溫度的±2 ℃范圍內(nèi)）。

（4）將試驗(yàn)車的驅(qū)動(dòng)輪置于底盤(pán)測(cè)功機(jī)的轉(zhuǎn)鼓上，用三角架固定試驗(yàn)車的從動(dòng)輪。

（5）調(diào)整試驗(yàn)車驅(qū)動(dòng)輪的胎壓至輪胎的標(biāo)準(zhǔn)胎壓210 kPa，調(diào)整底盤(pán)測(cè)功機(jī)的當(dāng)量慣量。

（6）記錄發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油溫度。進(jìn)行NEDC循環(huán)試驗(yàn)，得出市區(qū)油耗、郊區(qū)油耗及綜合油耗。

2.5 試驗(yàn)結(jié)果分析

整車油耗測(cè)試結(jié)果是測(cè)得市區(qū)循環(huán)油耗和郊區(qū)循環(huán)油耗，根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)得出綜合油耗。通過(guò)不同油品組合的整車油耗差別可以很直觀地反映出整車的燃油經(jīng)濟(jì)性。

在保持其他因素的前提下，保持環(huán)境溫度在23～27 ℃的范圍內(nèi)完成了20次油耗測(cè)量，測(cè)量結(jié)果如圖5所示。橫軸為測(cè)量溫度點(diǎn)，表示的是試驗(yàn)前采集的發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油穩(wěn)定溫度，單位為℃，縱軸是整車綜合油耗，單位為L(zhǎng)/100 km。

從試驗(yàn)結(jié)果可以看出，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油溫度的升高，整車綜合油耗成線性關(guān)系降低，溫度從22.7 ℃升至27.4 ℃，綜合油耗從7.214 L/100 km降到7.05 L/100 km，下降幅度為2.33%。試驗(yàn)結(jié)果充分地驗(yàn)證了之前的分析。

對(duì)20組不同溫度下測(cè)得的油耗結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步的分析，如圖6所示，線條①是市區(qū)工況油耗，線條②是郊區(qū)工況線條，2條坐標(biāo)軸的油耗跨度相同，圖中明顯可以看出郊區(qū)工況油耗波動(dòng)不大，并且數(shù)值穩(wěn)定，沒(méi)有下降的趨勢(shì)，而市區(qū)工況油耗隨溫度下降幅度很大，下降趨勢(shì)比綜合油耗更明顯。由此可以得知，溫度對(duì)郊區(qū)油耗影響很小，而主要影響市區(qū)油耗，主要是因?yàn)閱?dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度低，溫度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)影響很大，而持續(xù)工作一段時(shí)間后，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度達(dá)到最佳工作溫度，而且有散熱器開(kāi)始工作維持最佳工作溫度，所以溫度對(duì)此時(shí)的整車油耗影響就不明顯了。

3 總結(jié)

（1）NEDC初始溫度不同，對(duì)油耗測(cè)試結(jié)果有影響，溫度越高則測(cè)得整車油耗偏低，這使得溫度控制不穩(wěn)定時(shí)測(cè)試的整車油耗結(jié)果可信度偏低，因此在進(jìn)行NEDC測(cè)試整車油耗開(kāi)始前，控制好環(huán)境溫度是非常必要的。

（2）整車油耗測(cè)試試驗(yàn)根據(jù)國(guó)標(biāo)進(jìn)行，數(shù)據(jù)由電腦計(jì)算得出，設(shè)備測(cè)量準(zhǔn)確度達(dá)到±1%。NEDC循環(huán)中溫度的控制是非常重要的，潤(rùn)滑油溫度越接近國(guó)標(biāo)設(shè)定的溫度，那么得出的油耗越為準(zhǔn)確。

（3）筆者通過(guò)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的分析得出，溫度對(duì)油耗影響的主要過(guò)程是啟動(dòng)階段，溫度越高，啟動(dòng)階段的發(fā)動(dòng)機(jī)性能越好，相應(yīng)的燃油經(jīng)濟(jì)性就越高。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]GB18352.3—2005，輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)Ⅲ、Ⅳ階段）[S].

[2]呂猛，姜波，王振平.基于潤(rùn)滑油溫度的發(fā)動(dòng)機(jī)性能優(yōu)化研究[J].交通節(jié)能與環(huán)保，2015（3）：28-31.

[3]康寧，曾文彬.空氣溫度及油溫對(duì)油霧發(fā)生器霧化特性的影響[J].潤(rùn)滑與密封，2009（12）：15-17.

[4]曹雪詠，林慶松，安第斯.冬季汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度與油耗[J].交通節(jié)能與環(huán)保，2008（1）：33.

[5]汪云.發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量的計(jì)算[J].內(nèi)燃機(jī)，2005（1）：22-24.

[6]耿廣武.低溫條件下行車對(duì)油耗影響的試驗(yàn)研究[J].牡丹江師范學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2009（2）：30-31.

[7]Tian J.，Xu，H.，ArumugamSakunthalai R.Liu D.，et al.Low Ambient Temperature Effects on a Modern Turbocharged Diesel Engine Running in a Driving Cy-cle[J].SAE Int. J. FuelsLubr，2014，7（3）：726-736.

[責(zé)任編輯：陳澤琦]

【作者簡(jiǎn)介】黎謙，男，四川宜賓人，碩士，上汽通用五菱汽車股份有限公司工程師，研究方向：整車性能開(kāi)發(fā)；巫紹寧，男，廣西賓陽(yáng)人，碩士，上汽通用五菱汽車股份有限公司工程師，研究方向：整車性能開(kāi)發(fā)；何潤(rùn)，男，四川雅安人，本科，上汽通用五菱汽車股份有限公司工程師，研究方向：整車節(jié)油技術(shù)。