城鎮(zhèn)化與區(qū)際交通協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系研究
——基于廣東省21個(gè)地級(jí)市的分析

陳忠暖 ， 江 錦 ， 曾舜英

(華南師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院,廣州 510631)

城鎮(zhèn)化與區(qū)際交通協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系研究
——基于廣東省21個(gè)地級(jí)市的分析

陳忠暖 ， 江 錦 ， 曾舜英

(華南師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院,廣州 510631)

運(yùn)用層次分析法、變異系數(shù)法對(duì)1994，2003，2012年廣東省各地級(jí)市城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)的發(fā)展水平進(jìn)行測(cè)算，并借鑒物理耦合協(xié)調(diào)概念建立協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)，對(duì)廣東省域城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展程度進(jìn)行定量分析。結(jié)果表明：1994—2012年間廣東省城鎮(zhèn)化加速發(fā)展，內(nèi)部差異呈縮小趨勢(shì)，珠三角為當(dāng)前城鎮(zhèn)化高值區(qū)，粵西為城鎮(zhèn)化高速發(fā)展區(qū)，粵北為城鎮(zhèn)化塌陷區(qū)；廣東交通系統(tǒng)發(fā)展水平不斷提高，但內(nèi)部差異增大，粵東地區(qū)交通發(fā)展始終處于落后地位；各地級(jí)市城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r不斷改善，但以低層次協(xié)調(diào)發(fā)展為主，城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)兩者的關(guān)系由20世紀(jì)90年代的城鎮(zhèn)化滯后轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)階段的交通滯后。

城鎮(zhèn)化；區(qū)際交通；協(xié)調(diào)發(fā)展；廣東省

0 引言

人類歷史上每次革命性的交通技術(shù)進(jìn)步都極大地推動(dòng)了現(xiàn)代化進(jìn)程，城鎮(zhèn)化作為現(xiàn)代化的主要表征，與交通系統(tǒng)間存在復(fù)雜的耦合關(guān)系[1]。交通發(fā)展滯后于城鎮(zhèn)化水平導(dǎo)致一系列的城市交通問題會(huì)阻礙區(qū)域發(fā)展，交通發(fā)展超前城鎮(zhèn)化水平將是一種資源的浪費(fèi)，不利于最優(yōu)發(fā)展效益的實(shí)現(xiàn)。因此，城鎮(zhèn)化與區(qū)際交通是否協(xié)調(diào)發(fā)展對(duì)區(qū)域的進(jìn)步與繁榮具有重要的影響[2-3]。

國內(nèi)關(guān)于交通與城市二者關(guān)系的研究始于20世紀(jì)80年代，主要從交通線路與城市形態(tài)變化[4-5]、交通可達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系[6-8]和交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化發(fā)展二者關(guān)系等方面進(jìn)行研究。在交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化發(fā)展二者關(guān)系的研究中又可進(jìn)一步細(xì)分為交通基礎(chǔ)設(shè)施與城鎮(zhèn)化互動(dòng)關(guān)系[9-12]、交通運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化相互作用關(guān)系[13-14]和交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化水平的協(xié)調(diào)關(guān)系的研究。

國內(nèi)學(xué)者從耦合協(xié)調(diào)視角切入開展了大量研究。蔣貴彥運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)理論探討了青海省城鎮(zhèn)化水平與交通網(wǎng)絡(luò)二者的相互關(guān)系，得出公路交通運(yùn)輸水平與城市化水平間存在較強(qiáng)的相關(guān)關(guān)系，提出公路交通是城市化發(fā)展助推器的論斷[15]。孫愛軍等運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)理論對(duì)江蘇省的交通與城鎮(zhèn)化的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)交通與城鎮(zhèn)化耦合協(xié)調(diào)的地區(qū)分布與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在正向的空間對(duì)應(yīng)關(guān)系[1]。蔣敏借鑒物理耦合協(xié)調(diào)函數(shù)分析中國省域交通系統(tǒng)與城鎮(zhèn)化系統(tǒng)二者之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，認(rèn)為我國交通與城鎮(zhèn)化系統(tǒng)二者處于協(xié)調(diào)關(guān)系的中低階段，需發(fā)揮交通對(duì)城鎮(zhèn)化的推動(dòng)作用[16]。胡大勝等探討了中國的交通線路密度與城鎮(zhèn)化二者的時(shí)空關(guān)系，表明區(qū)際交通線路密度與城鎮(zhèn)化線性關(guān)系十分明顯[17]。古銳用回歸分析對(duì)城鎮(zhèn)化進(jìn)程與公路交通建設(shè)關(guān)系進(jìn)行研究，證實(shí)了二者的線性關(guān)系并得出在城鎮(zhèn)化前期和中期城鎮(zhèn)化水平與公路交通建設(shè)之間互為因果，后期城鎮(zhèn)化對(duì)公路建設(shè)影響更加顯著[18]。

已有研究多是探究交通系統(tǒng)的某方面如交通基礎(chǔ)設(shè)施或運(yùn)輸水平和城鎮(zhèn)化發(fā)展的某一表征如城市經(jīng)濟(jì)或城市空間的關(guān)系，很少對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)與綜合的城鎮(zhèn)化水平間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行研究，且對(duì)于目前世界最大都市區(qū)珠三角都市區(qū)所在的廣東省的區(qū)域城鎮(zhèn)化水平與區(qū)際交通的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系關(guān)注甚少。因此，本研究以廣東省21個(gè)地級(jí)市為樣本，研究區(qū)域城鎮(zhèn)化水平和區(qū)際交通間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系時(shí)空特征，正確把握兩者發(fā)展現(xiàn)狀和協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r，為未來廣東省的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和有差別地推動(dòng)區(qū)域城鎮(zhèn)化發(fā)展提供政策指導(dǎo)。

1 數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 數(shù)據(jù)來源

廣東省21個(gè)地級(jí)市的人口、經(jīng)濟(jì)等社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來源于歷年《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》以及各地區(qū)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)資料，并對(duì)其中的缺失數(shù)據(jù)進(jìn)行插補(bǔ)處理。區(qū)際交通中的區(qū)際里程源自廣東省地圖出版社1995，2004，2013年出版的《廣東省旅游地圖》的矢量化?？拓涍\(yùn)量數(shù)據(jù)由區(qū)域總客貨運(yùn)量數(shù)據(jù)依GDP中的經(jīng)濟(jì)占比剔除縣鄉(xiāng)道運(yùn)量后獲得。

1.2 研究方法

1.2.1 城鎮(zhèn)化水平和區(qū)際交通發(fā)展水平。利用層次分析法建立多指標(biāo)評(píng)價(jià)體系測(cè)算廣東省21個(gè)地級(jí)市的城鎮(zhèn)化水平和區(qū)際交通發(fā)展水平。通過對(duì)城鎮(zhèn)化內(nèi)涵的分析并借鑒已有研究[19-20]，將城鎮(zhèn)化分解為人口城鎮(zhèn)化、經(jīng)濟(jì)城鎮(zhèn)化、社會(huì)城鎮(zhèn)化和土地城鎮(zhèn)化4個(gè)維度9個(gè)指標(biāo)(表1)?？紤]到公路交通是我國目前最主要城際交通方式，區(qū)際交通中公路貨運(yùn)量與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展關(guān)系更為密切[21]，故以公路基礎(chǔ)設(shè)施和公路運(yùn)輸能力衡量區(qū)際交通發(fā)展?fàn)顩r。為消除指標(biāo)間不同量綱的影響，使用極值法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。為使評(píng)價(jià)結(jié)果更加客觀，使用變異系數(shù)法對(duì)各子指標(biāo)賦權(quán)。

表1 城鎮(zhèn)化與區(qū)際交通發(fā)展指標(biāo)體系及權(quán)重Tab.1 Index system and weight of urbanization and interregional transportation’s development level

1.2.2 城鎮(zhèn)化水平與區(qū)際交通協(xié)調(diào)發(fā)展程度。協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)方法主要有灰色系統(tǒng)評(píng)價(jià)法[22]、大系統(tǒng)方法[23]、數(shù)據(jù)包絡(luò)[24]和模糊評(píng)價(jià)法[25]等，這些方法或多或少存在分析的單向性或評(píng)價(jià)主觀性過強(qiáng)的問題，為此借鑒孫愛軍等[1]、李愛增等[26]的研究，利用協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)對(duì)城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度進(jìn)行定量分析，公式如下：

(1)

式中：f(x)，f(y)是城鎮(zhèn)化水平和交通發(fā)展水平的函數(shù)，即評(píng)價(jià)指數(shù)；C表示協(xié)調(diào)度，反映的是在區(qū)域城鎮(zhèn)化與區(qū)際交通發(fā)展水平一定的情況下兩個(gè)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度。C取值0～1，C值越大系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)程度越高。由于單一的協(xié)調(diào)度只反映區(qū)域城鎮(zhèn)化與區(qū)際交通間的協(xié)調(diào)程度，無法體現(xiàn)發(fā)展水平，因而可能出現(xiàn)高協(xié)調(diào)度低發(fā)展水平的情況，為彌補(bǔ)該缺陷以更加全面、客觀、真實(shí)地衡量城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展情況，在已有協(xié)調(diào)度的基礎(chǔ)上加入表征兩者發(fā)展水平的項(xiàng)，具體如下：

(2)

(3)

式中：D為耦合協(xié)調(diào)度；C為協(xié)調(diào)度；T表示區(qū)際交通與城鎮(zhèn)化的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)；θ，α，β為待定系數(shù)，一般取θ=1/2，而在本研究中城鎮(zhèn)化水平與交通發(fā)展水平同等重要，故α=β=0.5。D越大，二者的協(xié)調(diào)發(fā)展程度越高。

2 分析與結(jié)果

2.1 城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)發(fā)展水平分析

2.1.1 城鎮(zhèn)化水平。從時(shí)間序列看(表2)，廣東省整體城鎮(zhèn)化水平呈不斷上升趨勢(shì)，且后一階段的整體增長速度明顯高于前一階段的增長速度，僅有深圳和東莞兩市城鎮(zhèn)化增速減緩；但通過對(duì)3個(gè)年份城鎮(zhèn)化綜合指數(shù)變異系數(shù)的計(jì)算發(fā)現(xiàn)，隨著城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展，變異系數(shù)由1994年的0.51上升到2003年的0.86，2012年又下降為0.61，城鎮(zhèn)化內(nèi)部差異呈現(xiàn)先增大后縮小的趨勢(shì)。在空間上，珠三角9個(gè)城市始終是城鎮(zhèn)化發(fā)展的核心區(qū)域，其城鎮(zhèn)化指數(shù)均值大于省域均值和粵東西北地區(qū)；而粵東、粵西和粵北的地位則時(shí)有變動(dòng)，1994年，東西兩翼整體城鎮(zhèn)化發(fā)展水平呈平衡狀態(tài)，粵北地區(qū)相對(duì)落后，到2003年，粵東地區(qū)首先實(shí)現(xiàn)突破發(fā)展，領(lǐng)先于粵西地區(qū)，而粵北則追趕成功，在城鎮(zhèn)化整體發(fā)展水平上與粵西地區(qū)持平，2012年，區(qū)域城鎮(zhèn)化發(fā)展水平表現(xiàn)為珠三角、粵東、粵西、粵北的遞減趨勢(shì)(圖1)；從兩階段的增長加速度來看，粵西最高，粵北次之，而珠三角地區(qū)最低，這也從另一方面解釋了其變異系數(shù)縮小的原因。

表2 城鎮(zhèn)化水平綜合指數(shù)Tab.2 Comprehensive index of urbanization

圖1 1994，2003，2012廣東省地級(jí)市城鎮(zhèn)化綜合指數(shù)區(qū)域差異Fig.1 Differences of urbanization comprehensive index between prefecture-level cities in Guangdong Province in 1994,2003 and 2012

2.1.2 交通系統(tǒng)發(fā)展水平。1994—2012年廣東省各地級(jí)市交通系統(tǒng)無論在公路里程等基礎(chǔ)設(shè)施還是在客貨運(yùn)輸量等服務(wù)能力上都在不斷提升，但從兩階段增長速度的比較來看，整體而言其增長速度有所下降(表3)。21個(gè)地級(jí)市中僅有廣州、深圳、東莞3個(gè)地級(jí)市保持了加速增長；而在發(fā)展水平的內(nèi)部差異上，1994，2003，2012年的變異系數(shù)分別為0.40，0.29，0.57，表現(xiàn)為先減小后增大的趨勢(shì)。在空間上，粵北地區(qū)20世紀(jì)90年代初期的交通系統(tǒng)發(fā)展水平具有明顯優(yōu)勢(shì)，而珠三角地區(qū)的交通系統(tǒng)發(fā)展水平在省域范圍內(nèi)處于落后地位，粵東地區(qū)的交通發(fā)展水平最低，到21世紀(jì)初，粵北地區(qū)仍保持其原有優(yōu)勢(shì)，而珠三角區(qū)域的發(fā)展速度明顯加快，與粵西地區(qū)同居第2位，到2012年，珠三角以其強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭成為廣東省交通系統(tǒng)整體發(fā)展水平最高的區(qū)域，粵北地區(qū)退居第2位，而粵東區(qū)域的交通系統(tǒng)發(fā)展水平仍然最低(圖2)；在兩階段增長速度的變化上，珠三角區(qū)域下降最小，基本保持均勻加速增長，從而實(shí)現(xiàn)了對(duì)原優(yōu)勢(shì)區(qū)域粵北地區(qū)的超越，并逐漸拉開與其他區(qū)域的差距，領(lǐng)先發(fā)展，粵東地區(qū)后一階段的增長速度明顯放緩，導(dǎo)致其交通系統(tǒng)整體發(fā)展水平始終處于落后狀態(tài)。

表3 交通系統(tǒng)發(fā)展水平綜合指數(shù)Tab.3 Comprehensive index of transportation system’s development level

圖2 1994，2003，2012廣東省地級(jí)市交通系統(tǒng)發(fā)展水平區(qū)域差異Fig.2 Differences of transportation comprehensive index between prefecture-level cities in Guangdong Province in 1994,2003 and 2012

2.2 城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展量化分析

廣東省21個(gè)地級(jí)市城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)(表4)表明，兩者的發(fā)展水平不斷提高，協(xié)調(diào)程度日益改善，協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)省域均值由1994年的0.17上升到2012年0.45，整體呈不斷增長態(tài)勢(shì)，但由于兩者增長速度的內(nèi)部差異，使其協(xié)調(diào)發(fā)展程度的內(nèi)部差異性不斷加大，1994，2003，2012年的協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)變異系數(shù)分別為0.19，0.27，0.37，呈逐漸增長趨勢(shì)。這種差異性在空間上具體表現(xiàn)為：珠三角地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r最為良好，自20世紀(jì)90年代以來，其城鎮(zhèn)化發(fā)展水平與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展水平均值皆高于省域平均水平和粵東西北地區(qū)，且差距不斷拉大；粵西粵北協(xié)調(diào)發(fā)展程度大致相同，次于珠三角地區(qū)和省域平均水平；粵東地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r最差，雖與其他地區(qū)差距逐漸縮小，但仍為廣東省內(nèi)城鎮(zhèn)化發(fā)展與交通系統(tǒng)發(fā)展協(xié)調(diào)發(fā)展水平最低的區(qū)域(圖3)。早期主要由于城鎮(zhèn)化落后于交通系統(tǒng)發(fā)展，而后期則是交通系統(tǒng)的發(fā)展跟不上城鎮(zhèn)化發(fā)展，導(dǎo)致其協(xié)調(diào)程度低下。

表4 城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)Tab.4 Coordinate development index between urbanization and transportation system

圖3 1994，2003，2012廣東省地級(jí)市城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展水平區(qū)域差異Fig.3 Differences of the coordinate development index between prefecture-level cities in Guangdong Province in 1994,2003 and 2012

借鑒孫愛軍等[1]的研究，根據(jù)城鎮(zhèn)化綜合指數(shù)與交通系統(tǒng)發(fā)展水平指數(shù)的大小關(guān)系，將協(xié)調(diào)類型劃分為城鎮(zhèn)化滯后型和交通滯后型，再按協(xié)調(diào)度指數(shù)的大小劃分為高度協(xié)調(diào)(0.8≤協(xié)調(diào)度指數(shù)<1)、基本協(xié)調(diào)(0.5≤協(xié)調(diào)度指數(shù)<0.8)、輕度失調(diào)(0.3≤協(xié)調(diào)度指數(shù)<0.5)和嚴(yán)重失調(diào)(0≤協(xié)調(diào)度指數(shù)<0.3)(表5)。1994年，全省各市發(fā)展水平低，失調(diào)嚴(yán)重，21個(gè)城市中有13個(gè)為城鎮(zhèn)化滯后型，8個(gè)為交通滯后型，交通滯后型城市主要分布在珠三角和粵東的潮汕地區(qū)；2003年城鎮(zhèn)化和交通系統(tǒng)發(fā)展水平皆有所上升，其中4個(gè)城市上升為輕度失調(diào)，但仍有17個(gè)城市為嚴(yán)重失調(diào)，在城鎮(zhèn)化發(fā)展水平與交通系統(tǒng)發(fā)展水平的比較上，14個(gè)城市為城鎮(zhèn)化滯后型，7個(gè)城市為交通滯后型，依然以珠三角和粵東的潮汕地區(qū)為主要分布區(qū)。這說明1994—2003年間廣東省整體上城鎮(zhèn)化發(fā)展慢于交通系統(tǒng)的發(fā)展，但珠三角局部區(qū)域城鎮(zhèn)化發(fā)展較快；到2012年，省域范圍內(nèi)城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r明顯改善，整體以輕度失調(diào)為主，但已有部分城市進(jìn)入基本協(xié)調(diào)和高度協(xié)調(diào)的狀態(tài)，大部分城市表現(xiàn)為交通發(fā)展滯后于城鎮(zhèn)化的發(fā)展(圖4)?？梢姡?003—2012年間廣東省城鎮(zhèn)化發(fā)展水平和交通系統(tǒng)發(fā)展水平皆有明顯提升，整體上城鎮(zhèn)化發(fā)展快于交通系統(tǒng)的發(fā)展，但粵北和粵東的部分地區(qū)城市發(fā)展較慢。

表5 1994，2003，2012廣東省地級(jí)市城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展類型Tab.5 Coordinate development types of prefecture-level cities in Guangdong Province in 1994,2003 and 2012

圖4 1994，2003，2012廣東省地級(jí)市城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展類型Fig.4 Coordinate development types of prefecture-level cities in Guangdong Province in 1994,2003 and 2012

3 結(jié)論與討論

3.1 結(jié)論

自1994年以來，廣東省綜合城鎮(zhèn)化保持加速增長態(tài)勢(shì)，特別進(jìn)入21世紀(jì)以來城鎮(zhèn)化發(fā)展水平內(nèi)部差異不斷減小，現(xiàn)階段，粵西地區(qū)為城鎮(zhèn)化發(fā)展高速區(qū)，有望超越粵東地區(qū)成為省內(nèi)僅次于珠三角的城鎮(zhèn)化水平高值區(qū)域，而粵北地區(qū)為城鎮(zhèn)化發(fā)展的塌陷區(qū)，在未來的發(fā)展過程中，應(yīng)注重政策引導(dǎo)和資金扶持，加快該區(qū)域的城鎮(zhèn)化發(fā)展。

1994—2012年間，廣東省交通系統(tǒng)發(fā)展水平不斷提高，但自2003年以來，其發(fā)展速度明顯下降，由于珠三角地區(qū)的持續(xù)高速發(fā)展，區(qū)域間差異日漸增大；在空間上，粵東地區(qū)始終是省內(nèi)的落后區(qū)域，要提高省域的交通系統(tǒng)發(fā)展的整體水平，減小區(qū)域差異，必須高度重視粵東地區(qū)交通系統(tǒng)建設(shè)。

廣東省21個(gè)地級(jí)市城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展水平的量化分析結(jié)果表明，兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r不斷改善，但協(xié)調(diào)發(fā)展水平偏低，所以未來仍需繼續(xù)加大城鎮(zhèn)化和交通系統(tǒng)的建設(shè)，其中粵北區(qū)域近期應(yīng)以城鎮(zhèn)化推進(jìn)為主，粵東則需重視其交通的發(fā)展。

3.2 討論

廣東省域范圍內(nèi)城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展程度的內(nèi)部差異呈擴(kuò)大化趨勢(shì)，主要由于珠三角地區(qū)城鎮(zhèn)化和交通系統(tǒng)的高速同步發(fā)展，使其協(xié)調(diào)發(fā)展水平快速提高，其他區(qū)域雖有所發(fā)展，但在速度上明顯落后于珠三角地區(qū)，區(qū)域間的差距逐漸拉大，要協(xié)調(diào)區(qū)域間的發(fā)展需注重珠三角以外地區(qū)的發(fā)展。從城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)兩者的關(guān)系來看，廣東省在整體上由上世紀(jì)九十年代的城鎮(zhèn)化滯后轉(zhuǎn)變?yōu)楫?dāng)前的交通滯后，說明交通系統(tǒng)的發(fā)展逐步滯后于城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，這與肖自仁2005年對(duì)廣東的研究[21]、蔣敏2008年對(duì)全國交通與城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)關(guān)系的研究[16]存在明顯差異。鑒于交通滯后的現(xiàn)實(shí)，交通系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)成為未來區(qū)域發(fā)展的重點(diǎn)，尤其應(yīng)加大粵東等交通落后區(qū)域的建設(shè)力度。

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Coordinate Development between Urbanization and Interregional Transportation: A Case Study of Prefecture-level Cities in Guangdong Province

Chen Zhongnuan, Jiang Jin, Zeng Shunying

(SchoolofGeography,SouthChinaNormalUniversity,Guangzhou510631,China)

The relationship is close between transportation and urbanization, and it is important to correctly understand the relationship for reginal prosperity and development. AHP(analytic hierarchy process) and CV(coefficient of variation) were used to evaluate the development level of urbanization and transportation, setting up coordinate development index to evaluate the coordinate development relationship. The conclusion as follow: Firstly, from 1994 to 2012, the urbanizational progress has accelerated, and the internal gap has narrowed. At present, Paerl River Detla region’s urbanization level is highest, eastern Guangdong is lowest, and western Guangdong’s speed of urbanization is fastest. Secondly, the internal gap expands with the high development of interregional transportation, and the eastern Guangdong is behind other regions in Guangdong. Thirdly, the coordinate development conditions continue to improve between urbanization and interregional transportation but the development level is low. The relationship has transformed from urbanization lag during 1990s to transportation lag nowadays.

urbanization; interregional transportation; coordinate development; Guangdong Province

2015-04-30；

2016-10-14

國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41171141)

陳忠暖(1957-)，男，浙江寧波市人，教授，博士生導(dǎo)師，碩士，主要從事城市地理與區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究，(E-mail)chenzhn@scnu.edu.cn。

F119.9；F129.9

A

1003-2363(2016)06-0054-07