基于海鐵聯(lián)運的廈門港物流新模式探討

邵曉嫻

(集美大學航海學院，福建廈門　361021)

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基于海鐵聯(lián)運的廈門港物流新模式探討

邵曉嫻

(集美大學航海學院，福建廈門361021)

摘要：分析廈門港海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀及廈門港海鐵聯(lián)運量下滑的原因，提出通過完善廈門港鐵路網(wǎng)絡和節(jié)點體系拓展海鐵聯(lián)運業(yè)務，探索基于海鐵聯(lián)運的物流新模式，包括北糧南運業(yè)務—內(nèi)地礦石出口北上業(yè)務、魚粉進口轉(zhuǎn)內(nèi)陸加工生產(chǎn)業(yè)務、臺灣電子產(chǎn)品經(jīng)廈門轉(zhuǎn)中東部海鐵聯(lián)運業(yè)務、北煤南運業(yè)務、大陸橋直通歐洲業(yè)務、形成合理的階梯狀產(chǎn)業(yè)鏈分工，以爭取更多貨源，拓展廈門港經(jīng)濟腹地，從而增強廈門港的綜合競爭力。

關鍵詞:廈門港；海鐵聯(lián)運；物流模式；經(jīng)濟腹地

港口要進一步發(fā)展，首要任務是拓展經(jīng)濟腹地，尤其是陸向腹地的拓展。在我國東南沿海周邊港口群的強勁競爭中，廈門港面臨著來自上海港、寧波港、深圳港、廣州港等周邊大港，甚至還有福建本省其他港口搶占港口腹地貨源的競爭壓力。如何拓展陸向經(jīng)濟腹地，推進區(qū)域物流合作，做大做強廈門港，成為廈門市當前需要著力解決的重大課題。

而海鐵聯(lián)運作為拓展經(jīng)濟腹地的重要方式，積極探索基于海鐵聯(lián)運的物流新模式就成為拓展經(jīng)濟腹地、爭取更多貨源的有利“武器”。廈門港應該好好利用這一“利器”，同時抓住中央“一帶一路”以及福建省自貿(mào)實驗區(qū)廈門片區(qū)建設的發(fā)展機遇，增強港口的綜合競爭力，提升發(fā)展?jié)摿Α?/p>

一、廈門港海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀

1．廈門港海鐵聯(lián)運概況

目前，廈門港海鐵聯(lián)運業(yè)務隨著內(nèi)陸“無水港”的設立、鐵路通道網(wǎng)絡的構建已基本覆蓋福建、江西全境，隨著鐵路干線的建設逐步向湖南、貴州、廣西、四川、云南等縱深陸域挺進，并且開通了多趟海鐵聯(lián)運班列，為南昌、贛州、吉安等鐵路沿線城市的外貿(mào)企業(yè)提供了一條通往廈門港高效快捷的口岸物流通道。

2007年，廈門港開通至南昌、贛州的海鐵聯(lián)運定期直達班列，每逢周二、周五從廈門港站發(fā)出,每列有40節(jié)車皮，可運送80個標準集裝箱，主要為福建、江西主要鋼廠和電廠提供大宗散貨海鐵聯(lián)運服務；2009年5月廈門港開通至贛州、南昌的“五定”班列，分別僅需20 h和30 h左右就能抵達，“站到港”運輸價格每標準箱降低了870元，成為江西服裝、鞋帽、汽車等出口產(chǎn)品的快速出海通道；2009年8月份以來，繼續(xù)向中西部地區(qū)挺進，廈門市領導也多次率團赴江西、湖南推介，拉開了港口與內(nèi)地合作的序幕。

2004—2012年，廈門港完成集裝箱海鐵聯(lián)運量由496標箱增長到2.92萬標箱，年均增長率達57.15%，海鐵聯(lián)運占比由0.02%增長到0.41%。2004—2014年廈門港集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運量詳見表1。

2．廈門港海鐵聯(lián)運量下滑的原因分析

從表1中可以看出，從2012年開始，廈門港的海鐵聯(lián)運量呈下滑態(tài)勢。通過調(diào)研分析發(fā)現(xiàn)，省內(nèi)外大型制造業(yè)貨源，例如江西晨鳴紙業(yè)、福建玖龍紙業(yè)、恒安集團、冠捷科技有限公司等企業(yè)的

表1　2004—2014年廈門港集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運量

貨源流失是主要原因。造成大貨主貨源流失的原因雖然很多，但都取決于物流鏈成本的高低，包括運輸通道成本、港站節(jié)點操作效率與成本，以及通關成本及便利性。制約廈門港海鐵聯(lián)運發(fā)展的主要因素表現(xiàn)在以下幾個方面：

一是福建省對于出省通道建設重視不夠，在贛滬和贛粵高速通道開通10年后，贛廈高速才剛剛開通，除公路外，鐵路建設也是如此，很多出省通道剛剛在十二五期間規(guī)劃或建成。目前廈門對外鐵路通道已有鷹廈、贛龍、福廈、廈深和龍廈等路線，仍處于全國鐵路網(wǎng)的“末梢”地位，而且鐵路等級比較低，運行速度慢，造成南昌到廈門港間集裝箱的運行時間較長，成本較高。而且這些鐵路主要區(qū)段利用率接近或超過100%，運能處于全面飽和狀態(tài)，在通道能力普遍緊張的情況下，客貨運輸與集裝箱運輸間矛盾突出。因此加快廈門港鐵路通道網(wǎng)絡建設迫在眉睫。

二是很多內(nèi)陸城市地方政府為了發(fā)展當?shù)氐墓愤\輸企業(yè)，在當?shù)貐^(qū)域運輸成本已經(jīng)較低的前提條件下，再給予高額公路運輸補貼；同時，鐵路運價經(jīng)過三次漲價后，鐵路中遠距離運輸在運行成本上失去了優(yōu)勢，也失去了與公路運輸競爭的能力。

三是廈門港及省內(nèi)沒有專門的集裝箱貨運站及專業(yè)的貨運操作平臺。沒有專業(yè)化集裝箱裝卸搬運機械，作業(yè)方式不規(guī)范，裝卸效率低，箱損頻繁發(fā)生，車輛停留時間長，造成貨主等待時間長，成本高。同時缺乏海鐵和公鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)機構，造成不必要的程序設置和時間浪費。這些都是增加貨主物流成本的主要因素。

四是通關時效長和便利性不夠。上海港和寧波港在通關政策上均能實行從船上卸下后無須在港口清關而直接發(fā)給鐵路往內(nèi)陸運輸，在貨物到達內(nèi)陸點后再在內(nèi)陸點(貨主倉庫)清關提貨的操作方式，操作程序簡便，通關效率高。而目前廈門港還未能實現(xiàn)，因此應在“無紙化”通關和“直通放行式”上下苦功，才能吸引更多的貨源選擇廈門港作為其進出口的物流節(jié)點。

五是廈門港周邊各個港口例如寧波港、深圳港、上海港等為爭奪貨源，出臺了很多優(yōu)惠性政策，例如寧波市政府2015年2月發(fā)布的《關于進一步加快寧波市海鐵聯(lián)運發(fā)展財政扶持政策的實施辦法》，而廈門港的政策扶持力度還有待加強。

因此廈門港要拓展海鐵聯(lián)運業(yè)務，在不斷完善廈門港鐵路線路布局和節(jié)點建設的基礎上，物流模式的創(chuàng)新也勢在必行。

二、完善廈門港鐵路網(wǎng)絡和節(jié)點體系,拓展海鐵聯(lián)運業(yè)務

1．廈門港鐵路線路布局現(xiàn)狀

近年來，隨著國家大力建設鐵路路網(wǎng)，福建鐵路運輸網(wǎng)絡不斷完善，已形成贛龍(江西)、梅坎(廣東)、峰福(江西)、鷹廈(江西)、溫福(浙江)、廈深(廣東)6個出省鐵路通道。根據(jù)福建省鐵路建設規(guī)劃，十二五期間，即2011年到2015年，福建省新開工鐵路項目總里程1200 km，到2015年福建全省鐵路網(wǎng)規(guī)模爭取達到4800 km，進出省通道增至10個以上。2012年已建成龍廈、廈深、向莆3條快速鐵路，2015年，將基本建成京福高鐵、贛龍新建雙線、漳州港尾、南三龍、福州至平潭等鐵路。

以廈門為核心的鐵路網(wǎng)絡也基本形成，目前主要是以鷹廈、福廈、龍廈、廈深鐵路為干線，省內(nèi)與外福線、漳龍線、漳泉等鐵路支線連接的鐵路線路網(wǎng)絡，其中福廈、龍廈、廈深均為客貨兩用，下半夜進行貨運，而龍廈線擴能為4條線后，有2條線專門為貨運服務。另有贛龍鐵路即將于2015年底通車，已拓展為雙線，之前的單線作為貨運通道。而且廈門港陸續(xù)開通了三明、永安、南昌、贛州、吉安、新余、萍鄉(xiāng)、鷹潭、上饒、景德鎮(zhèn)等城市的海鐵聯(lián)運線路，業(yè)務網(wǎng)點達到15個，覆蓋了福建、江西省的大部分區(qū)域和湖南部分區(qū)域，并逐步向我國廣闊的中西部地區(qū)延伸。

2.構建廈門至內(nèi)陸鐵路干線體系，對接國家鐵路網(wǎng)

根據(jù)我國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，其中涉及福建新建的向塘—莆田(福州)、合肥—福州，形成內(nèi)陸腹地至東南沿海地區(qū)新通道；另新建懷化—衡陽—贛州、九江—景德鎮(zhèn)—衢州、浦城—建寧—龍巖等鐵路和福州—廈門貨運線，銅陵—九江、贛州—韶關、龍巖—廈門、昆明—廈門等鐵路。

另外根據(jù)福建省中長期鐵路規(guī)劃，將“建成由高速鐵路、快速鐵路等組成的‘三縱六橫九環(huán)’的海峽干線鐵路網(wǎng)格局”，其中，“三縱”為沿海鐵路、杭閩廣鐵路、浦建龍梅鐵路，“六橫”為寧衢鐵路、京臺鐵路、峰福鐵路、向莆鐵路、長吉泉鐵路、贛龍漳廈鐵路，“九環(huán)”即通過建設以上鐵路項目，最終形成連接海峽兩岸九個環(huán)線的海峽鐵路網(wǎng)。

其中建設吉安—永安—泉州鐵路貨運專線主要規(guī)劃為貨運服務兼顧客運，它完成了從西北陜西、內(nèi)蒙古煤炭專線向東南沿海的港口城市泉州的連接，并且作為蒙華專線的延伸也將成為西北地區(qū)與東南地區(qū)的通道。廈門市政府正積極籌劃在安溪對接這一貨運專線。另外，未來將規(guī)劃“沿海貨運專線”，主要是從浙江經(jīng)福建最后到廣東深圳的貨運專線。廈門港應積極抓住這一發(fā)展機遇，完善鐵路集疏運網(wǎng)絡，擴大海鐵聯(lián)運的運輸能力。

3．加快推進中西部鐵路線路建設,注重中遠距離海鐵聯(lián)運業(yè)務開發(fā)

(1)昆廈臺鐵路的規(guī)劃建設。隨著昆明—廈門鐵路的規(guī)劃建設，政府應該積極舉辦湖南、貴州和云南等地的港口及其衍生服務產(chǎn)品的推介會，把廈門港的中轉(zhuǎn)業(yè)務和海鐵聯(lián)運業(yè)務及對海鐵聯(lián)運業(yè)務的優(yōu)惠補貼政策加以推廣，讓更多距離廈門港1000～2000 km的內(nèi)陸省市了解廈門港的海鐵聯(lián)運業(yè)務及其優(yōu)勢，把廈門港作為其產(chǎn)品海鐵聯(lián)運業(yè)務的物流節(jié)點。利用各種推介和經(jīng)貿(mào)物流交流活動，主動出擊爭取更多貨源，使昆廈鐵路成為西南地區(qū)到東南沿海的快速通道。

未來在昆廈鐵路的基礎上把鐵路進一步建設到臺灣，最終變?yōu)槔ヅ_鐵路。有效地把臺灣和大陸內(nèi)陸緊密地聯(lián)系在一起，更有利于臺灣與大陸的商品貿(mào)易，實現(xiàn)陸—?！懧?lián)運。在中央“一帶一路”戰(zhàn)略和“走出去”拓展貨源策略的指引下，應放眼投資東南亞國家、地區(qū)，加強其與廈門港的城市合作，同時擴大海鐵聯(lián)運物流貨運量規(guī)模，為廈門港主動“培育”更多的東盟地區(qū)市場貨源。

(2)渝長廈鐵路的規(guī)劃建設。另外，通過向莆鐵路開通廈門至湖南、四川、重慶的鐵路線路即渝長廈線，進一步擴展遠距離腹地。該趟列車的開通使得廈門至重慶實現(xiàn)動車一日直達(全程15 h左右)，讓重慶也納入到廈門的一日達商圈范圍中，便利廈門與內(nèi)陸城區(qū)的交流與經(jīng)濟往來。該條鐵路覆蓋了潛江、荊州、宜昌東、建始、恩施、利川、石柱縣、豐都、涪陵北、重慶等地市。目前以重慶、成都為核心的成渝經(jīng)濟圈是中國的第四增長極，中部經(jīng)濟圈的武漢城市群、長株潭城市群、以南昌為龍頭的環(huán)鄱陽湖城市群是中國的第五增長極。正是通過向莆鐵路的開通把以廈門為核心的海西經(jīng)濟圈和內(nèi)陸的成渝經(jīng)濟圈、中部經(jīng)濟圈緊密地聯(lián)系在一起。

在積極對接融入長江經(jīng)濟帶、“一帶一路”國家戰(zhàn)略下，江西和福建都提出爭取渝長廈鐵路納入“十三五”國家鐵路建設規(guī)劃，其未來有望成為“一帶一路”連接線的通道。同時，廈門到重慶的高鐵建成后，再往西到成都，再到新疆、西藏，將成為跨越歐亞大陸的新通道。

4．加快港內(nèi)支線和鐵路貨運操作平臺建設

一方面，在建設海滄保稅港區(qū)鐵路支線與干線鐵路對接的基礎上，按照海鐵聯(lián)運作業(yè)要求重點改造集裝箱貨場和裝卸區(qū)，完善裝卸、搬運設備，建設適應直達列車快速作業(yè)的集裝箱貨運基地，利用區(qū)域通關一體化模式或轉(zhuǎn)關模式使集裝箱可以從船邊直接送至列車邊，減少短駁和裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)。[1]以廈門前場貨運場站的建設為中心，逐步推進海滄港區(qū)專業(yè)陸港直通海鐵聯(lián)運操作平臺的建設。另一方面，在未來“陸地港”的建設過程中，將引入鐵路專用線，使列車直達“陸地港”倉庫，與列車間實現(xiàn)直接交付，提高鐵路集裝箱班列運輸組織效率，使鐵路線路延伸到港口集疏運最末梢，做到海鐵聯(lián)運真正的無縫連接。

再者，統(tǒng)籌考慮公路和鐵路運輸方式，加強內(nèi)陸公鐵聯(lián)運貨運操作平臺的建設，完善公路與鐵路的集裝箱交接流程，實現(xiàn)集卡與火車車廂間“不落地”作業(yè)，提高裝卸效率。[2]最后還要考慮海鐵聯(lián)運業(yè)務布點，從全局出發(fā)，為未來業(yè)務的拓展做好事先的準備工作。

三、探索基于海鐵聯(lián)運的物流新模式，開拓更多市場貨源

要加快海鐵聯(lián)運通道——鐵路線路的建設和完善，配合物流節(jié)點——集裝箱貨運操作平臺的建設，使得海鐵聯(lián)運業(yè)務更加順暢、高效。要在進一步完善海鐵聯(lián)運鐵路集疏運系統(tǒng)的基礎上，積極探索基于海鐵聯(lián)運的物流新模式，克服原有物流模式的缺點，從而為廈門港爭取省內(nèi)外大型制造企業(yè)貨源開辟新的途徑，在降低物流成本的同時，增強廈門港對鐵路沿線中西部城市貨源的吸引力。廈門港應從傳統(tǒng)的“等貨”觀念轉(zhuǎn)變到“主動”爭取貨源，進而發(fā)展到積極“培育”市場需求上來。因此打造新的海鐵聯(lián)運物流新模式就應運而生。

模式一：北糧南運業(yè)務—內(nèi)地礦石出口北上業(yè)務

江西省作為我國主要養(yǎng)殖生產(chǎn)基地，對養(yǎng)殖飼料生產(chǎn)原材料如玉米、小麥和大豆的需求量很大，主要采用通過內(nèi)貿(mào)從東北經(jīng)鐵路運輸至贛州的純陸運物流模式。這一純粹運用鐵路運輸?shù)奈锪髂Ｊ降奈锪鞒杀炯s為500元/TEU。而現(xiàn)在新的物流模式為正向東北糧食物流：海鐵聯(lián)運—東北鐵路陸運至大連轉(zhuǎn)船上集裝箱船再經(jīng)沿海運輸至贛州或豐城，海鐵聯(lián)運模式如圖1所示，成本約為160元/TEU。

圖1　海鐵聯(lián)運模式一示意圖

反向物流貨源則以南方出產(chǎn)的礦石為主，比如螢石礦通過鐵路運輸至連云港或天津港轉(zhuǎn)船上大型散貨船再出口。純粹鐵路陸路運輸模式，成本為200～220元/TEU，若為海鐵聯(lián)運模式，成本為100～110元/TEU。很明顯新的海鐵聯(lián)運物流模式為企業(yè)節(jié)省了物流成本，受到飼料生產(chǎn)企業(yè)的青睞。

模式二：魚粉進口轉(zhuǎn)內(nèi)陸加工生產(chǎn)業(yè)務

如上所述，江西省是我國養(yǎng)殖業(yè)的主要生產(chǎn)基地，對于養(yǎng)殖生產(chǎn)飼料的原材料需求很大，而魚粉是制作海產(chǎn)品飼料的主要原材料之一。目前我國年消費魚粉100多萬t，占世界消費量的1/5，年進口魚粉41萬～98萬t，是世界上最大的魚粉進口國和消費國，主要從秘魯、智利、美國、波蘭、新西蘭、俄羅斯等國家進口，再通過陸路運至江西進行飼料加工。其海鐵聯(lián)運模式如圖2所示。

圖2　海鐵聯(lián)運模式二示意圖

然而魚粉進口業(yè)務因通關環(huán)節(jié)的問題造成集中從福州口岸進口，未來廈門港可以在通關上效仿寧波上海的通關模式，即貨物從船上卸下后無須在港口清關而直接發(fā)給鐵路往內(nèi)陸運輸，在貨物到達內(nèi)陸點后再在內(nèi)陸點(貨主倉庫)清關提貨的操作方式，進一步加快廈門港的通關效率。

模式三：臺灣電子產(chǎn)品經(jīng)廈門轉(zhuǎn)中東部海鐵聯(lián)運業(yè)務

眾所周知，蘇州昆山和臺灣新竹為海峽兩岸兩個重要的高科技工業(yè)園區(qū)，亦是全球液晶顯示器的主產(chǎn)區(qū)。此前，大量液晶顯示器的主要原料——液晶面板半成品(CELL)借由海運往返于中國臺灣港口至上海港及太倉港之間，每年第四季度及隔年第一季度為液晶顯示板產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能需求最旺盛之時，但逢此時受東北季風及長江口岸的大霧影響，船期經(jīng)常延遲且很難掌控，造成工廠生產(chǎn)線斷料，其斷線停工的有形無形損失甚巨，成為長期困擾企業(yè)的頑疾。

廈門港是距離臺中港、高雄港最近的大陸港口，區(qū)位優(yōu)勢明顯。近年來廈門港大力開展的海鐵聯(lián)運運作成熟穩(wěn)定，具有安全、便捷、環(huán)保等優(yōu)勢，且運輸成本低廉。因此以“臺中—廈門—蘇州”集裝箱海鐵聯(lián)運運輸模式替代原有的全海運方式成為新的選擇。即從臺中進口的液晶面板從臺中港通過海運運抵廈門海天碼頭，用一天時間即可快速完成進口轉(zhuǎn)關手續(xù)，于次日傍晚在東渡港站裝上火車啟運。經(jīng)過四天零九個小時的鐵路運輸，運抵蘇州西站，并于次日在蘇州完成進口清關手續(xù)，安全快捷地將貨物運至蘇州工業(yè)園區(qū)的工廠。這也是廈門海關首次監(jiān)管“臺中—廈門—蘇州”海鐵聯(lián)運轉(zhuǎn)關業(yè)務，標志著廈門海鐵聯(lián)運首次將經(jīng)濟腹地輻射網(wǎng)絡擴展到臺灣海峽東岸，實現(xiàn)了兩岸海鐵運輸?shù)某晒?，同時也意味著廈門的經(jīng)濟腹地不再只是陸向的，還可以“走出去”，海向擴展延伸至中國臺灣地區(qū)甚至是東南亞地區(qū)。[3]

同時，這一條海鐵聯(lián)運新模式的開通也打破了過去廈門海鐵聯(lián)運主要面向閩北、江西等內(nèi)陸地區(qū)的傳統(tǒng)，首次將海鐵聯(lián)運的影響力拓展到東部發(fā)達地區(qū)，為進一步擴大廈門海鐵聯(lián)運的輻射面打下基礎。并且在此基礎上還開拓了“臺灣—廈門—四川綿陽”的集裝箱海鐵聯(lián)運轉(zhuǎn)關業(yè)務，臺灣的電子產(chǎn)品貨物抵達海天碼頭到完成轉(zhuǎn)關再到鐵路運抵綿陽，全程時間控制在一周左右?？梢灶A計，未來隨著沿海高速鐵路(如京臺鐵路、昆臺和渝臺鐵路即臺海三大通道)開通貨運，運輸時效進一步提高，以及越來越多的中國臺灣地區(qū)企業(yè)甚至是東南亞國家的企業(yè)了解這一線路，該線路必將成為廈門海鐵聯(lián)運的又一新增亮點。

模式四：北煤南運業(yè)務

目前很多從山西煤炭生產(chǎn)基地通過內(nèi)陸鐵路運輸(北煤南運鐵路大通道)運至江西、湖南等用煤企業(yè)的傳統(tǒng)陸運物流模式發(fā)展成現(xiàn)在先利用煤炭陸運專線把煤炭運至如天津港、大連港等散貨大港，然后利用南下的散裝船走沿海支線運至廈門港，再改裝上集裝箱班列，最終運往江西井岡山等內(nèi)地用煤發(fā)電企業(yè)?；蛘呤菑膰膺M口的煤炭海運至廈門港直接海鐵聯(lián)運至江西井岡山等地。這一新的陸—?！懞秃！懳锪髂Ｊ浇档土嗣禾窟\輸成本，是廈門港未來拓展經(jīng)濟腹地、爭取貨源的主要途徑，如圖3所示。

圖3海鐵聯(lián)運模式四示意圖

模式五：大陸橋直通歐洲業(yè)務

對于開通中歐班列目前主要有三種方案：一是利用渝長廈線，向東延伸至中國臺灣地區(qū)和東盟各國，向西從廈門經(jīng)向莆鐵路至長沙、重慶、成都，再通過西安最后經(jīng)阿拉山口至亞歐大陸橋；二是直接利用廈門至合肥、武漢經(jīng)西安和蘭州的隴海線最后經(jīng)阿拉山口至新亞歐大陸橋；三是利用廈門至鄭州的公路運輸(也可利用鐵路運輸)，到鄭州換裝成鐵路，利用隴海線連接新亞歐大陸橋。第一條線路因為繞道成都會比第二條線路增加1000多公里的鐵路里程，雖然路途增加了，成本也增加了，但是因為沿途經(jīng)過成渝經(jīng)濟圈、中部經(jīng)濟圈，可增加貨運量。而對于第三種方案，調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，一個集裝箱全程大陸橋運輸至北歐報價1.3萬美元左右，全程所需時間約為20天，比全程空運報價13萬美元左右要便宜得多，另外比全程海運至北歐報價600～3000美元不等(市場行情不同報價會有差異)要高一些，但是在時間上比全程海運30幾天要短。綜上分析，第三種方案對于廈門港走空運至北歐的貨物更有吸引力，對于一些考慮時間成本又關注運輸成本的海運貨物來說，第三種方案是一個不錯的選擇。

臺海通道的規(guī)劃建設和中歐班列的開通，使未來廈門港的貨物，如中國臺灣地區(qū)甚至是東盟成員國的這些海向經(jīng)濟腹地的貨物，可以像中西部鐵路沿線各腹地城市的貨物那樣走鐵路上岸再發(fā)貨到歐洲。經(jīng)濟腹地從陸向擴展到海向，也將成為中國臺灣地區(qū)貨物到歐洲的又一新的物流通道，而不只是原來的全海運模式。

模式六：形成合理的階梯狀產(chǎn)業(yè)鏈分工

廈門港及周邊地區(qū)服裝類產(chǎn)品制造及石料加工規(guī)模居全國前列，還是全國運動服裝、鞋類、瓷磚、金龍客車等產(chǎn)品的生產(chǎn)基地之一，但廈漳泉地區(qū)制造業(yè)企業(yè)在本地的發(fā)展遭遇生產(chǎn)用地緊張、勞動力主要依靠外來務工人員等因素的制約，因此，應積極鼓勵廈漳泉企業(yè)到內(nèi)地投資甚至是去東南亞投資，把銷售總部、研發(fā)總部、組裝總部留在廈門，而將其他制造環(huán)節(jié)放在內(nèi)地腹地城市和東南亞等生產(chǎn)成本較低的區(qū)域，既保證產(chǎn)品制造質(zhì)量，又促進東盟國家與廈門的城市經(jīng)貿(mào)合作，擴大海鐵聯(lián)運物流規(guī)模。另外，加強與腹地城市在來料加工、來樣定制和生產(chǎn)制造等方面的合作。鼓勵廈漳泉區(qū)域及周邊地區(qū)的服裝、鞋類等小商品生產(chǎn)和營銷企業(yè)內(nèi)遷至腹地城市發(fā)展生產(chǎn)基地，利用內(nèi)陸地區(qū)較低的生產(chǎn)成本，著力將腹地的小商品生產(chǎn)基地做大做強，并形成一定的規(guī)模效益。產(chǎn)品收購后在廈門港加工包裝出口，通過異地合作形成海鐵聯(lián)運穩(wěn)定的貨源基地,逐步實現(xiàn)廈漳泉地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈的合理階梯狀分工布局，加快廈漳泉地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級。[4]

四、結語

現(xiàn)代港口的競爭是物流鏈的競爭，是拓展經(jīng)濟腹地的競爭。加強鐵路集疏運通道的規(guī)劃和建設，不斷開拓和探索基于海鐵聯(lián)運的物流模式，拓展廈門港陸向和海向經(jīng)濟腹地，爭取更多穩(wěn)定貨源，實現(xiàn)由鐵路運輸終端站轉(zhuǎn)變?yōu)楹ｈF聯(lián)運的重要樞紐站，對促進沿線資源開發(fā)和經(jīng)濟發(fā)展，加快海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設等具有重要意義。

參考文獻：

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[2]劉先星.寧波港域集裝箱腹地拓展策略研究[D].杭州:浙江工業(yè)大學,2012.

[3]初良勇,許小衛(wèi).廈門港拓展經(jīng)濟腹地的策略[J].大連海事大學學報:社會科學版,2014(4):21-23.

[4]楊小平,陳斌.寧波港域腹地拓展[J].水運管理,2009(12):16-20.

中圖分類號:U691；F252

文獻標志碼：A

文章編號：1671-7031(2016)01-0045-05

作者簡介：邵曉嫻(1979-)，女，講師；E-mail:ulmma@139.com

收稿日期：2015-09-29