后危機時代我國運輸服務貿易競爭力的國際比較及對策建議

王全意

摘 要：運輸服務貿易作為國際貨物貿易的重要紐帶，受到各國尤其是發(fā)達國家的重視，發(fā)展速度較快。2008年始于美國的次貸危機迅速演變?yōu)閲H金融危機，并逐漸從金融領域擴展到實體經濟和國際貿易領域，對運輸服務貿易影響較大。采用國際市場占有率指數(shù)、顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)和顯示性競爭優(yōu)勢比較指數(shù)三種競爭力度量指標比較分析了中、美、德、法、日、英六大運輸服務貿易出口國在2008年國際金融危機后的運輸服務貿易競爭力情況，數(shù)據(jù)表明國際金融危機后我國運輸服務貿易競爭力較弱，且無好轉趨勢。探析其原因在于，海運企業(yè)貨源不足，大量運力閑置；專業(yè)人才嚴重短缺；未形成產業(yè)鏈，相關及支撐產業(yè)效率低；境外公司承運比重過高。以此提出提升我國運輸服務貿易競爭力的對策建議，包括加大運輸專業(yè)人才培養(yǎng)力度；掌握貨物運輸權，加強供應鏈管理；建立現(xiàn)代運輸企業(yè)管理制度；加大政府扶持力度。

關鍵詞：運輸服務貿易；競爭力；國際比較

中圖分類號：F746.18 文獻標識碼：A 文章編號：2095-3283（2016）05-0016-03

一、后危機時代我國運輸服務貿易競爭力的測度與比較

本文使用測度競爭力的三個常用指標來測度、比較與我國經貿關系密切且在世界運輸服務市場有重要影響的美、德、日、英、法的運輸服務貿易競爭力。

（一）MOR指數(shù)

MOR指數(shù)即國際市場占有率指數(shù)，為衡量競爭力的指標之一，計算公式為：

從MOR、RCA和CA計算結果的比較分析可知，美、英、法三國運輸服務貿易競爭力最強，日、德次之，我國最弱；經歷2008年的國際金融危機打擊，我國運輸服務貿易競爭力處于持續(xù)下降趨勢，與另外五國的運輸服務貿易競爭力的差距逐漸拉大。

二、我國運輸服務貿易競爭力下降的原因

（一）海運企業(yè)貨源不足，大量運力閑置

2008年爆發(fā)的國際金融危機造成全球貿易量萎縮，使我國海洋運輸業(yè)遭受沉重打擊，海運企業(yè)貨源不足，致使運力大量閑置，近六成的干散貨運輸企業(yè)處于虧損狀態(tài)。

（二）專業(yè)人才嚴重短缺

我國運輸業(yè)的快速發(fā)展對運輸專業(yè)技能人才的數(shù)量和質量都提出了更高要求，據(jù)統(tǒng)計，目前我國約有持證遠洋船員16萬名，高級船員約占40%，實際可用的高級遠洋船員不足6萬名；全國大專院校年均培養(yǎng)航海類專業(yè)學生人數(shù)約4000人，而每年全國僅船員就需新增8000人，可見我國海運業(yè)專業(yè)人才供給與高技能專業(yè)人才需求之間的缺口巨大。

（三）未形成產業(yè)鏈，相關及支撐產業(yè)效率低

目前，我國部分運輸行業(yè)支撐產業(yè)發(fā)展加快，如集裝箱制造業(yè)，世界集裝箱吞吐量前五大港口有三個在中國，目前我國集裝箱運輸量占全球的20%，集裝箱吞吐量與港口貨物吞吐量均為世界第一，但由于缺乏完整的產業(yè)鏈，難以對我國運輸行業(yè)形成強大的推動力。另外，貨物裝卸、包裝、倉儲和港口服務等運輸服務的配套和支撐環(huán)節(jié)管理水平較差且效率低，致使我國運輸服務貿易競爭力提升較慢。

（四）境外公司承運比重過高

境外公司承運了我國絕大部分的貨物運輸服務，而由本土企業(yè)承運的他國運輸服務卻很少，使得我國運輸服務進口遠高于出口。據(jù)統(tǒng)計，我國運輸企業(yè)運量已占全球運量的25%以上，但船舶運力僅占世界的8%，如果只計算懸掛中國國旗的船舶，由我國海運企業(yè)承運比重不足5%。

三、提升我國運輸服務貿易競爭力的對策建議

（一）加大運輸專業(yè)人才培養(yǎng)力度

目前的運輸行業(yè)已從過去的勞動密集型行業(yè)轉變?yōu)槿肆蛯嵨镔Y本密集型行業(yè)，以專業(yè)化的人才來推動運輸業(yè)競爭力的提升。如前所述，目前我國運輸行業(yè)非常缺乏既具備航運技術又具備綜合管理知識的高層次復合型人才。因此，運輸企業(yè)、高校和政府三方應聯(lián)合起來，加強運輸行業(yè)專業(yè)人才的投入和培養(yǎng)。高校需要將理論教學和社會實際需求相結合；運輸企業(yè)必須加強對從業(yè)人員的專業(yè)技能培訓，加大人力資本投入力度；政府需為高校和運輸企業(yè)搭建合作的平臺。

（二）掌握貨物運輸權，加強供應鏈管理

為了規(guī)避運價變動帶來的風險，我國85%的進口商進口貨物時習慣簽訂CIF價格條款合同，這就意味著國外出口商擁有安排貨物運輸?shù)臋嗬覈M口商無法選擇運輸企業(yè)。我國企業(yè)應向歐洲、日本企業(yè)學習，通過與船公司簽訂長期合同，在進口時簽訂FOB合同，使國內進口商掌握貨物運輸?shù)陌才?。此外，以海運為例，盡管海運承擔了90%以上的國際貨物運量，但其僅是國際貨運的環(huán)節(jié)之一，還有海洋向出口國內陸和進口國內陸延伸的兩個環(huán)節(jié)。我國企業(yè)習慣采用出口FOB、進口CIF的合同成交方式決定了我國海運企業(yè)承擔的只是整個物流供應鏈中很小的一部分，因此應提高運輸企業(yè)的物流供應鏈管理水平，實現(xiàn)由單純的提供貨物運輸服務向提供綜合物流服務轉變，通過提供優(yōu)質的綜合物流服務來爭取更高的市場占有率。

（三）建立現(xiàn)代運輸企業(yè)管理制度

我國運輸企業(yè)資源配置陳舊，管理水平較低。據(jù)統(tǒng)計，2013年在承運中海油原油的船只中，36%以上船齡超過15年，35%以上屬于單殼油輪，船只陳舊現(xiàn)象嚴重，在國際海運中難以被承租。因此，我國運輸企業(yè)應引入競爭性資本，打破行業(yè)壟斷，建立混合所有制，建立現(xiàn)代企業(yè)管理制度，利用電子化運輸管理和網絡化運輸控制等管理手段實現(xiàn)管理現(xiàn)代化。

（四）加大政府扶持力度

首先，立法支持國貨國運。隨著中國鐵礦石、石油和其他重要戰(zhàn)略物資的進口量持續(xù)增加，國貨由外輪承運影響到了我國海上運輸鏈的安全，使國家經濟安全受到嚴重威脅。站在國家安全的角度，政府應立法支持國貨國運，以促進我國運輸服務企業(yè)的發(fā)展。

其次，充分利用國際金融危機和“一帶一路”建設的契機，積極推進我國運輸服務貿易的發(fā)展。充分利用國際金融危機期間，歐美產業(yè)結構調整契機，優(yōu)化運輸業(yè)的對外招商引資。運輸行業(yè)先進FDI的引入，可提高我國運輸企業(yè)的服務質量和國際競爭力。建設“一帶一路”的重點是推進絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路沿線國家的互聯(lián)互通，推動沿線國家運輸服務的國際化和一體化也將是“一帶一路”的工作重點。因此，我國運輸行業(yè)要充分利用國家建設“一帶一路”的契機，帶動運輸服務貿易的快速發(fā)展。

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（責任編輯：董博雯）