岳偉
汽車共享在業(yè)內(nèi)并不是什么新鮮詞匯,這一理念最早于1987年由瑞士發(fā)起,在歐洲許多國(guó)家和城市獲得推廣,如奔馳利用smart車型在全球推出的Car2go業(yè)務(wù)已經(jīng)有很好的表現(xiàn)(如今該業(yè)務(wù)已在中國(guó)重慶率先落戶)。
然而在今年,汽車共享經(jīng)濟(jì)似乎被推向一個(gè)新的高潮,這不僅僅是因?yàn)樵?016全球汽車論壇上,汽車共享被諸多學(xué)者、企業(yè)家單獨(dú)提及多次,更是目前國(guó)際汽車巨頭都在今年集中展開(kāi)行動(dòng)。
今年1月,通用汽車與美國(guó)打車公司Lyft宣布進(jìn)行5億美元的合作;隨后大眾牽手歐洲打車軟件Gett,向后者投資3億美元;緊接著,豐田與共享租車鼻祖Uber高達(dá)5億美元的合作也被公之于眾。如此之多的跨界合作,可以說(shuō)讓大家應(yīng)接不暇。而它們都有一個(gè)共同的特點(diǎn),打車軟件公司使用相應(yīng)車企品牌的汽車,用作營(yíng)運(yùn)車輛使用。
其實(shí)在人們的傳統(tǒng)思維中,車企是賣車,打車軟件公司主要是租車(無(wú)論何種形式的租車),二者之間的交集并不多,甚至因?yàn)槟承┰颍ㄈ绫本┫拶?gòu)等政策性原因),二者還可能互為競(jìng)爭(zhēng)者。正如滴滴CEO程維在一次演講中提道:“再過(guò)10年,買一輛車,就像如今買一匹馬一樣奇怪。”
這種理念當(dāng)然不是車企愿意看到的,那么為什么諸多國(guó)際車企還要在當(dāng)下投入大筆銀子,支持打車軟件公司的發(fā)展呢?
首先筆者認(rèn)為,這是大勢(shì)所趨,因?yàn)橐云嚬蚕頌榇淼奶娲鲂蟹绞秸谌蚍秶鷥?nèi)興起。長(zhǎng)期來(lái)看,叫車服務(wù)會(huì)讓越來(lái)越多的人認(rèn)可汽車共享概念,因?yàn)樗忍嵘塑囕v使用效率,方便消費(fèi)者出行,又減少了交通壓力,緩解環(huán)境污染。據(jù)《第三次浪潮》作者里夫金的研究,在共享模式下,汽車使用成本只有私家車的20%,卻可以使總體福利水平最大化。
其次,也是最重要的,那就是在當(dāng)下,車企與打車軟件公司二者合作是各取所需,相互補(bǔ)充。
對(duì)于車企,在目前全球車市,尤其是中國(guó)車市回歸理性增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)后,賣車越來(lái)越難,加之政策因素等原因,越來(lái)越多的車企開(kāi)始尋求新的出路,其中租車可以說(shuō)是主要增長(zhǎng)點(diǎn)。而如Uber、滴滴等打車軟件公司在全球的爆發(fā)式增長(zhǎng),車企們尋求租車的業(yè)務(wù)就有了出口。
這當(dāng)中又不得不提及目前車企賣車時(shí)的主要手段,即體驗(yàn)式營(yíng)銷,而消費(fèi)者通過(guò)打車軟件公司的服務(wù),對(duì)相應(yīng)汽車品牌的車輛有了一定量的體驗(yàn)后,便極有可能成為該品牌產(chǎn)品的下一個(gè)用戶。
而對(duì)于打車軟件公司,與相應(yīng)的成熟汽車品牌合作,既保證了服務(wù)質(zhì)量,又不用擔(dān)心汽車數(shù)量不足的問(wèn)題??芍^是雙贏。
另外還有一個(gè)更深層次的原因,就是對(duì)未來(lái)市場(chǎng)和技術(shù)的把握。車企可以通過(guò)打車軟件公司所擁有的大量的用戶數(shù)據(jù),以及其強(qiáng)大的大數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)和分析能力,對(duì)用戶的消費(fèi)習(xí)慣有直接的把握,從而增加了一項(xiàng)除4S店之外的客戶大數(shù)據(jù)來(lái)源,這對(duì)于傳統(tǒng)車企是十分重要的。
不過(guò)目前車企投資打車軟件公司的目的更多還是試水,即這項(xiàng)業(yè)務(wù)不能沒(méi)有,但目前也不能大踏步地向前走。畢竟車企不愿意看到個(gè)人的出行代步剛需被統(tǒng)籌成少數(shù)消費(fèi),這樣車企單純依靠銷量和租賃業(yè)務(wù)的盈利模式,都將被大打折扣。
然而諸多車企向筆者坦言,在“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代,目前車企的經(jīng)營(yíng)思路也在發(fā)展轉(zhuǎn)變,只要有利于消費(fèi)者利益的事,車企都愿意嘗試,只不過(guò)嘗試的方式和步伐可能會(huì)是多樣性的。而更精明的企業(yè)會(huì)在這種融合中學(xué)到為己所用的內(nèi)容,從而讓自己具有持續(xù)的生命力。