超標電動車撞人致死之刑事責任分析

姜先良

內(nèi)容摘要：電動車的管理實際已成為一個社會難題，很多媒體甚至將之稱為“電動車亂象”。在這個意義上，刑事責任的分析視角有其合理性，因為刑罰是社會管理體系中最后、也是最為嚴厲的手段。在刑罰介入的情況下，對電動車撞人的事件產(chǎn)生的責任能夠進行全面公正的評價，是檢驗電動車管理是否規(guī)范的重要契機。為此，本文在刑事責任分析的基礎(chǔ)上，也提出對超標電動車管理應(yīng)持有的刑事政策，以期從根本上減少因超標電動車引發(fā)的交通事故，保護民眾生命財產(chǎn)的安全。

關(guān)鍵詞：電動車 撞人 管理 刑事責任 刑事政策

在路上行駛的各類交通工具中，電動車已成為一種重要工具，因此導致的交通事故頻頻發(fā)生，在各類交通事故的數(shù)量占比也在逐年增加。[1]從涉訴的司法案件看，電動車引發(fā)的交通事故主要產(chǎn)生了兩類訴訟：一是交通肇事刑事附帶民事賠償案件；二是交通肇事賠償案件。其中，對于行駛電動車致人重傷和死亡的案件，一般都依照最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）以交通肇事罪進行定罪量刑。雖然“亂世用重典”，但實際發(fā)生的電動車交通事故不但沒有減緩，反而有愈演愈烈之勢。要深究其中的原委和根本解決之道，我們先從分析一起電動車交通肇事案件開始。

一、基本案情

上述案例，張某最終承擔了交通肇事罪的刑事責任，根據(jù)《刑法》第133條和《解釋》第2條，張某為此受到3年以下有期徒刑的處罰。遺憾的是，本案雖然程序上已經(jīng)結(jié)案，但事情卻遠遠未了。作為被害人一方，家屬難從罪犯張某處獲得足額的民事賠償，即便判決張某受刑，也無法使其充分感受到司法的正義。正因為如此，被害人在判決后并未息訴罷訪，而是向檢察機關(guān)提出要求繼續(xù)追究電動車所有人和張某所在單位主管人員的刑事責任。作為被告的張某，雖然已被定罪，并不意味著他從內(nèi)心真正伏法。在他看來，自己為公司送快遞，電動車是入職時統(tǒng)一配備的，公司沒有要求有駕照，他也沒有經(jīng)過相關(guān)的駕駛知識培訓，馬上開始上崗送貨?，F(xiàn)在司法鑒定告知其駕駛的不是電動車而是摩托車，完全出乎他的意料。對此，公司有很大責任，但是交通肇事罪不是單位犯罪，現(xiàn)在判決讓他個人承擔所有責任，顯然不公平，以他的經(jīng)濟收入和家庭狀況，即便判決了也無力支付賠償金。至此，這一判決結(jié)果對于被害人和被告人來說，都是不滿意的。那么，從維護公共交通安全的角度，該案判決能起多大作用呢？如前面所言，近年來電動車交通事故呈愈演愈烈之勢，不僅發(fā)案數(shù)量大，而且電動車事故所占比例高，說明對此類事故的刑事處罰難以達到很好的預(yù)防效果，這就不得不令人反思和警醒。

筆者認為，目前對電動車引發(fā)的交通事故的刑事處理，既不能幫助被害人完全實現(xiàn)個別正義，也不能對罪犯實現(xiàn)個別震懾和特殊預(yù)防之功能，而且也無法實現(xiàn)促進公共交通安全的一般預(yù)防之目的。所以，刑罰手段面對“電動車亂象”已呈強弩之末態(tài)勢。其中的深層次原因，應(yīng)從此類案件的定罪量刑分析入手。

二、定罪量刑之檢討

本案張某被判處交通肇事罪，是基于證據(jù)證明的下列事實：一是張某駕駛無牌照電動三輪車送快遞；二是電動車將正在過馬路的被害人撞倒；三是被害人顱腦損傷死亡；四是經(jīng)交管部門事故責任認定，張某負事故的全部責任，被害人無責任；五是經(jīng)交通運輸部公路科學研究司法鑒定中心鑒定，肇事電動三輪車屬機動車（摩托車），無牌照，張某無駕駛資格。據(jù)此，按照通行的犯罪構(gòu)成理論，張某的行為構(gòu)成《刑法》第133條的交通肇事罪，如圖一所示：

從圖一顯示的情況看，交通肇事罪的四個構(gòu)成要件已經(jīng)全部滿足，定罪似乎無爭議可言。但是，進一步分析，《刑法》規(guī)定的“交通肇事罪”的客觀行為，必須“違反道路交通管理法規(guī)”，并造成了嚴重交通事故。這是“交通肇事罪”客觀行為的刑事違法性。在滿足客觀行為刑事違法性的基礎(chǔ)上，再觀察行為人的主觀心理，才能確認其是否承擔刑事責任?；谠谙鹊男淌逻`法行為，相應(yīng)產(chǎn)生了對可能發(fā)生嚴重交通事故的注意義務(wù)，即行為人應(yīng)當知道自己違反道路交通法規(guī)的行為可能造成重大交通事故，但因為自己疏忽大意或者過于自信而未盡到注意義務(wù)，從而具備了刑法上的“犯罪過失”。主客觀要件均已滿足，行為自當構(gòu)成“交通肇事罪”。如圖二所示：

由此可知，圖二的定罪思路與圖一的不同。圖二是從認定犯罪“客觀到主觀”的思維認識規(guī)律出發(fā)，反映定罪從“危害后果→客觀行為→主觀犯意”的依次遞進過程，有助于責任的正確分析判斷。圖一是事實簡單堆加的一種定罪思路，由于割裂了要件事實之間的內(nèi)在聯(lián)系，不僅容易出現(xiàn)對行為性質(zhì)的判斷失誤，也容易導致責任界定的不公。筆者認為，本案就是圖一的定罪思路，導致對張某的有罪判決不夠公正。與圖二的定罪思路相比，爭議焦點主要是：（1）張某騎電動車撞倒路人，是否違反了道路交通管理法規(guī)？違反了哪些安全管理要求？（2）張某對交通事故的發(fā)生，是否盡到了足夠的注意義務(wù)？對死亡結(jié)果有無犯罪過失？

兩個爭議焦點，前者關(guān)乎行為的刑事違法性，后者關(guān)乎行為人的主觀犯意。對此，我們需要逐一加以分析：

（一）張某行為刑事違法性之判定

從實質(zhì)違法性的角度，因交通肇事罪是以違反道路交通管理法規(guī)為前提的，所以它屬于行政犯的范疇。[2]本案這起交通事故發(fā)生地是北京，所以可能違反的有關(guān)道路交通管理的法律法規(guī)包括：《道路交通安全法》（以下簡稱《交通安全法》）、《道路運輸條例》、《電動自行車通用技術(shù)條件》（GB17761-1999）和《北京市實施<中華人民共和國道路交通安全法>辦法》（以下簡稱《實施辦法》）等。

經(jīng)過交通運輸部公路科學研究司法鑒定中心鑒定，本案肇事的電動車屬機動車（摩托車），無牌照，張某無駕駛資格，撞到了遵守交通規(guī)則橫穿馬路的行人，這些都是張某違反交通法規(guī)之處。但這些是事發(fā)后司法鑒定機構(gòu)作出的鑒定結(jié)論，作為事發(fā)中的當事人，張某對電動車屬于機動車的情況是否知情？或者說，他是否存在主觀過錯？

我們先看看法律的規(guī)定?！督煌ò踩ā穼Α皺C動車”和“非機動車”統(tǒng)一設(shè)定了通行規(guī)則。該法第119條對“機動車”和“非機動車”的概念作了界定。所謂“機動車”，是指以動力裝置驅(qū)動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業(yè)的輪式車輛。所謂“非機動車”，是指以人力或者畜力驅(qū)動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅(qū)動但設(shè)計最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。據(jù)此，符合國家標準的電動自行車屬于“非機動車”。這里的“國家標準”，主要是依據(jù)《電動自行車通用技術(shù)條件》，最高車速不大于20km/h，整車質(zhì)量不超過40kg，電動機額定連續(xù)輸出功率應(yīng)不大于240W，以最高車速電動騎行時，其干態(tài)制動距離應(yīng)不大于4m，濕態(tài)制動距離應(yīng)不大于15m，且必須具有良好的腳踏功能。本案張某騎行的電動三輪車，經(jīng)過鑒定均超出了上述技術(shù)標準。但是，作為一名普通人，張某對國家規(guī)定的這些專業(yè)技術(shù)指標顯然無法了解，對所騎電動車屬于機動車更不可能作出判斷。而交通肇事罪客觀上違反交通管理法規(guī)的行為，是要求行為人有主觀過錯的，從本案事實情況看，要求張某對于電動車無牌照、本人無駕照屬于違反道路交通法規(guī)這一情況知情，顯然過于苛刻和不合理。因為，張某駕駛的電動車非自己購買，是由快遞公司統(tǒng)一配備，電動車產(chǎn)品合格證上寫的是“非機動車”；快遞公司既沒有及時給這些電動車統(tǒng)一登記上牌，也沒有要求擔任快遞員的張某出示駕照，作為員工的張某自然對電動車的情況不知情。

既然張某不知曉所騎電動車屬于機動車，所以對駕駛中違反機動車的相關(guān)管理要求，張某的主觀上并無過錯。具體要求包括：《交通安全法》第8條規(guī)定“國家對機動車實行登記制度，……”；第11條規(guī)定“駕駛機動車上道路行駛，應(yīng)當懸掛機動車號牌，放置檢驗合格標志、保險標志，并隨車攜帶機動車行駛證”；第19條規(guī)定“駕駛機動車，應(yīng)當依法取得機動車駕駛證”；第42條至第56條專節(jié)規(guī)定了“機動車的通行規(guī)則”，主要包括：在機動車道上通行；不得超過限速標志的最高時速；交叉路口行人先行；遇人行橫道減速或者停車讓行人先行及避讓；摩托車駕駛?cè)税匆?guī)定戴安全頭盔。北京市的《實施辦法》也明確了一些具體要求，包括：安裝號牌；正三輪摩托車限速30公里；穿越道路讓行人先行；不得進入非機動車道、人行道行駛；實行第三者責任強制保險制度等。這些管理規(guī)定，有些是對機動車的特別要求，有些是和非機動車相同的要求，如減速和避讓行人。因此，在張某根本不知道自己騎的是機動車的情況下，電動車無牌照、本人無駕照這些看似嚴重違反交通管理法規(guī)的情節(jié)，張某沒有相應(yīng)的注意義務(wù)，也就不存在過錯。但是，對于經(jīng)過人行橫道時未及時減速和避讓行人的情節(jié)，我們說張某仍有一定的注意義務(wù)，存在相應(yīng)的過錯。

本案中，交管部門認定張某在交通事故中承擔全部責任，被害人無責任，這一認定結(jié)論對于張某行為刑事違法性的判斷具有決定性意義。筆者認為，對于交管部門這一責任認定結(jié)論，應(yīng)當予以重新審視和反思。

首先，交管部門關(guān)于交通事故的責任認定結(jié)論，在刑事訴訟中屬于證據(jù)的一種，是書證，證據(jù)審查的權(quán)力屬于法院。不能在案件審判中將此類證據(jù)作為判決的唯一依據(jù)。即便公安交管部門做出的是有法律效力的結(jié)論，法院依然可以就其認定的程序、事實和依據(jù)進行審查，做出認定犯罪是否采信該證據(jù)的結(jié)論。[3]

其次，交管部門關(guān)于交通事故責任的認定是關(guān)于賠償責任的界定，不是對當事人刑事責任的確定?！督煌ò踩ā返?6條規(guī)定：“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照事故當事人的過錯程度承擔賠償責任?！钡牵还懿块T關(guān)于交通事故的責任認定，只是定罪量刑的重要事實依據(jù)之一。依照最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第2條第2款規(guī)定“交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰……”，交通事故的責任劃分僅僅是評價犯罪行為違法性的情節(jié)之一，不是全部。如圖三所示：

綜上，筆者認為，本案由于在交通事故認定中，張某無照駕駛無牌電動三輪車都認定為違反道路交通管理法規(guī)，張某在交通事故中的責任被夸大，這就直接影響了他的行為違法性程度，進而影響量刑幅度和損害賠償金額。

（二）張某主觀犯罪過失之認定

交通肇事罪的主觀構(gòu)成要件是“犯罪過失”，即要求行為人應(yīng)當預(yù)見自己的行為可能會造成嚴重的交通事故，因為疏忽大意或者輕信可以避免而沒有預(yù)見。那么，張某應(yīng)當預(yù)見危害后果可能發(fā)生的義務(wù)因何產(chǎn)生？刑法中的“犯罪過失”所要求的注意義務(wù)，來源主要有三：一是法律法規(guī)的規(guī)定；二是職業(yè)和身份的要求；三是在先實施的侵害行為。對于機動車輛的駕駛?cè)?，注意義務(wù)的主要來源是“法律法規(guī)的規(guī)定”；對于快遞公司快遞員，注意義務(wù)的主要來源還包括“職業(yè)和身份的要求”。本案中，筆者認為，“法律法規(guī)”和“職業(yè)和身份”這兩方面的要求都不能成為張某履行注意義務(wù)的來源。主要理由如前面所述，張某因為不可能知道自己所騎電動三輪車屬于機動車，所以無法遵循機動車相關(guān)的法律法規(guī)；同時張某雖然是快遞公司的快遞員，但快遞公司在制度規(guī)范、人員招聘以及業(yè)務(wù)培訓等方面的嚴重缺乏，都無法苛求張某履行相應(yīng)的注意義務(wù)。那么，張某是否存在實施在先的侵害行為呢？從本案交通事故發(fā)生的情況看，張某騎車撞倒了橫穿馬路的行人，其行為應(yīng)該在減速和避讓方面存在一定的瑕疵。這些在先的瑕疵行為，成為張某履行注意義務(wù)的全部來源。據(jù)此，雖然張某屬于無照駕駛無牌超標電動三輪車撞死行人，但是他個人的主觀惡性實際是相對較低的。這是在本案審理中考慮對張某的量刑和賠償金額最關(guān)鍵的因素。反之，如果將“法律規(guī)定”、“職業(yè)要求”以及“在先侵害行為”都作為其注意義務(wù)的來源，自然主觀惡性程度就要高得多，案件處理結(jié)果也會出現(xiàn)明顯的差別。本案依照《解釋》第2條，對張某的量刑幅度是“3年以下有期徒刑或者拘役”。筆者認為，根據(jù)其主觀惡性，對張某可以適用緩刑。至于在民事賠償方面，也應(yīng)當充分考慮張某的過錯程度較低，判處適當?shù)慕痤~。

綜上，通過對張某涉案的客觀行為和主觀犯意的深入分析，現(xiàn)行的判決結(jié)果存在的不公正之處，主要在于對張某行為的違法性和主觀犯意的程度存在過高的判定，導致對其的處罰過重，致使“罪行—責任—刑罰”之間的程度不匹配，一定程度上違反了刑法的“罪責刑相適應(yīng)原則”，損害了判決的公正性，無法取得良好的效果。

三、責任劃分及超標電動車的管理對策

在前文分析的基礎(chǔ)上，需要對本案涉及的相關(guān)責任進行重新梳理和劃分。本案由于超標電動車引發(fā)交通事故，駕駛?cè)藦埬碁榇诉^多地承擔了刑事和民事責任。但事實上，電動車的生產(chǎn)、銷售、使用環(huán)節(jié)，都可能存在需要為此承擔責任的人。[4]由于他們事實上沒有受到相應(yīng)的責任追究，不僅對于駕駛?cè)瞬还剑蚁嚓P(guān)各方也不會因此履行好自己的職責，導致超標電動車引發(fā)的交通事故將屢禁不止。如圖四所示：

目前在實踐中，也出現(xiàn)個別采取私力救濟方式追究有關(guān)主體的法律責任的情況。舉例說明：盧某騎電動車撞死了人，被判交通肇事罪，有期徒刑3年，賠償受害者家屬50余萬元。服刑完后，盧某覺得自己這起交通事故，跟電動自行車是超標車有直接關(guān)系，因為他購買的車輛產(chǎn)品說明書上明確寫著是“非機動車”。法院經(jīng)過審理認為，廠家生產(chǎn)的車輛在最高車速和整車質(zhì)量上均遠遠高于電動自行車的國家標準，存在嚴重的質(zhì)量缺陷，應(yīng)承擔對盧某的賠償責任，最終判處賠償盧某13萬余元。[5]該案盧某能得到一定的賠償，算是幸運的，但大多數(shù)人未能有效行使這一權(quán)利，致使不公正地承擔了過重的法律責任。對這類普遍存在的問題，作為政府的相關(guān)部門應(yīng)當各司其職，承擔起電動車的管理責任。針對某一起交通肇事刑事案件中暴露出來的超標電動車在生產(chǎn)、銷售環(huán)節(jié)可能存在的問題進行深入調(diào)查，追究上游各方的相應(yīng)責任，使電動車的生產(chǎn)和銷售符合國家規(guī)定的技術(shù)標準，電動車的使用符合道路交通安全管理要求。如圖五所示：

據(jù)此，要從根本上減少超標電動車的交通事故發(fā)生，必須從電動車生產(chǎn)的源頭抓起，從根本上調(diào)整超標電動車的管理政策。正如有學者提出的，首先從電動車的國家標準著手，從源頭上制定出臺新的電動自行車國家標準，在最高設(shè)計時速、整車質(zhì)量等技術(shù)參數(shù)上進行放寬，回應(yīng)民眾的需求和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況，同時引入超速斷電等實效性的限速手段，確保限速的要求獲得切實遵守。第二是抓電動車的生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)，采取有效措施實現(xiàn)對電動自行車的生產(chǎn)、銷售及登記上牌的全程監(jiān)控，阻止超標車輛進入流通領(lǐng)域和駛?cè)肼访?；第三是質(zhì)監(jiān)、工商和交管部門要采取經(jīng)常性的檢查活動，對查處的超標電動車采取查封、扣押措施，對查獲的違規(guī)生產(chǎn)、銷售者要及時給予行政處罰。[6]對此，筆者深以為然。

正如德國刑法學家李斯特所言“最好的社會政策就是最好的刑事政策”，要從根本上預(yù)防超標電動車引發(fā)的交通肇事以及產(chǎn)生的刑事案件，只有從源頭上找到“電動車亂象”的根本原因，全面修訂和完善對電動車的管理政策，規(guī)范政府的管理行為，這才是根本的解決之道。

注釋：

[1]統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，全國電動車社會保有量已接近2億輛，并且還在以每年15%的數(shù)量增長。根據(jù)交管部門統(tǒng)計數(shù)字顯示，在所有交通類型的傷亡人數(shù)中，駕駛電動自行車死亡和受傷人數(shù)均排在第四位。http：//www.evtimes.cn，訪問時間：2016年5月7日。

[2]參見張衛(wèi)彬、葉蘭君：《交通肇事罪中的責任認定》，載《法學》2012年第11期。

[3]這一點在民事訴訟中也是如此，在審理交通肇事?lián)p害賠償案件中，交管部門就事故責任做出的認定結(jié)論，并不能成為法院區(qū)分事故雙方責任的唯一依據(jù)，也不能就此做出賠償決定，但實踐中這種傾向比較明顯。法院往往根據(jù)交管部門責任事故認定書作出判決，而自動放棄了證據(jù)審查權(quán)力，這是程序上的瑕疵。

[4]實踐中發(fā)生過一起類似案件。參見黃曉宇：《超標電動車撞人，被定位機動車》，http：//search.bjjtgl.gov.cn/index.jsp，訪問時間：2016年5月14日。

[5]《騎著電動車不小心撞死一個人他當完了被告又當原告》，http：//zjnews.zjol.com.cn/system/2014/02/18/019863812.shtml，訪問時間：2016年5月14日。

[6]《專訪清華大學余凌云教授：如何從源頭消弭“電動車亂象”之原罪》，http：//auto.sohu.com/20160421/n445404071.shtml，訪問時間：2016年5月14日。