蘇州軌道交通未來的網(wǎng)絡化運營

劉建坤

（蘇州軌道交通有限公司運營分公司，215000，蘇州∥工程師）

軌道交通網(wǎng)絡化運營是指軌道交通線網(wǎng)及其客運量發(fā)展到一定規(guī)模后，通過建立科學、有效的網(wǎng)絡運營管理與控制手段，確保軌道交通運營體系的安全、高效、可靠運行，以實現(xiàn)網(wǎng)絡運營社會效益與經(jīng)濟效益的最大化。

1 蘇州軌道交通現(xiàn)狀

蘇州軌道交通1號線1期工程已于2012年4月28日正式通車試運營，這讓蘇州成為中國內(nèi)地第一個開通城市軌道交通的地級市，標志著蘇州正式步入“地鐵時代”。蘇州軌道交通1號線起點位于蘇州吳中區(qū)木瀆站，終點為工業(yè)園區(qū)鐘南街站，共設24個地下車站，全程25.739km；線路自西向東串起了蘇州高新區(qū)、古城區(qū)和蘇州工業(yè)園區(qū)，全線預留換乘站4處。

目前蘇州軌道交通正按照“統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施”的原則，積極推進地鐵多個線路的建設。2009年12月，蘇州軌道交通2號線正式開工建設；2012年9月27日，軌道交通4號線、2號線延伸線工程開工建設。根據(jù)《蘇州市城市快速軌道交通建設規(guī)劃》，2號線一期工程將于2014年開通試運營；2號線東延線于2015年開通試運營；4號線于2016年開通試運營。

2014年，隨著穿越蘇州“兩新城（平江新城和滄浪新城）、兩樞紐（蘇州北高鐵站和蘇州火車站）、一商業(yè)區(qū)（石路商業(yè)區(qū)）”，擁有22座車站（其中高架站5座，地下站17座）的軌道交通2號線開通試運營，蘇州將擁有西至高新區(qū)、東至園區(qū)金雞湖以東、北到相城區(qū)、南抵吳中區(qū)的十字形骨干網(wǎng)絡，從而大大緩解古城的交通壓力。隨著后續(xù)線路的不斷開通試運營，蘇州軌道交通將進入網(wǎng)絡化運營時代。特別是隨著2012年9月11日蘇州高新區(qū)有軌電車1號線的開工建設，未來蘇州軌道交通將與蘇州有軌電車實現(xiàn)換乘，從而形成不同于其他城市的新特點。

蘇州軌道交通線網(wǎng)如圖1所示。

當蘇州軌道交通從單線運營轉(zhuǎn)向網(wǎng)絡化運營之后，將有哪些新的運營特點，以及如何根據(jù)這些新的特點在運營方式、客運組織方式、管理體制等方面做出調(diào)整，如何保證調(diào)整后的思路能更好地被各個崗位充分理解并得到執(zhí)行，都值得思考和研究。

2 軌道交通網(wǎng)絡化運營的特點

軌道交通網(wǎng)絡化后，乘客可通過縱橫交錯的線網(wǎng)上的不同線路和換乘車站到達目的地。正是各種四通八達、排布有序的通路，使得網(wǎng)絡化軌道交通的運營管理、行車組織、客運組織方式更為復雜，其應急響應更迅速、信息流轉(zhuǎn)速度更快、保障要求更高，因而具有跟單線運營不同的如下特點：

圖1 蘇州軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃圖（2007－2020）

（1）運營負荷大幅增加，客運組織更加復雜。軌道交通網(wǎng)絡化以后，日均客流量不是簡單的單線客流數(shù)量相加，而是會出現(xiàn)幾何級增長，甚至有可能在某條線路出現(xiàn)快速增長。以上海軌道交通為例：上海軌道交通1994年的運營客流為日均1萬人次，到2003年達到日均112萬人次；隨著軌道交通網(wǎng)絡的發(fā)展，網(wǎng)絡效能也加速顯現(xiàn)，2007年日均客流達到222萬人次，2008年日均客流達到307萬人次，2009年日均客流為373萬人次。也就是說，100萬人次日均客流的增長速度分別是10年、4年、1年。上海軌道交通1號線1993年至2000年的客流增速為5.3%，2000年至2007年的客流增速為16.2%，可見軌道交通網(wǎng)絡化后使得運營負荷大幅度增長。客流的快速增長必然使得線網(wǎng)上骨干線路的客運強度進入超負荷狀態(tài)。同時，軌道交通網(wǎng)絡化運營以后，客流不再是從一點到另外一點的單向流動，而是根據(jù)線網(wǎng)布局多方向、多途徑流動，這就必然造成客流流向以及客運需求成倍增長。為此，需建立一個高效運轉(zhuǎn)、科學有序、服務有力的客運組織體系，使乘客從進站到抵達目的站的各個環(huán)節(jié)中得到更便捷、更高效、更滿意的乘車服務，且能多途徑地獲得、了解日常服務信息；在突發(fā)事件情況下，使乘客特別是計劃乘坐地鐵但還在地鐵以外的交通工具上的乘客能第一時間獲得應急信息，從而及時避開故障點，等等。而這些都需要乘客能夠通過車站和列車廣播、站內(nèi)外各類導向、信息顯示屏、服務問詢、電話咨詢、網(wǎng)絡查詢、無線電視等多種方式獲得及時的、必要的信息，從而在復雜多樣的網(wǎng)絡運營環(huán)境中快速做出正確的判斷。

（2）行車方式趨于多樣化，不再是單一交路運行。隨著軌道交通線網(wǎng)持續(xù)擴張、換乘站點不斷增加、運營里程持續(xù)增加、與有軌電車的換乘點增加，以及公交站點根據(jù)軌道交通所做的調(diào)整變化，必然使每條線路的客流量、客流流向、客流結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，從而出現(xiàn)新的客流特征。如2005年上海軌道交通統(tǒng)一票制后，換乘客流占路網(wǎng)日均客流的比例很快由14%增至近20%；2009年上海軌道交通每天換乘客流已占路網(wǎng)日均客流的30%；2010年隨著網(wǎng)絡換乘車站增至40個，3線以上換乘車站增至8個，換乘客流比例也增至50%左右。這種客流結(jié)構(gòu)的變化對行車調(diào)度、客運組織提出了新的要求。同時，需要結(jié)合列車數(shù)量、車輛設備、信號設備、線路條件等硬件設施對行車方式做出科學的調(diào)整，如采用大小交路、分段交路、大站交路、跳站交路等多種運行交路模式，以統(tǒng)籌兼顧軌道交通網(wǎng)絡內(nèi)每條線路客流的需要，將網(wǎng)絡運營的整體效應發(fā)揮到最大。

（3）網(wǎng)絡的交叉和相互依賴，必然提高運營關(guān)聯(lián)度，需要加強協(xié)調(diào)力度。軌道交通從單線運營到網(wǎng)絡化運營，帶來了軌道交通線路之間的互聯(lián)互通，加之軌道交通網(wǎng)絡與有軌電車、公交車、出租車、鐵路、高速鐵路、高速公路等其它交通網(wǎng)絡的銜接配合，以及為私家車服務的P＋R模式，形成了線路、網(wǎng)絡、各種交通方式之間相互交叉和相互依賴的關(guān)系，使軌道交通網(wǎng)絡內(nèi)線路與線路之間，以及軌道交通網(wǎng)絡與其他交通網(wǎng)絡之間的關(guān)聯(lián)性不斷加深。同時，軌道交通網(wǎng)絡內(nèi)存在行車組織多樣化、線路特征個性化、技術(shù)水平差異化、設備制式多樣化等特點，導致在協(xié)調(diào)管理上需要跨組織、跨專業(yè)、跨線路、跨地域，從而使線路管理的復雜性、管理的跨度大大增加。如果因為自然災害、大客流爆滿、設備故障、人車沖突等突發(fā)事件造成某一條線路運營受阻，必定會影響到軌道交通網(wǎng)絡內(nèi)的其它線路、區(qū)域，甚至影響與之相關(guān)的周邊其他交通網(wǎng)絡。軌道交通網(wǎng)絡運營體系之間相互關(guān)聯(lián)、相互協(xié)調(diào)的關(guān)系，對整個網(wǎng)絡管理的統(tǒng)籌組織提出了新的要求，尤其對行車組織調(diào)度、客運組織體系、維修保障力度、系統(tǒng)運行的聯(lián)動和資源的共享等提出了更高要求。

（4）對應急響應速度、應急處置時間、維護保障能力的要求更高。隨著蘇州軌道交通網(wǎng)絡的發(fā)展，蘇州軌道交通客流占全市公共交通客運的比例將會不斷攀升，軌道交通將成為城市公共交通體系的骨干。同時，因為軌道交通故障率低、正點率高、運行間隔小等特點，市民出行對它的依賴性也越來越強。這對蘇州軌道交通網(wǎng)絡運行的安全性和可靠性提出了更高的要求：第一，要在日常的維護保養(yǎng)中通過嚴謹?shù)膽B(tài)度、合理的制度和科學的維護方法，確保設施設備的可靠性，盡可能將故障排除在萌芽狀態(tài)；第二，要建立適應網(wǎng)絡化運營的應急處置和搶修體系，在遇到各類運營故障、突發(fā)事件時，能夠使用最有效的手段，力爭在最短時間內(nèi)排除故障，恢復正常運營，把對本線路及整個軌道交通網(wǎng)絡的影響控制到最小程度。在高度發(fā)達的信息社會，需要更加關(guān)注網(wǎng)絡化運營以后的維護保障能力和應急處置能力，以盡可能地避免負面影響。

3 對蘇州軌道交通網(wǎng)絡化運營后的設想

根據(jù)軌道交通網(wǎng)絡化運營后的特點，結(jié)合蘇州軌道交通網(wǎng)絡的實際情況，筆者對蘇州軌道交通的網(wǎng)絡化運營提出以下設想。

（1）聯(lián)合有軌電車、公交公司、移動電視媒體等建立聯(lián)合協(xié)調(diào)指揮中心，主要負責應急指揮和信息收發(fā)工作，以全面提高蘇州軌道交通及其他交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的快速反應能力、信息傳遞能力、協(xié)同動作能力和應急處置能力。近期，蘇州軌道交通4條線路的OCC（運營控制中心）都位于同一地點，實現(xiàn)各條線路之間信息的迅速傳遞、資源共享、相互支援比較容易，所以在近期沒有必要單獨成立協(xié)調(diào)指揮中心；但是，可以考慮與有軌電車、公交公司、移動電視媒體等合作成立一個聯(lián)合協(xié)調(diào)指揮中心，主要負責全部線路的統(tǒng)籌管理、監(jiān)控指揮，以及在日常工作中或突發(fā)事件情況下的聯(lián)合應急指揮和信息收發(fā)工作。協(xié)調(diào)指揮中心對內(nèi)實現(xiàn)線網(wǎng)快速協(xié)調(diào)指揮，各種信息快速傳遞，在軌道交通網(wǎng)絡內(nèi)發(fā)生故障、突發(fā)事件時，可及時將故障信息、應急信息流轉(zhuǎn)至外部交通網(wǎng)絡，使相關(guān)的交通網(wǎng)絡快速做出反應，同時及時得到外部交通網(wǎng)絡的支援；在外部交通網(wǎng)絡發(fā)生故障、突發(fā)事件的情況下，可以快速做出反應，切實發(fā)揮應急預案功效，全面提高軌道交通應急處置和反應能力，確保軌道交通網(wǎng)絡安全、正點、可靠運行。同時，協(xié)調(diào)指揮中心對外保持信息暢通和應急聯(lián)動，實現(xiàn)各個交通網(wǎng)絡信息資源共享，同時能使乘客及時得到應急信息，從而避開故障點，以更加有利于應急調(diào)度指揮工作的開展。因此，聯(lián)合協(xié)調(diào)指揮中心的主要職責可歸納為：①對各交通系統(tǒng)內(nèi)部進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度，原則上“只監(jiān)不控”，及時聯(lián)動其他交通網(wǎng)絡系統(tǒng)；②負責收集各交通網(wǎng)絡內(nèi)所有線路的列車運行信息、客流信息，并進行數(shù)據(jù)的整合、分析和共享，以便于各交通網(wǎng)絡系統(tǒng)根據(jù)客流特征、客流結(jié)構(gòu)進行調(diào)度指揮；③統(tǒng)一發(fā)布不同交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的各項運營日常信息、故障信息、應急信息，便于公眾出行，保證不同交通網(wǎng)絡系統(tǒng)各項信息的統(tǒng)一性；④支撐各交通網(wǎng)絡系統(tǒng)內(nèi)突發(fā)事件的應急處置，協(xié)調(diào)內(nèi)、外部救援資源。協(xié)調(diào)指揮中心組織框架見圖2。

（2）考慮維修保養(yǎng)、應急搶險保障體系一體化建設。目前蘇州軌道交通內(nèi)部維修和應急搶險任務主要由供電機電中心、工務通號中心、車輛中心等3個生產(chǎn)中心擔任；網(wǎng)絡化運營之后，可考慮將維修保養(yǎng)、應急搶險保障體系整合在一個平臺上，建立一個綜合維護體系，對設備使用部門的故障信息和應急信息統(tǒng)一途徑流轉(zhuǎn)，統(tǒng)一口徑回復，切實保證應急處置效率。同時，在應急搶險方面可對外進一步開放協(xié)作，加強與軌道公安、消防、醫(yī)院等社會資源的合作（如與消防、醫(yī)院分別建立屬地化合作關(guān)系），以保證在突發(fā)事件情況下切實提高處置效率，將其對社會和乘客的影響盡量控制在最低程度。

圖2 聯(lián)合協(xié)調(diào)指揮中心組織框架

（3）完善人才培養(yǎng)機制，提高員工隊伍成熟度；減少人才流失，提高員工隊伍忠誠度。軌道交通運營的各個崗位專業(yè)性特別強，人才的通用性差，普通操作、服務與維護人員占地鐵員工總數(shù)的90%左右。雖然這些人員通過校企合作培養(yǎng)以及軌道交通企業(yè)內(nèi)部的二次培養(yǎng)等能基本滿足實際需求，但新員工的培訓周期很長，通常從入職到上崗單獨操作需要超過1年的培訓周期，大約2年以后才能成為熟練工。整個培訓過程又需要消耗大量的人力、物力、財力。另外10%左右的高層、中層管理人員與各專業(yè)技術(shù)人員，更是需要在實際崗位中經(jīng)歷多年的鍛煉并有多次的實戰(zhàn)經(jīng)驗后才會成熟。這些人才是維持地鐵運營的精髓和骨干力量。目前，全國各地的軌道交通建設如火如荼，軌道交通行業(yè)人才缺口較大，特別是對高層、中層管理人員與各專業(yè)技術(shù)人員的需求量非常大，且各地軌道交通行業(yè)對于人才招聘都是開放式的，這在一定程度上造成了人才的頻繁流動。軌道交通網(wǎng)絡化后，更需要人才的穩(wěn)定來保證軌道交通的安全運營。員工隊伍成熟的操作經(jīng)驗、技術(shù)經(jīng)驗和管理經(jīng)驗，對于緩解軌道交通網(wǎng)絡化運營體制、機制磨合過程中的矛盾起著基本保障作用，因此現(xiàn)階段就必須采取有力措施加以迅速解決?？梢酝ㄟ^完善人才培養(yǎng)機制，如成立人才培訓中心、統(tǒng)一培訓教材和培訓標準、健全各個崗位考核機制等措施來提高員工的成熟度；同時，完善人才成長機制、晉升機制，如建立首席技師、星級服務員、崗位晉升制度和淘汰制度等一系列競爭機制，并保證這些競爭機制公開、公平、公正地得到實行，切實提高員工的忠誠度，減少員工流失。即使有員工因為某些原因離開公司，也要營造一種“家”的氛圍。員工離開并不意味著對蘇州軌道交通的“背叛”，離職后的員工仍然可以成為蘇州軌道交通的重要資源，如變成蘇州軌道交通的擁護者、客戶等。因此，應把忠誠度管理的范圍延伸到離職后的員工，繼續(xù)與其保持聯(lián)系，維持良好的關(guān)系。

（4）加快信息化網(wǎng)絡管理平臺建設。利用現(xiàn)代信息化手段將資金、資產(chǎn)、物流、綜合業(yè)務等整合在同一管理平臺，提高資源共享程度，簡化辦事流程，節(jié)約成本支出，從而達到集約利用資源的目的。

4 結(jié)語

2014年，蘇州軌道交通開始邁向網(wǎng)絡化運營。筆者認為：體系應向多公司合作的網(wǎng)絡化方向發(fā)展，內(nèi)部管理架構(gòu)向高效率的扁平化方向發(fā)展，管理手段采用現(xiàn)代信息化，以達到集約利用資源的目的；人才培養(yǎng)及管理以穩(wěn)定和忠誠為目標，構(gòu)建一個“網(wǎng)絡管理層、線路控制層、現(xiàn)場執(zhí)行層”構(gòu)成的網(wǎng)絡化運營管理架構(gòu)；建立由運營管理體系、維護保障體系、客運服務體系、信息管理體系、人力資源保障體系、后勤保障體系等共同保障的網(wǎng)絡化運營體系，實現(xiàn)蘇州軌道交通安全、高效、可靠運營，為廣大市民提供滿意的客運服務。

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