高速公路融資方式的優(yōu)化及實踐意義

何雅菲

【摘 要】21世紀以后，我國高速公路交通事業(yè)全面進入快速發(fā)展期，并取得了長足的進步與成就。截止到2015年，我國的高速公路總里程已經達到10.8萬公里，位居世界第一。但實際在高速公路的經濟建設與社會發(fā)展需求滿足度上，我國與國外還存在一定差距，這一方面體現在技術規(guī)模上，另一方面也體現在資金融通上。本文就以我國高速公路的資金結構開題，簡要探討一下其融資結構優(yōu)化的實踐意義與優(yōu)化對策。

【關鍵詞】高速公路；資金來源；結構優(yōu)化；實踐意義

對國家高速公路建設而言，其資金結構的表現形式主要來自于不同渠道的資金融通以及他們在高速公路總體建設投資中的比例關系。這一比例關系直接影響了高速公路融資的具體方式及資金結構。若能掌握不同渠道的資金投資主體，就能摸清高速公路的投資建設規(guī)律，進而實現融資方式上的優(yōu)化。

一、我國高速公路資金結構

我國自1978年改革開放以來，社會主義市場化經濟體制就已經登上舞臺。具體來說，我國高速公路融資投資資金結構主要包括以下3種形式。

第一是來源于國家的投資。國家每年通過政府預算資金來支持高速公路交通事業(yè)建設，這其中包括了來自中央財政的非經營性基金與專項基金，另外還有車輛購置稅。前兩項主要屬于國家預算內資金，由中央財政統一撥款，主要用于鞏固高速公路建設資金結構。最后是車輛購置稅，這一項從2001年1月1日正式實施?，F行的車輛購置稅對其前身進行了大幅度改革，例如采用了全新的預算管理制度，并將“費”改為“稅”。現行車輛購置稅率設置為車價的10%，車輛購置稅也成為了我國近些年來高速公路融資資金結構的主要支柱。

第二是信貸資金。根據貸款貨幣類型，我國高速公路融資方式中的信貸資金融通方式被劃分為國內銀行貸款及外資貸款兩種。其中國內銀行貸款約占到總體的40%，而且其資金供應相當穩(wěn)定。而來自于外國政府及國際金融組織的資金近年來也在呈現上升趨勢，這也是我國高速公路事業(yè)國際化的重要標志。

最后就是自籌部分。它也是一種重要的融資方式，它占到了公路建設資金的40%～45%。這里的自籌主要涵蓋了上市公司在證券市場上所獲得的資金。就目前來看，我國在境內的高速公路上市公司有30家，雖然數量很小，但影響并不小，他們基于證券市場每年可融資上百億元人民幣，這也極強的推動了我國高速公路事業(yè)的發(fā)展[1]。

二、我國高速公路融資方式的優(yōu)化策略及意義

（一）關于融資資金結構的優(yōu)化目標

按照近幾年我國高速公路建設資金的比例來看（國家投資13%，信貸融資40%，地方自籌43%），整體融資格局相對清晰，主要走“國家投資引導、信貸資金支撐，地方自籌補充”的路線。因此下表1對國家高速公路事業(yè)的未來融資資金結構進行了相關的數據優(yōu)化設計，如表1。

（二）優(yōu)化策略

目前國家高速公路融資方式優(yōu)化已經逐漸深入，達到了一個良好的態(tài)勢，就優(yōu)化策略而言，本文主要介紹一種組合優(yōu)化對策。

組合優(yōu)化是基于層次分析法而衍生出的力求得到最優(yōu)綜合結果的融資方式，它利用到了多種融資方式來完成融資優(yōu)化，真正實現了組合優(yōu)勢。

1.融資方式的優(yōu)化順序排列

首先將總體融資方式設置為A，其中包括了銀行貸款A1，證券債券融資A2，BOT融資A3，TOT融資A4，總共4種。

其次將評價指標設置為B，其中包括了融資風險B1，融資成本B2，以及融資規(guī)模B3，然后根據融資方式的優(yōu)劣進行分檔，并建立融資方式組合模型。在模型中，∑代表了融資方式的數值總和，也被稱為優(yōu)序值，優(yōu)序值越大就證明融資的方式越合理。

2.融資方式組合模型

以修正模型為例，采用權重修正法對模型中的評價指標B進行權數相乘，并根據影響程度高低選擇大小權數（影響程度越高選擇權數越大）。在實現修正以后，就會發(fā)現融資方式組合也會隨之發(fā)生變化。然后按照影響程度值來進行比例權重設置，如果按照6：3：1的比例來看，融資方式的優(yōu)序排列就應該如表2。

基于上表就能得到權重修正以后的最優(yōu)融資組合模型。按組合級次分為好、中、差三種，其中好的融資方式應該為A2A3A4，而中為A1，差為A1A3。

基于組合優(yōu)化的融資優(yōu)化對策其操作相當簡單而且層次分明，非常易于理解。并且在實際操作中，對結果的準確性實現度很高[2]。

（三）融資方式優(yōu)化的實踐意義

從我國高速公路的債務比例來看，融資結構中債務比例是相對偏大的，這主要是由于地域經濟發(fā)展的不平衡所造成的。比如某些地區(qū)在還款能力上有所欠缺，只能以資本金的25%作為融資標準，這就大大拉低了國家高速公路建設事業(yè)的整體融資發(fā)展策略，因此對融資方式進行調整與優(yōu)化是相當有必要的。

首先，高速公路建設應該是可持續(xù)發(fā)展事業(yè)，它在過多利用銀行貸款時必然會增加高速公路企業(yè)的債務負擔，使企業(yè)常年累計大量貸款余額，還款壓力也與日俱增，對高速公路建設的再融資能力的影響是不可小覷的。因此調整高速公路建設融資結構，多元化融資方式是可以促進其高效可持續(xù)發(fā)展節(jié)奏的。

其次，高速公路融資調整對國家財政改革的順利推進也相當有利。因為在公路建設貸款進程中，既包含了通行費或收費權抵押貸款，也包括了交通規(guī)費抵押貸款，而且貸款建設的覆蓋面積從國省到鄉(xiāng)村，非常之廣。因此優(yōu)化高速公路融資結構及方式，對貫徹執(zhí)行國庫集中支付，改善車輛購置稅等國家財政改革政策具有良性促進作用。

最后，優(yōu)化實踐也有利于國民經濟的良性穩(wěn)定發(fā)展。因為我國高速公路建設債務都要以國家政府名義及個人財產名義進行雙向擔保，所以無論是內債還是外債哪一方發(fā)生情況，都是政府出面，人民承擔，因此優(yōu)化融資方式對調整目前還并不合理的我國高速公路經濟發(fā)展機制，不但能夠有效控制債務規(guī)模，對國民經濟健康穩(wěn)定發(fā)展也有好處[3]。

總結：

隨著我國國民經濟的發(fā)展進步，高速公路交通事業(yè)建設必然會持續(xù)跟進，提出更高的發(fā)展需求。因此公路融資方式及結構優(yōu)化對策一定要跟上節(jié)奏，總結在融資中所存在的一切問題，并基于優(yōu)化原則及方法穩(wěn)步前進，實現最合理的實踐操作，使國家高速公路未來建設始終處于良性穩(wěn)定的發(fā)展狀態(tài)中。

【參考文獻】

[1] 崔敬玲.對高速公路融資結構及其優(yōu)化問題的思考[J].行政事業(yè)資產與財務，2013，（24）：87-89.

[2] 王欣.高速公路融資結構及其優(yōu)化研究[J].交通建設與管理（下半月），2014，（10）：165-166，169.

[3] 董明輝.高速公路融資結構優(yōu)化研究[D].長安大學，2011.30-38.