地鐵車站與周邊地下空間一體化開發(fā)模式探討

趙貴華 張瑞龍

摘 要通過分析總結(jié)我國地鐵車站與周邊地下空間一體化開發(fā)的影響因素和分類，指出目前一體化開發(fā)過程中在政策、管理、技術(shù)等方面存在的主要問題，并給出合理化建議。

關(guān)鍵詞地鐵車站 地下空間 一體化開發(fā) 模式

1 引言

隨著我國城市建設(shè)的快速發(fā)展，城市人口增加、土地資源短缺、交通擁堵、能源消耗增加、綠地面積減少、環(huán)境污染等城市發(fā)展問題隨之而來。地下空間的發(fā)展帶來了諸多好處，如擴(kuò)大城市容量、集約土地資源、疏解地面交通壓力、緩解歷史風(fēng)貌保護(hù)與城市發(fā)展之間矛盾、完善城市防災(zāi)安全體系等。地下空間開發(fā)利用已成為公眾認(rèn)可的城市立體化發(fā)展方式，城市是否向地下充分發(fā)展延伸，已成為衡量城市發(fā)達(dá)程度的主要指標(biāo)之一。當(dāng)前，我國城市地下空間開發(fā)利用在功能上以地下交通為主流，不僅提高了城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率，同時(shí)也帶來了土地開發(fā)增值收益。隨著地鐵建設(shè)量的增加，地鐵車站與周邊地下空間一體化建設(shè)的需求越來越強(qiáng)烈，建設(shè)模式也呈現(xiàn)多樣化。

2 城市軌道交通與周邊地下空間的協(xié)同發(fā)展

2.1我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止到2015年6月，全國已經(jīng)開通運(yùn)營地鐵的城市有22個(gè)，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的城市有40個(gè)，如圖1所示，運(yùn)營里程約3 200km，規(guī)劃里程超過7 300km。

根據(jù)日本地下鐵協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，日本全國的地下鐵線路總長度約816km。其中國營地下鐵555.5km，私營和準(zhǔn)國營地下鐵約260.5km。根據(jù)新加坡SMRT公司2015年度報(bào)告，新加坡軌道交通線路（包括MRT和LRT）的總里程約137.7km。

近年來，我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展迅速。以北京市為例，2000年以前，運(yùn)營里程僅有54.1km。隨著奧運(yùn)配套建設(shè)，城市軌道交通建設(shè)快速發(fā)展，2008年達(dá)到了200km，到2015年底達(dá)到 554km。據(jù)估算2015年一年內(nèi)全國范圍內(nèi)城市軌道交通里程就增加了750km，幾乎相當(dāng)于日本全國的運(yùn)營里程。

以上數(shù)據(jù)表明，我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展速度和規(guī)模都已經(jīng)走在了世界的前列。十三五時(shí)期，我國將進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)大發(fā)展階段，2020年規(guī)劃線路里程將超過10 000km。

2.2 城市軌道交通與周邊地下空間的協(xié)同效應(yīng)

城市軌道交通空間與周邊地下空間是城市空間的兩個(gè)重要組成部分，二者相互影響、相互促進(jìn)。城市軌道交通系統(tǒng)不僅用以實(shí)現(xiàn)人和物的流動(dòng)，同時(shí)縮短了城市的時(shí)空距離，影響著周邊地下空間的可達(dá)性，推動(dòng)地下空間建設(shè)的需求。城市軌道交通對(duì)城市布局的集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)明顯，從而改變和調(diào)整城市空間布局結(jié)構(gòu)。反之，周邊地下空間的活動(dòng)可以刺激人們對(duì)軌道交通的使用需求，帶來軌道交通系統(tǒng)的使用頻率、流量及收入的增加。因此，在城市開發(fā)中，需要發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)和周邊地下空間二者的協(xié)同效應(yīng)，整合其空間和時(shí)序關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)二者的良性互動(dòng)。

軌道交通引導(dǎo)城市空間有序發(fā)展，軌道交通和地下空間的共同發(fā)展推動(dòng)了軌道交通車站一體化的發(fā)展，如東京六本木站、香港九龍站、新加坡烏節(jié)路站、上海五角場站，都給使用者帶來了不一樣的舒適便捷的生活體驗(yàn)。

3 一體化開發(fā)的影響因素和分類

地鐵車站與周邊地下空間的一體化開發(fā)模式主要與開發(fā)主體、合作模式、地鐵車站位置和類型、物業(yè)開發(fā)形態(tài)、地鐵和周邊物業(yè)的連通形式、一體化開發(fā)的范圍、開發(fā)時(shí)序等多種因素有關(guān)，具體的分類形式也不盡相同。

3.1 開發(fā)主體

由于地鐵物業(yè)一般運(yùn)作周期長，且需要政府協(xié)調(diào)的事務(wù)很多，只有具備一定實(shí)力和資質(zhì)的大型企業(yè)才可能參與其中，中小房地產(chǎn)企業(yè)并不具備太大的優(yōu)勢。因此，地鐵投資開發(fā)商一般有以下3種類型：

（1）國家或地方大型國有企業(yè)，如北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司、上海申通地鐵集團(tuán)、廣州地鐵總公司、深圳市地鐵集團(tuán)、天津軌道交通集團(tuán)、中國中鐵、中國鐵建、上海建工等。

（2）大型的非國有房地產(chǎn)企業(yè)，如綠地集團(tuán)、萬科等。

（3）專門成立的國有與私營聯(lián)合企業(yè)，如京港地鐵公司。

除了以上地鐵投資開發(fā)商外，參與投資開發(fā)的主體類型出現(xiàn)了更多的商業(yè)地產(chǎn)和私營投資公司聯(lián)合或地鐵和地產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合。

根據(jù)地鐵車站與周邊地下空間一體化開發(fā)主體不同，一體化開發(fā)可分為地鐵投資開發(fā)商主導(dǎo)、房地產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)、地鐵和地產(chǎn)聯(lián)合企業(yè)主導(dǎo)3種類型。

3.2 合作模式

因投資主體多樣，不同的投資主體之間相互合作共同完成軌道交通車站一體化開發(fā)，有助于發(fā)揮各企業(yè)的特長。一般有以下4種情況。

（1）自主開發(fā)，主要是指政府將地鐵周邊土地出讓給地鐵投資開發(fā)商，由其自主成立房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)進(jìn)行物業(yè)開發(fā)、銷售和經(jīng)營。例如北京五路居車輛段上蓋物業(yè)一體化開發(fā)，由北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司承接。

（2）代建開發(fā)，是指政府將土地出讓給地鐵投資開發(fā)商，由其委托或招標(biāo)房地產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行物業(yè)一體化開發(fā)，建成之后由地鐵投資開發(fā)商購買服務(wù)，然后自行銷售或持有經(jīng)營物業(yè)。例如深圳地鐵5號(hào)環(huán)線，通過引入央企（中國中鐵）進(jìn)行BT代建模式。

（3）法人聯(lián)合開發(fā)，指地鐵投資開發(fā)商與房地產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合成立新公司專門進(jìn)行物業(yè)一體化開發(fā)，政府將土地協(xié)議出讓給新的聯(lián)合企業(yè)，由其進(jìn)行物業(yè)開發(fā)、銷售和經(jīng)營。例如武漢地鐵地產(chǎn)聯(lián)合置業(yè)有限公司參與常青車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目。

（4）協(xié)議聯(lián)合開發(fā)，指政府將土地以協(xié)議方式出讓給地鐵投資開發(fā)商，地鐵投資開發(fā)商和房地產(chǎn)企業(yè)簽署協(xié)議組成聯(lián)合體，按照約定比例參與物業(yè)開發(fā)利潤分成。例如深圳紅樹灣地鐵上蓋綜合體項(xiàng)目，由萬科與深圳地鐵共同開發(fā)，并獲得49%權(quán)益。

3.3 車站區(qū)域和類型

地鐵車站與周邊地下空間一體化開發(fā)價(jià)值的決定因素是地鐵車站所處的位置，通?？煞譃橐韵?種類型。

（1）城市中心型，車站位于城市CBD或市級(jí)商圈范圍內(nèi)，開發(fā)強(qiáng)度和地價(jià)均很高。例如新加坡的萊佛士坊站和政府大廈站，位于新加坡城市中心和金融中心附近。

（2）區(qū)域中心型，車站位于城市區(qū)級(jí)商業(yè)中心，承載城市向外拓展的功能，是某一地區(qū)的中心地帶。例如新加坡的大巴窯站，位于新加坡的外延中心，相當(dāng)于我國的區(qū)級(jí)商業(yè)中心。

（3）一般型，車站周邊主要以居住為主或單一功能區(qū)如學(xué)校、工廠等，有少量配套商業(yè)和居民服務(wù)業(yè)。 大部分無特殊一體化結(jié)合的車站均屬于此類。

（4）新城中心型，車站位于以辦公為主的郊區(qū)或新區(qū)的商業(yè)或商務(wù)中心，發(fā)展?jié)摿Υ?，未來有發(fā)展成為區(qū)域中心型和城市中心型的可能。例如新加坡的盛港站，位于新加坡90年代開發(fā)的新城鎮(zhèn)。

3.4 物業(yè)開發(fā)形態(tài)

根據(jù)軌道交通周邊或上蓋地下空間的物業(yè)開發(fā)形態(tài)不同，一般分為以下4種類型。

（1）交通樞紐型，地鐵站是軌道交通與其他重要交通方式（如國家鐵路、機(jī)場、客運(yùn)碼頭、公交樞紐、長途客運(yùn)站等）的交匯接駁站點(diǎn)，如北京南站、深圳福田站。

（2）商業(yè)中心型，地鐵站點(diǎn)位于市級(jí)或區(qū)級(jí)商業(yè)區(qū)的范圍內(nèi)，周邊物業(yè)形態(tài)以商業(yè)為主，如上海靜安寺站、五角場站。

（3）商務(wù)中心型，地鐵站點(diǎn)位于商業(yè)區(qū)或特定辦公、學(xué)校、科研場所的范圍內(nèi)，周邊物業(yè)形態(tài)以商務(wù)辦公為主，如上海陸家嘴站。

（4）居住配套型，地鐵站點(diǎn)位于居住區(qū)附近，以服務(wù)周邊居民出行為主，物業(yè)多以零售和居民服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)為主，如北京常營地鐵站。

3.5 連通方式

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，車站周邊4種接駁方式（人行、自行車、出租車、公交車）中，多以步行為主（圖2）。相互之間的步行系統(tǒng)連通是一體化建設(shè)中非常關(guān)鍵的組成部分。目前軌道交通車站和周邊物業(yè)之間的連通形式主要包括：① 地下通道；② 相鄰連通口；③ 天橋；④ 共享過渡大廳；⑤ 共享出入口；⑥ 物業(yè)部分和站廳層融為一體；⑦ 分區(qū)相對(duì)獨(dú)立但人行通道相互穿越；⑧ 功能分區(qū)完全獨(dú)立僅結(jié)構(gòu)主體相鄰或一體建設(shè)等形式相互連通，如圖3所示。

3.6 一體化開發(fā)范圍

根據(jù)一體化開發(fā)所涉及的范圍不同，通常分為車站上蓋一體化、車輛段上蓋一體化、車站周邊物業(yè)一體化3種類型。

（1）車站上蓋物業(yè)一體化開發(fā)，主要指一體化開發(fā)的范圍與地鐵車站的投影大部分重合，上蓋物業(yè)可以是綜合體形式，如新加坡的烏節(jié)路站、索美塞站、香港的九龍站；也可以是地下街形式，如蘭州1號(hào)線的奧體中心站、迎門灘站、五里鋪站。

（2）車輛段上蓋一體化建設(shè)形式較為常見，通常在車輛段上方設(shè)置鋼筋混凝土平臺(tái)，在其上進(jìn)行物業(yè)開發(fā)，其上蓋物業(yè)多為商業(yè)綜合體或住宅。如香港的將軍澳車輛段上蓋、北京的五路居車輛段上蓋、深圳的前海灣車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)。

（3）車站與周邊物業(yè)一體化開發(fā)，車站和周邊物業(yè)的管理界面明確，主要通過增加共享空間和共享出入口、增設(shè)便捷通道或天橋、做好分期開發(fā)所需的預(yù)留連通口等手段實(shí)現(xiàn)相互之間的一體化開發(fā)。如北京的六里橋站、北關(guān)站，上海的靜安寺站、五角場站、人民廣場站等。

3.7 開發(fā)時(shí)序

地鐵和周邊地下空間的開發(fā)建設(shè)時(shí)序通常有以下4種情況。

（1）同步設(shè)計(jì)、建設(shè)、使用。如北京地鐵亦莊站基本按照同步設(shè)計(jì)、建設(shè)、使用的計(jì)劃進(jìn)行。

（2）同步設(shè)計(jì)、建設(shè)，部分后期改造后使用。如北京西站地鐵站與北京西站在1996年同步竣工，北京西站地鐵站位于北京西站地下一、二層。雖然地鐵9號(hào)線和7號(hào)線站體分別在將近2016年和2019年之后才投入使用，但是最終為使用者帶來了方便，換乘便捷順暢。

（3）設(shè)計(jì)中預(yù)留、分期建設(shè)和使用。如北京的北關(guān)站一體化設(shè)計(jì)與6號(hào)線同步完成，6號(hào)線部分車站先期建設(shè)使用，R1線車站及共享大廳后期建設(shè)，預(yù)留與6號(hào)線及周邊商業(yè)的接口，R1線通車使用之前用作商業(yè)。

（4）設(shè)計(jì)無預(yù)留，后期改造實(shí)施。如北京地鐵10號(hào)線蘇州街站設(shè)計(jì)時(shí)并未預(yù)留換乘條件，16號(hào)線車站施工時(shí)將對(duì)10號(hào)線車站進(jìn)行改造，站廳通過通道連接實(shí)現(xiàn)雙向換乘，東南角地塊與16號(hào)線車站一體化設(shè)計(jì)。

4 一體化開發(fā)存在的問題及應(yīng)對(duì)策略

我國地鐵車站與周邊地下空間一體化建設(shè)的程序和政策尚不完善和成熟，隨著開發(fā)實(shí)踐的增多，很多矛盾開始逐漸顯現(xiàn)。筆者認(rèn)為當(dāng)前亟需解決的問題主要有政策、管理、技術(shù)等3個(gè)方面，具體問題和建議如下。

4.1 政策方面

（1）建立地下空間規(guī)劃管理機(jī)制的法律依據(jù)

一體化建設(shè)的需求日益增加，而規(guī)劃管理協(xié)調(diào)機(jī)制的缺失在一定程度上影響了一體化開發(fā)的進(jìn)程和效果。我國現(xiàn)行地下空間的法律法規(guī)相對(duì)滯后對(duì)一體化建設(shè)規(guī)劃編制的指導(dǎo)作用不足。現(xiàn)行的《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》、《城市地下空間開發(fā)利用管理規(guī)定》、《城市規(guī)劃編制辦法》，對(duì)地下空間開發(fā)利用僅有原則性表述，并無系統(tǒng)的要求與規(guī)定，不具有可操作性。各地管理部門也無明確的法律，授權(quán)對(duì)地鐵站點(diǎn)與周邊地下空間一體化建設(shè)進(jìn)行有效的管控。因此，有必要加緊開展相關(guān)法律法規(guī)的制定工作。

（2）界定一體化開發(fā)過程中不同空間權(quán)屬

土地使用權(quán)的取得方式主要有劃拔、出讓、租賃、作價(jià)入股、授權(quán)經(jīng)營等方式。根據(jù)目前我國法律規(guī)定，土地權(quán)屬以宗地為單位，均為一地?zé)o二主的情形。而實(shí)際一體化開發(fā)過程中，因用途、使用對(duì)象、時(shí)間、權(quán)責(zé)利分配和所屬關(guān)系的原因，會(huì)出現(xiàn)同一宗土地供應(yīng)時(shí)需要不同的取得方式、不同的權(quán)利主張、不同的出讓年限等情況。如地鐵上蓋項(xiàng)目除軌道交通主體外，上蓋的商業(yè)綜合體、住宅、停車場、與周邊的聯(lián)系通道、樓/扶梯、天橋、公交站、出租車站等開發(fā)內(nèi)容，其中有公共屬性的、有經(jīng)營屬性的，很難單獨(dú)通過參與招、拍、掛方式分別取得土地使用權(quán)。因此，對(duì)于一體化建設(shè)用地，現(xiàn)實(shí)中政府出于支持城市軌道交通建設(shè)，無論是宗地供應(yīng)還是分層出讓，此類土地在設(shè)置一定的一體化開發(fā)前置條件后，基本上由地鐵投資商單獨(dú)或聯(lián)合取得。以上做法僅限于地鐵上蓋或緊鄰地塊的一體化開發(fā)，如何擴(kuò)大一體化開發(fā)建設(shè)范圍（如軌道交通站點(diǎn)周邊500m范圍）是目前亟需探索解決的問題。

（3）建立鼓勵(lì)地下空間開發(fā)的補(bǔ)償機(jī)制

目前我國國家層面還沒有對(duì)地下空間有償使用作出明確的規(guī)定，少數(shù)大城市有，但做法不一，上海、廣州、杭州、南京、長沙等地出臺(tái)一些法律層次低的地方管理規(guī)定。

目前我國結(jié)建式地下空間尚未納入容積率管理，因此開發(fā)商有意愿開發(fā)地下空間作為商業(yè)和停車，可有效補(bǔ)償?shù)叵麻_發(fā)成本。而對(duì)于單建式地下空間，在開發(fā)商業(yè)設(shè)施的同時(shí)往往承擔(dān)了部分公共設(shè)施功能，如連接通道、公共停車、人防工程等。若政府僅以經(jīng)營性與非經(jīng)營性劃分土地價(jià)格，開發(fā)商以經(jīng)營性方式開發(fā)地下空間，往往資金測算不能平衡，反而不利于鼓勵(lì)地下空間的開發(fā)。建議建立地下空間開發(fā)補(bǔ)償機(jī)制，如新加坡規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則提出以獎(jiǎng)勵(lì)（現(xiàn)金、建筑面積）刺激的方式，鼓勵(lì)業(yè)主增強(qiáng)地下空間、地面建筑、高空步行空間的連通性，使其與公共空間、公交站點(diǎn)、地鐵站點(diǎn)之間密切聯(lián)系，以加強(qiáng)步行系統(tǒng)的整體性與便捷度。[4]

（4）劃分一體化開發(fā)后的界面

在一體化開發(fā)中，必然存在著地鐵和周邊物業(yè)在形體上相互交叉的情況，如圖3-6所示為某地鐵車站與周邊地下空間一體化設(shè)計(jì)的剖面圖。隨著BIM手段的普及，我國逐漸探索以三維空間坐標(biāo)系統(tǒng)替代傳統(tǒng)的二維坐標(biāo)來界定屬地范圍，逐步完善一體化過程中各類空間的登記方法。

（5）采取措施鼓勵(lì)一體化開發(fā)帶來的利潤重新回到軌道交通建設(shè)

車站周邊一體化開發(fā)的項(xiàng)目在全國開展得如火如荼，目前獲取周邊土地的模式主要有以下3種：1）北京模式，即國有地鐵投資商從事土地一級(jí)開發(fā)的基礎(chǔ)上，通過招拍掛由國有地鐵投資商主導(dǎo)，聯(lián)合其他地產(chǎn)商，取得二級(jí)開發(fā)的用地使用權(quán)；2）深圳模式，即政府將一體化開發(fā)用地在土地一級(jí)市場上直接以土地出資的方式注入地鐵投資商，以確保地鐵投資商獲得上蓋的土地開發(fā)權(quán)；3）南京模式，即直接公開招拍掛，周邊土地多為開發(fā)商單獨(dú)建設(shè)。

目前從各地的實(shí)踐來看，前兩種模式采用較多，有利于“軌道+物業(yè)”模式的順利開展，從而保證一體化開發(fā)帶來的利潤重新回到軌道交通建設(shè)。

4.2 管理方面

（1）探索成熟、長期的一體化協(xié)調(diào)機(jī)制

建立一個(gè)成熟、中立的協(xié)調(diào)機(jī)制至關(guān)重要。一體化設(shè)計(jì)中最顯著的特點(diǎn)就是相關(guān)利益方多，最終需要找到相關(guān)利益平衡點(diǎn)。筆者建議成立某一地區(qū)或車站一體化開發(fā)協(xié)調(diào)委員會(huì)，由政府規(guī)劃部門牽頭，地鐵投資開發(fā)商主導(dǎo)，政府、地鐵投資商、私人投資者、公眾組成的委員會(huì)共同參與一體化設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營工作。該委員會(huì)應(yīng)建立比較完善的多方協(xié)調(diào)機(jī)制，協(xié)調(diào)處理一體化過程中的問題，討論和審議本地區(qū)一體化規(guī)劃方案調(diào)整和建設(shè)、利益和責(zé)任分工等，確保一體化開發(fā)是一個(gè)長期、持續(xù)的完善過程。例如，新加坡于2005 年成立烏節(jié)路發(fā)展委員會(huì)（ORDEC），鼓勵(lì)業(yè)主、零售商、利益相關(guān)者、媒體、游客等不同身份的公眾參與到規(guī)劃參數(shù)的調(diào)整中，保障規(guī)劃建設(shè)符合公眾利益。[4]

（2）追求效益最大化而非利益最大化

一體化開發(fā)不是一朝一夕的事情，需要長遠(yuǎn)打算，追求效益最大化，而非利益最大化。新加坡地鐵的開發(fā)遵循了一個(gè)由積蓄客流到反饋交通的過程，價(jià)值最大化地利用了站點(diǎn)周邊的土地。開發(fā)之初，在地鐵周圍先圈起大片綠地作為預(yù)留地，外圍發(fā)展高密度的住宅和商業(yè)、公交換乘站（圖4）。待新市鎮(zhèn)形成一定規(guī)模、土地價(jià)值上升后，再有計(jì)劃地由私人發(fā)展商開發(fā)，吸引投資。政府從中獲得最大的收益，再反饋軌道交通，從而實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益最大化。

（3）強(qiáng)化站點(diǎn)周邊一體化城市設(shè)計(jì)的管控作用

從城市規(guī)劃開始重視軌道交通站點(diǎn)一體化的前瞻性規(guī)劃工作，制定各個(gè)階段的詳細(xì)規(guī)劃和設(shè)計(jì)導(dǎo)則，并通過數(shù)十年的不斷完善與更新，有效地引導(dǎo)并控制一體化設(shè)計(jì)的形態(tài)。同時(shí)提出一系列具體管理措施，如在一體化開發(fā)控制線范圍內(nèi)的地下空間開發(fā)中，相鄰地塊業(yè)主具有優(yōu)先開發(fā)權(quán)，同時(shí)也有提供和預(yù)留通道以及防空、防災(zāi)等場所的責(zé)任和義務(wù)。

（4）明確一體化的開發(fā)程序

一體化開發(fā)建設(shè)中主要涉及到土地開發(fā)體系、城市規(guī)劃體系、建筑設(shè)計(jì)體系、地鐵規(guī)劃體系、地鐵設(shè)計(jì)體系等，每個(gè)體系都有相對(duì)成熟的程序和時(shí)間節(jié)點(diǎn)要求。一體化建設(shè)能否順利開展，首先應(yīng)理清開發(fā)時(shí)序，明確地鐵規(guī)劃、地鐵設(shè)計(jì)、城市規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)、土地開發(fā)等部門和體系之間的互動(dòng)關(guān)系和時(shí)序。筆者建議一體化設(shè)計(jì)應(yīng)從軌道交通詳細(xì)規(guī)劃和城市控制性詳細(xì)規(guī)劃兩個(gè)方向同時(shí)介入，由城市規(guī)劃部門主導(dǎo)，宜重點(diǎn)協(xié)同編制《重要站點(diǎn)及其周邊一體化規(guī)劃》和《重要站點(diǎn)周邊一體化城市設(shè)計(jì)》兩項(xiàng)成果，并將這兩項(xiàng)成果要求逐步落實(shí)到地鐵設(shè)計(jì)和周邊建筑設(shè)計(jì)中去，這是實(shí)現(xiàn)一體化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如圖5所示。

4.3 技術(shù)方面

（1）做好軌道交通站點(diǎn)周邊一體化控制性詳細(xì)規(guī)劃

一體化詳細(xì)規(guī)劃中地面規(guī)劃的指標(biāo)基本與城市規(guī)劃要求一致，而地下空間控規(guī)指標(biāo)體系建議從邊界、通道、出入口、連通口、預(yù)留口、出地面機(jī)電設(shè)施、開發(fā)規(guī)模等方面進(jìn)行強(qiáng)制性控制（表1），其中一體化建設(shè)用地控制線內(nèi)的用地應(yīng)進(jìn)一步做站點(diǎn)周邊城市設(shè)計(jì)。另一方面，還可從開發(fā)功能、形態(tài)、業(yè)態(tài)、分期建設(shè)、開發(fā)層次、節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行引導(dǎo)，給出建議性指標(biāo)（表2）。

（2）制訂科學(xué)合理的軌道交通站點(diǎn)周邊需要一體化開發(fā)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

軌道交通車站應(yīng)根據(jù)所處的區(qū)域位置、日均客流、站點(diǎn)類型、周邊物業(yè)的主要形態(tài)、周邊地區(qū)平均容積率、周邊土地儲(chǔ)備比例、地下空間開發(fā)潛力等內(nèi)容，綜合評(píng)判每個(gè)軌道交通車站的一體化開發(fā)的優(yōu)先等級(jí)。優(yōu)先等級(jí)高的車站必須做好一體化控制性規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)工作，將與軌道交通車站連接的要求作為站點(diǎn)周邊地塊的規(guī)劃條件，指導(dǎo)地塊建設(shè)，并納入地塊規(guī)劃審批事項(xiàng)。以北京為例，在編制《軌道交通沿線地下空間開發(fā)利用規(guī)劃》過程中，對(duì)可利用站域地下空間進(jìn)行了開發(fā)等級(jí)的判定，以更好地指導(dǎo)地鐵站優(yōu)化設(shè)計(jì)和地下空間規(guī)劃，開發(fā)強(qiáng)度從強(qiáng)到弱判定等級(jí)分為一、二、三級(jí)（圖6）。

（3）一體化城市設(shè)計(jì)應(yīng)做到具有前瞻性、人性化、精細(xì)化

一體化設(shè)計(jì)的前瞻性，主要體現(xiàn)在做好預(yù)留設(shè)計(jì)，為未來順暢接駁創(chuàng)造有利條件。人性化和精細(xì)化主要體現(xiàn)在換乘、接駁、銜接、導(dǎo)向標(biāo)志、景觀設(shè)計(jì)等設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)上，如注意高程的轉(zhuǎn)換和緩沖空間的設(shè)置，盡量實(shí)現(xiàn)步行零距離換乘，注重公共空間的設(shè)計(jì)，豐富空間形態(tài)、保證公共空間的舒適有序等。

（4）處理好一體化設(shè)計(jì)中的人防問題

《中華人民共和國人民防空法》第十四條明確規(guī)定：“城市的地下交通干線以及其他地下工程的建設(shè)，應(yīng)當(dāng)兼顧人民防空需要?！?因此，一體化設(shè)計(jì)有個(gè)突出的矛盾，即人防設(shè)計(jì)要求空間盡量封閉和少開口，而一體化要求空間盡量打開和多開口。目前在北京地鐵六號(hào)線二期的北關(guān)站、新華大街站、玉帶河大街站中已經(jīng)成功應(yīng)用了滑軌式防護(hù)密閉封堵板，很好地解決了連續(xù)多跨開洞和頂板連續(xù)開天窗的人防瓶頸問題，使人防和一體化設(shè)計(jì)可以兼顧。

（5）處理好一體化設(shè)計(jì)中的消防問題

一體化設(shè)計(jì)中涉及到地鐵車站防火、綜合體的防火、人防工程和地下空間的防火，涉及到的建筑規(guī)模和物業(yè)形態(tài)越來越復(fù)雜，消防問題是設(shè)計(jì)中重點(diǎn)考慮的方面?；驹瓌t是軌道交通和周邊物業(yè)的防火界面清晰，各自遵守規(guī)范要求，保證各自防火系統(tǒng)的獨(dú)立性和安全性?，F(xiàn)有規(guī)范中關(guān)于地下建筑未明確的防火規(guī)定亟需做出補(bǔ)充或拓展、細(xì)化。例如：當(dāng)?shù)叵陆ㄖ硨踊蚰巢课粷M足何種要求時(shí)，可按地面首層建筑進(jìn)行防火設(shè)計(jì)；當(dāng)?shù)叵陆ㄖ硨踊蚰巢课粷M足何種要求時(shí)，可按地上建筑進(jìn)行防火設(shè)計(jì)；哪些房間的建筑面積可不計(jì)入地下建筑所在防火分區(qū)的建筑面積內(nèi)；地下建筑物與周邊建筑物地下層或軌道交通車站等連通時(shí)，如何進(jìn)行防火設(shè)計(jì)；地下建筑中設(shè)置的下沉式廣場，應(yīng)滿足何種要求；地下出租車站和地下公交車場防火要求，應(yīng)滿足何種要求等。

5 結(jié)語

目前我國地鐵車站與周邊地下空間一體化建設(shè)亟需解決的問題是多方面的，涉及政策、管理、技術(shù)等層面。主要原因包括：在建設(shè)過程中重速度而輕品質(zhì)、重現(xiàn)狀而輕規(guī)劃、重成本而輕功能。因此，只有政府管理者、投資商、設(shè)計(jì)師、使用者共同參與決策一體化開發(fā)工作，管理者制訂完善規(guī)則并做好監(jiān)管，投資商控制好投資與收益，設(shè)計(jì)師做好精細(xì)化設(shè)計(jì)，使用者做好輔助決策，才能做好一體化開發(fā)工作。

一體化開發(fā)的功能合理性、可持續(xù)性、交通便利性是一體化建設(shè)是否成功的關(guān)鍵。一體化開發(fā)的核心是為所有的使用者提供最簡短的步行距離和良好環(huán)境，盡量將商業(yè)、居住、工作、娛樂、休閑設(shè)施配置于軌道交通站周圍步行可及的范圍之內(nèi)。希望未來我國會(huì)出現(xiàn)越來越多的一體化車站，將軌道交通車站與周邊地下空間共同融入城市生活，吸引更多的使用者，打造充滿活力的高品質(zhì)城市空間。

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