網約車合法化之后

王翔

在分享經濟時代下，共贏才是最終的出路和歸宿。

分享經濟改變了大眾的思維方式，“互聯網+”便利了百姓的日常生活。網約車平臺的興起讓我們逐漸告別了揮手停車的時代，一個APP、短短數分鐘，一輛滿足你個性化需求的專車就會很快出現在面前。7月28日，國家交通運輸部正式印發(fā)《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，這是我國乃至世界上首部對網約車的正式立法。在文件公布后僅四天，滴滴出行宣布收購優(yōu)步中國，可謂是對該項政策的應聲而動。這一系列動作將給出租車行業(yè)帶來哪些影響？百姓擔心的費用轉嫁、大幅提價等問題是否會發(fā)生？

世界首次對網約車正式立法

專車新政首先表明網約車屬于出租車范疇，第一次明確了網約車的合法地位，把私人小客車合乘（即拼車、順風車）也納入統(tǒng)一管理。其次，對車輛和駕駛員準入標準有嚴格限制。公安部交通管理局局長劉釗表示，網約車作為一種交通服務的新業(yè)態(tài)，政府部門充分考慮了公共安全、道路交通安全和乘客出行安全等因素，盡可能減少其安全隱患。此外，實行市場調節(jié)價和政府指導價相結合的方式。交通運輸部副部長劉小明表示，這充分體現了出租汽車管理的地方事權，堅持屬地管理，因地制宜、因城施策的政策思路。

該新政不僅體現了政府決策在分享經濟和“互聯網+”背景下的大膽突破，更是充分考量市場主體多方權利、利益和安全博弈后的政策產物。劉小明7月28日在出租汽車行業(yè)改革發(fā)布會上介紹說，去年10月，以上兩個文件的征求意見稿正式出臺，其中擬定：網約車不得上街巡游攬客，網約車經營者需取得出租汽車經營許可，實施政府指導價或市場調節(jié)價等。征求意見稿引發(fā)激烈爭議。歷經“十月懷胎”的新政是征求意見稿的“大翻牌”，它不僅大膽為網約車正名，還決意要開啟中國乃至世界網約車發(fā)展的新里程。

開啟分享經濟新時代

“牽一發(fā)而動全身”，出租汽車行業(yè)的改革問題復雜，利益交錯，涉及多個政府部門，引發(fā)廣泛的社會關注。在市場層面，既需要考量出租車業(yè)態(tài)的生存，又要彌補公共交通供給能力的不足；在理順中央與地方關系層面，既需要遵循市場規(guī)律，又要保護地方政府的利益。網約車新政通過“開門立法”廣納社會意見，減輕改革阻力，為打破既有傳統(tǒng)格局、倒逼行業(yè)加速改革創(chuàng)造條件。

劉小明表示，專車新政要遵循“以乘客為本”的原則，力爭取得改革“最大公約數”。在政策具體實施的過程中，要堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通、適度發(fā)展出租汽車、 統(tǒng)籌發(fā)展巡游車和網約車。深化巡游車改革，新增經營權實行期限制和無償使用。鼓勵新老業(yè)態(tài)通過兼并、入股等方式融合發(fā)展。構建企業(yè)和駕駛員運營風險共擔、利益合理分配的經營模式。專車新政還特別強調鼓勵私人小客車合乘。

中國政法大學傳播法中心研究員、中國人民大學民商事法律科學研究中心網絡法研究所副所長朱巍向本刊記者表示，專車新政最大的亮點是開啟了分享經濟的時代。分享經濟讓社會上大量閑置資源充分匹配并得到有效利用，強調的兩個核心理念是“使用而不占有”和“不使用即浪費”。分享經濟讓所有權和使用權發(fā)生分離，并通過互聯網平臺主導進行有經濟意義的再分配，這種物權的分離催生了新經濟形態(tài)的產生。網約車正是這樣一個活生生的例子，它利用互聯網先進的定位技術實現了專車與乘客的高精度匹配，是分享經濟的生動體現，是新舊業(yè)態(tài)融合發(fā)展的重要契機。傳統(tǒng)巡游出租車業(yè)態(tài)遭受到的沖擊一定會有，但是長期的發(fā)展趨勢一定是大融合。

新舊業(yè)態(tài)融合大勢所趨

當分享的理念根植于每個市民心中，融合便成了時代不可阻擋的發(fā)展潮流。在文件發(fā)布當日，滴滴出行立即作出回應：網約車合法是國家對發(fā)展分享經濟的肯定和鼓勵。8月1日，滴滴正式發(fā)布公告，宣布收購優(yōu)步中國。8月2日，商務部新聞發(fā)言人沈丹陽就此事回應，商務部目前尚未收到有關滴滴和優(yōu)步中國相關交易的經營者集中申報。根據第三方數據研究機構發(fā)布的研究報告，今年一季度，專車市場內滴滴專車以85.3%的訂單市場份額居行業(yè)之首，優(yōu)步和易到用車分別以7.8%、3.3%位列二、三位。滴滴、優(yōu)步中國合并后，將占據93.1%的市場份額。滴滴的行為是否觸犯了反壟斷的相關條例？

“如果說專車新政是解決‘存在合法化的問題，那么合并后對反壟斷法的理解就變成了解決‘發(fā)展合法化的問題?！敝煳〗榻B說，界定滴滴這類平臺的相關市場，不能單純從網約車平臺總量上算，應該屬于整個城市出行市場。據現有數字分析，能夠替代滴滴出行的，除了其他網約車平臺外，還有出租車、巴士、地鐵、公交等類別，滴滴平臺占據不到百分之一的城市出行份額，這根本談不上壟斷問題。好比一條街上賣拉面、涼皮、餃子、餛飩的人很多，有一天賣涼皮的兩家合并了，這是否能夠構成小吃市場的壟斷呢？答案當然不是，因為消費者不買涼皮，還可以買餛飩和餃子，涼皮商家的合并不會影響到整個小吃市場的自由競爭。與其說是壟斷，不如說是共享。希望今后新舊業(yè)態(tài)可以實現平臺數據共享、相互取長補短，經營理念互相深化推進，“我們希望看到更大的合并發(fā)生在新舊業(yè)態(tài)之間?！?/p>

針對百姓普遍關心的補貼減少、提價等疑惑，朱巍也給出了解釋：“這個問題主要取決于滴滴的盈利模式，就目前情況來看，滴滴的盈利主要靠抽成，即從每筆訂單中抽成20%至28%作為平臺利潤，長期的‘燒錢模式讓滴滴目前處于嚴重虧損狀態(tài)。然而，未來將會是一番新的景象。在大數據背景下，滴滴將建立一個龐大的產業(yè)鏈和具有其自身特色的互聯網生態(tài)體系，依托海量用戶和數據資源，或許滴滴會成為下一個‘支付寶的顛覆式業(yè)態(tài)。而出行收入的比例將會是未來盈利模式中極小的一部分。”如此看來，滴滴或許會減少紅包和補貼等獎勵措施，價格會比之前更加回歸理性，但是大幅漲價的可能性并不大。在分享經濟時代下，共贏才是最終的出路和歸宿。