我國民航業(yè)和GDP關(guān)系實(shí)證研究

張乾

【摘要】民航運(yùn)輸業(yè)作為國家基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其健康發(fā)展與國家經(jīng)濟(jì)緊密相關(guān)。一般講，民航運(yùn)輸業(yè)是周期性行業(yè)，隨著GDP波動(dòng)，兩者存在相關(guān)性。本文使用航線里程、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量三個(gè)指標(biāo)描述民航行業(yè)，并基于VAR方法實(shí)證研究兩者關(guān)系，研究表明航線里程是人均GDP的格蘭杰原因；客運(yùn)周轉(zhuǎn)量也是人均GDP的格蘭杰原因。且航線里程對(duì)平均GDP的影響最大。

【關(guān)鍵詞】航線里程 GDP 客運(yùn)周轉(zhuǎn)量 VAR

一、引言

民航運(yùn)輸業(yè)作為國家基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其健康發(fā)展與國家經(jīng)濟(jì)緊密相關(guān)。國內(nèi)有很多對(duì)于民航運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的研究。葉舟等（2005）選取1952～2002年間的數(shù)據(jù)，運(yùn)用協(xié)整理論對(duì)國民經(jīng)濟(jì)增長和民航發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證研究；秦玄（2010）通過對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和改革的歷史經(jīng)驗(yàn)分析，探索產(chǎn)業(yè)體制改革與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)聯(lián)性，進(jìn)而歸納分析產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在的具體制約瓶頸因素，并深入尋求當(dāng)前產(chǎn)業(yè)體制中的制度性缺陷。翟一（2013）歸納了交通與經(jīng)濟(jì)增長之間的相互作用，并構(gòu)建了交通與經(jīng)濟(jì)增長的良性循環(huán)圖，全面而系統(tǒng)的揭示了交通與經(jīng)濟(jì)增長的各種聯(lián)系做了大量的工作。李曉津等（2013）對(duì)空域資源和民航發(fā)展以及國民經(jīng)濟(jì)關(guān)系做了實(shí)證的研究研究。本文嘗試研究民航發(fā)展與人均GDP的關(guān)系做實(shí)證研究，進(jìn)一步闡述民航發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在緊密的關(guān)系。

二、研究思路

（一）研究思路

本文基于1986～2012年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量以及人均實(shí)際GDP，通過var模型對(duì)前者關(guān)系進(jìn)行實(shí)證性研究。在對(duì)指標(biāo)變量進(jìn)行單位根檢驗(yàn)其平穩(wěn)性的基礎(chǔ)上用協(xié)整理討論研究二者的長期均衡關(guān)系，對(duì)指標(biāo)變量之間的長期均衡關(guān)系進(jìn)行格蘭杰因果檢驗(yàn) （Granger Causality Test）以確定指標(biāo)變量之間的關(guān)系，用脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解來分析各變量對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的影響程度以及其對(duì)自身內(nèi)部指標(biāo)的影響情況，進(jìn)而分析民航運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，并給出產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策建議。

本文分別用LK、HW、HX、和AVGDPD代表客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、航線里程數(shù)和實(shí)際人均GDP。采用eviews6.0對(duì)以上數(shù)據(jù)分析。

三、var模型的建立

（一）VAR模型的定義

向量自回歸（Vecotr atuoregression）是基于數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)性質(zhì)建立模型，VAR模型把系統(tǒng)中每一個(gè)內(nèi)生變量作為系統(tǒng)中所有內(nèi)生變量的滯后值來構(gòu)造模型，從而將單變量自回歸模型推廣到多元時(shí)間序列變量組成的“向量”自回歸模型。1980年西姆斯將VAR模型引入到經(jīng)濟(jì)學(xué)中，推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性分析的廣泛應(yīng)用。

（二）VAR模型單位根的檢驗(yàn)

所建var模型的單位根的倒數(shù)都小于1，因此通過單位根檢驗(yàn)。

（三）VAR模型滯后階數(shù)的選擇

在var模型中選擇滯后期為2，最為合理。上圖所示的6個(gè)評(píng)價(jià)統(tǒng)計(jì)量中有4個(gè)認(rèn)為2階合理。

四、實(shí)證分析

（一）協(xié)整檢驗(yàn)

本文采用Johansen法對(duì)數(shù)據(jù)做協(xié)整檢驗(yàn)。取滯后階數(shù)2，采用的無截距和趨勢(shì)項(xiàng)的檢驗(yàn)方式，協(xié)整檢驗(yàn)的結(jié)果如下圖所示。

由表可知，在5%的水平上有兩個(gè)協(xié)整關(guān)系。

協(xié)整關(guān)系如下表：

由上圖得出，協(xié)整方程：LNAGDP=0.427LNHX-0.794LNHY+ 1.583LNKY+μi

從協(xié)整方程可以看出，人均GDP和民航運(yùn)輸之間存在一個(gè)長期的均衡關(guān)系。

（二）格蘭杰因果檢驗(yàn)

1.格蘭杰分析。格蘭杰因果關(guān)系如下：

由上表知，在1%的水平上，航線里程是人均GDP的格蘭杰原因；客運(yùn)周轉(zhuǎn)量也是人均GDP的格蘭杰原因。但是人均GDP不是航線里程和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的格蘭杰原因。由此可見民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用很大。

2.脈沖響應(yīng)函數(shù)分析。脈沖響應(yīng)函數(shù)（IRF，Impulse Response Function）分析方法可以用來描述一個(gè)內(nèi)生變量對(duì)由誤差項(xiàng)所帶來的沖擊的反應(yīng)，即在隨機(jī)誤差項(xiàng)上施加一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差大小的沖擊后，對(duì)內(nèi)生變量的當(dāng)期值和未來值所產(chǎn)生的影響程度。

我們用客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的標(biāo)準(zhǔn)大小沖擊響應(yīng)看其對(duì)航線里程的沖擊。

上圖分別表示貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量對(duì)由航線里程的脈沖引起的響應(yīng)圖。圖中橫軸表示滯后期，縱軸表示航線里程，實(shí)線表示脈沖響應(yīng)函數(shù)，虛線表示正負(fù)兩倍標(biāo)準(zhǔn)差偏離帶。由圖可知，航線里程對(duì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的沖擊在前4期，起伏很大，直到從第4期以后，航線里程對(duì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的沖擊平穩(wěn)且沖擊較大。對(duì)于圖2，航線里程對(duì)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的沖擊在第2期達(dá)到頂峰，直到第三期，影響趨于平穩(wěn)。

五、結(jié)論

一是格蘭杰因果檢驗(yàn)分析可以得出，航線里程是人均GDP的格蘭杰原因；客運(yùn)周轉(zhuǎn)量也是人均GDP的格蘭杰原因。因此可得民航運(yùn)輸對(duì)人均GDP有促進(jìn)作用。加快航線建設(shè)是重要的任務(wù)。培育航空需求，從非定期航班出發(fā)，努力建立定期航班；另外從培育航空需求，發(fā)展機(jī)場的航線數(shù)量，明確優(yōu)勢(shì)航線，增強(qiáng)優(yōu)勢(shì)航線上的運(yùn)輸集聚性等方面著手，可有效地提高航線的運(yùn)營效率和數(shù)量。

二是從脈沖響應(yīng)圖可以看出，航線對(duì)于人均GDP的變動(dòng)影響最大，因此優(yōu)先發(fā)展航線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是我國民航發(fā)展的首要問題。

參考文獻(xiàn)

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